Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель Mercedes-Benz M111 — Mercedes-Benz M111 engine

Двигатель Mercedes-Benz M111 — Mercedes-Benz M111 engine

Двигатель Mercedes-Benz M111
Обзор
ПроизводительМерседес Бенц
ПроизводствоС 1992 по 2003 год
Макет
КонфигурацияПрямой-4
Смещение1,8 л (1799 см3)
2,0 л (1998 см3)
2,2 л (2199 см3)
2,3 л (2295 см3)
Диаметр цилиндра85,3 мм (3,36 дюйма)
89,9 мм (3,54 дюйма)
90,9 мм (3,58 дюйма)
Ход поршня78,7 мм (3,10
дюйма ) 86,6 мм (3,41 дюйма)
88,4 мм (3,48 дюйма)
Материал блокаЧугун
Материал головыАлюминиевый сплав
КлапанDOHC 4 клапана x цил.
Степень сжатия9,6: 1, 10,0: 1, 10,4: 1, 10,6: 1
Горение
НагнетательВ некоторых версиях
Топливная системаВпрыск топлива
УправлениеSiemens PEC / PMS (управление двигателем под давлением) (1994-1996 W202 C180 C200, W124 E200)

М111 семейство двигателей является прямой 4 автомобильный двигатель от Mercedes-Benz , произведенного с 1992 по 2003 дебютировало в 1992 Mercedes-Benz E-Class ( W124 ), это семейство двигателей является относительно oversquare и использует 4 клапана на цилиндр. Во всех двигателях этого семейства используется блок цилиндров из чугуна и головка блока цилиндров из алюминиевого сплава.

СОДЕРЖАНИЕ

  • 1 M111.920 и M111.921
  • 2 М111.940
  • 3 M111.942
  • 4 M111.943
  • 5 М111.945
  • 6 M111.946
  • 7 M111.947
  • 8 M111.951 / M111.952
  • 9 M111.955
  • 10 M111.957
  • 11 M111.958
  • 12 M111.960 / M111.961
  • 13 M111.970 и M111.974
  • 14 M111.973
  • 15 M111.975
  • 16 M111.981
  • 17 M111.983
  • 18 M111.984
  • 19 См. Также
  • 20 Ссылки

M111.920 и M111.921

M111.920 составляет 1,8 л (см тысячи семьсот девяносто девять) 16 двигателя клапана с отверстием и ходом 85,3 мм × 78,7 мм. Он производит 90 кВт (122 л.с., 121 л.с.) мощности при 5500 об / мин и 170 Нм (125 фунт-фут) при 4200 об / мин. Начиная с 1996 года у него есть вариант под названием M111.921, который имеет датчик массового расхода воздуха (MAF) вместо датчика MAP на первом и использует ECU вместо PMS.

M111.940

M111.940 составляет 2,0 л (см тысячу девятьсот девяносто восемь) 16-клапанный двигатель с отверстием и ход 89,9 мм × 78,7 мм а (3,54 × в 3.10 в) и степенью сжатия 9,6: 1. Он производит 100 кВт (136 л.с., 134 л.с.) мощности и 190 Нм (140 фунт-футов) крутящего момента.

  • 1992-1995 E200 (W124)
  • 1997-2002 CLK200 (C208)
  • 1993-2000 C200 (W202)

В отличие от двигателей серий 102, 103 и ранних 104, в двигателе не использовался механический впрыск топлива, а использовалась система управления Siemens PEC / PMS (Pressure Engine Control), которая объединяет управление подачей топлива и искры.

Это система типа «скорость-плотность», поскольку образование смеси зависит от числа оборотов в минуту, угла TPS и давления в коллекторе (MAP).

Форсунки работают попарно (холостой ход, частичная нагрузка) или вместе (полная нагрузка).

В нем используются 2 катушки зажигания и нет распределителя зажигания. Цилиндры стреляют парами (двойное зажигание) — 1 и 4 вместе, а 2 и 3 вместе. Датчик положения коленчатого вала определяет движение двух радиально противоположных позиционных пластин на маховике, одна из которых намагничена, а другая — нет. Таким образом, у управления двигателем есть точная информация, какую группу цилиндров запустить, а какую группу форсунок опрыскивать.

M111.942

Аналогичен двигателю M111.940, использовавшемуся в последующие годы. Он производит 100 кВт (136 л.с., 134 л.с.) мощности и 190 Нм (140 фунт-фут) крутящего момента.

  • 1995-2000 E200 (W210)
  • 1993-2000 C200 (W202)

У этого мотора никогда не было PMS. Ранние модели от -95 до -97 имели HFM-motronic, устройство для дозирования воздуха / топлива с термопленкой , а от -97 до -2002 — с системой ME2.1 motronic . Более поздняя система также имеет магнит на впускном распределительном валу и подает сигнал на ЭБУ, чтобы помочь двигателю создавать больший крутящий момент на низких оборотах. В раннем моторе не было датчика положения распределительного вала, поэтому проводка сильно отличалась.

Единственная проблема, с которой столкнулся этот двигатель с отличной надежностью M111, — это первоначально установленная прокладка головки блока цилиндров Victor Reinz , которая со временем разорвалась на части, из-за чего верхняя часть двигателя потеряла охлаждающую жидкость сбоку. Кроме того, только модели некоторых годов выпуска имели плохую изоляцию на проводке двигателя, что потребовало замены всей проводки.

M111.943

Он производит 141 кВт (192 л.с., 189 л.с.) и 270 Нм (199 фунт-футов).

M111.945

M111.945 составляет 2,0 л (см тысячи девятьсот девяносто-восемь) 16-клапанный двигатель с использованием нагнетателя , похожий на двигатель 2.3L M111.973. Он производит 141 кВт (192 л.с., 189 л.с.) мощности и 270 Нм (199 фунт-футов) крутящего момента. Этот двигатель был построен специально для SLK 170 и CLK 208, экспортируемых в Италию, Нидерланды, Португалию и Грецию по налоговым причинам. Лимит налога на автомобили представительского класса был основан на объеме двигателя более 2000 куб. См, поэтому Mercedes, чтобы выйти на эти рынки, сделал смесь M111.940 с нагнетателем M111.973 для обеспечения высокой производительности при малом объеме двигателя.

M111.946

Он производит 100 кВт (136 л.с., 134 л.с.) и 190 Н · м (140 lb⋅ft).

M111.947

Он производит 137 кВт (186 л.с., 184 л.с.) и 270 Нм (199 фунт-футов).

M111.951 / M111.952

Двигатель EVO (M 111 E 20 EVO). Безнаддувный , степень сжатия 10,6: 1. Мощность 129 л.с. (96 кВт; 131 л.с.) при 5300 об / мин, крутящий момент — 140 фунт-фут (190 Н · м) при 4000 об / мин. Улучшение включает усиленный блок цилиндров, новую головку блока цилиндров, индивидуальное зажигание с катушкой на свече с новыми свечами зажигания с иридиевым наконечником для интервалов замены 100 000 км / 60 000 миль, шатуны и поршни для более высокой степени сжатия, теперь впрыск топлива Siemens SIM4, выбросы EuroIV совместимые двойные кислородные датчики.

Вариант этого двигателя M111.952 был установлен на последний модельный год S202, где он заменил старую версию 1,8 л 122 л.с. в 2001 модельном году. 2295 выпускался с 06.2000 по 1.2001.

M111.955

Это 2,0-литровый двигатель Kompressor с нагнетателем мощностью 120 кВт (163 л.с., 161 л.с.). Он имеет 4 цилиндра с 16 клапанами.

  • 2000-2002 Mercedes-Benz C Class (W203) Kompressor
  • 2001 Mercedes-Benz SportCoupe (CL203) Kompressor
  • 2001 Mercedes-Benz SLK-200K (R170) компрессор

M111.957

Это 2,0-литровый двигатель Kompressor, в котором используется нагнетатель, аналогичный 2,3-литровому двигателю M111.974, но с меньшей выходной мощностью 120 кВт (163 л.с., 161 л.с.) и крутящим моментом 230 Н · м (170 фунт-фут) @. 2500 об. / Мин.

M111.958

Он производит 120 кВт (163 л.с., 161 л.с.) и 230 Нм (170 фунт-футов).

M111.960 / M111.961

M111.960 составляет 2,2 л (2199 куб.см) 16-клапанный двигатель с отверстием и ход 89,9 мм × 86,6 мм а (3,54 × 3,41 в в) и степенью сжатия 10: 1. Он производит 110 кВт (150 л.с., 148 л.с.) мощности и 210 Нм (155 фунт-фут) крутящего момента.

  • 1992-1995 E220
  • 1994-1996 Mercedes-Benz W202 C220

M111.970 и M111.974

M111.970 составляет 2,3 л (2295 куб.см) 16-клапанный двигатель с отверстием и ход 90,9 мм × 88,4 мм а (3,58 × 3,48 в в) и степенью сжатия 10.4: 1. Он производит 110 кВт (150 л.с., 148 л.с.) мощности и 220 Нм (162 фунт-фут) крутящего момента.

  • 1995-1997 E230
  • 1997-1998 C230
  • 1996-2003 V230 / Vito 114
  • 1993-2003 Ssangyong Musso 4 цилиндра.
  • 1993-2003 Ssangyong Korando 4 цилиндра.
  • 2005-2014 Ssangyong Kyron 4 цилиндра.

M111.973

Он производит 142 кВт (193 л.с., 190 л.с.) и 280 Нм (207 фунт-футов).

M111.975

Аналогичен двигателю M111.970 объемом 2,3 л, за исключением использования нагнетателя (компрессора), увеличивающего его выходную мощность до 142 кВт (193 л.с., 190 л.с.).

  • 1999 E200 Kompressor
  • 1997-2002 CLK230 Kompressor (C208)
  • 1999-2002 C230 Kompressor (W202)
  • 1998-2004 SLK230 Kompressor

Примечание: для W210 E200 Kompressor с 1997 по 1999 год выходная мощность составляла 186 л.с. (139 кВт; 189 л.с.). Только W210 E200 Kompressor 1999 года получил 193 л.с. (144 кВт; 196 л.с.).

M111.981

Аналогичен двигателю M111.974 объемом 2,3 л, но с наддувом.

Мощность 143 кВт (194 л.с.; 192 л.с.).

M111.983

Он производит 145 кВт (197 л.с., 194 л.с.) и 280 Нм (207 фунт-футов).

M111.984

Мощность 105 кВт (143 л.с.; 141 л.с.).

  • 1995-2006 Sprinter 214/314/414
  • 1996-2001 Фольксваген ЛТ 2.3
  • 1996-1998 Ssangyong Musso 2.3

W202 схема двигателя 111

Да, и вот такие авто тоже еще хотят ездить и радовать своих хозяев.


Когда владелец пришел пешком к нам договориться о ремонте этого автомобиля, то первая мысль была «отказать», не хотелось заниматься этим стариканом, но из уважения к марке всё же решил взять на ремонт.

Автомобиль с ранней весны не запускается, почти полгода никак не заведут этого пенсионера, хотя сама машинка очень проста в конструкции и удобна в диагностике и ремонте .


Заинтриговало: «Что же там могло такое поломаться, что так долго никак не запустят». Вопрос.

Двигатель простой до неприличия: 4х цилиндровый, с двумя распредвалами, попарно-паралельный впрыск топлива с регулятором давления топлива в рейке, датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха, две спаренные катушки зажигания, механический дроссель с моторчиком привода ХХ , один датчик кислорода, датчик положения коленвала и дубовый ЭБУ PMS, в котором установлен «ДАД» в качестве датчика нагрузки. Смотрите, всё на фото ниже:


И это всё, ничего лишнего, практически как ВАЗ 2110 по конструкции — ни датчиков распредвала, ни фазорегуляторов: все очень просто, но однако автомобиль долго пребывает в коме.

Прежде чем подключать сканер (те, кто пользуют СД-конект знают, что запуск диагностики мерседес с холодного старта занимает не одну минуту), провожу первичный осмотр и пробный запуск. Стартер бодро начинает крутить, в моторе раздаются несколько вспышек и затихают, стрелка тахометра при этом продолжает показывать около 200 оборотов до окончания прокрутки.

Первая мысль : «датчик колена в порядке , так как обороты по тахометру видим, искрообразование, похоже, также присутствует».

Повторная прокрутка уже впустую, не последовало не одной вспышки .

Ну думаю, «походу нет давления топлива, озяб бензонасос на старичке» — беру манометр и подключаюсь к топливной рампе


И тут же получаю первый сюрприз: давление в норме (3.6 бар), на всякий случай произвожу сброс топлива с манометра в мерную емкость, убеждаясь в хорошей производительности насоса и в отсутствии воздуха в топливе .

Следующая мысль: «нужно все-таки цеплять сканер (а этого так не хотелось, просто жуть: дело шло к тому, что бы уже домой собираться ), походу датчик температуры ОЖ умер и показывает ЭБУ -40 градусов , и, естественно, мотор с такими условиями не запустить».


Однако если решено — сделано .

Сканер подключен, но только добавляет неясности, а именно:
— ошибок нет, параметр датчика ОЖ (охлаждающей жидкости) в норме, около 20 град ), время впрыска на прокрутке адекватное .

Сожалея о времени, потраченном на подключение сканера, кручу в голове две мысли :
1 — что то с форсунками
2 — что то случилось с механикой мотора, и как вариант — фазы ГРМ «уехали»

Что проверка форсунок, что проверка фаз дело не быстрое, решаю пойти по пути меньших слесарных работ, а именно, решил воткнуть в один из цилиндров датчик давления, тем самым могу и фазы проверить, и момент искрообразования посмотреть на предмет своевременности.


И вот он «сурприз»: искрообразование в норме (почти в ВМТ ) и судя по форме сигнала датчика давления фазы тоже в норме, а вот разрежения в цилиндре почти нет.
Вопрос от чего нет разрежения? Ведь поршневая группа в норме и клапана держат, иначе бы не было пика давления… остается одно: » нет нормальной вентиляции цилиндра в такте выпуска отработанных газов».

Но как так? Неужели в авто 1995 года выпуска каталитический нейтрализатор все еще на месте и его до сих пор еще не вытряхнули любители лома и болгарки?

Самый быстрый способ это проверить — выкрутить датчик кислорода и повторно прокрутить стартером.


Сказано — сделано !
ДК выкручен, включена запись на мотортестере, поворот ключа зажигания и мотор, довольно фыркнув, радостно затарахтел тремя цилиндрами!
А на экране ноутбука нарисовалась полностью правильная по формам кривая давления и разряжения в цилиндре.
Вот оно счастье, победил !
Одно плохо: на постановку диагноза ушло более двух часов, старею наверное, теряем хватку 🙂

Надеюсь, данная статья о этой простой и в то же время хитрой неисправности будет полезна начинающим диагностам и просто автовладельцам с «руками из нужного места «

Ниточкин Алексей Викторович
© Легион-Автодата

W202 схема двигателя 111

Парни выручайте . У меня мерс С 200 W202 94г. мотор 2.0 литра АКПП пропала искра на 2 3 цилиндре долго копался в нете узнал стоимость мозгов , стал узнавать кто и как их делает , нашел , мне поменяли выходные транзисторы на IRGS14C40L причем оба, после этой оерации мотор завелся поработал час и опять задвоил пропала искра на 2 3 цилиндрах,посоветуте че делать я просто уже не знаю что делать да и денег на новые да в прочем на старые т.е. б/у нету а машина нужна позарез. выручайте

IRGS14C40L — ну, правильно, они мощные и защищенные, именно поэтому они проработали ЦЕЛЫЙ час! Крайний мерин с BU941ZP ездит уже третий месяц и не кашляет (кстати, Е200 94 года), так что езжайте к мастерам, которые Вам делали ЭБУ (они же с Вас деньги взяли? — вот пусть отрабатывают) и просите поменять транзисторы. Выручить Вас могу только советом, потому как до Ярославля далеко.

MihailCarib огромное спасибо . Искру нашел. теперь он у меня обороты не развивает и стреляет как будто зажигание сбито,я грешу на МАР-сенсор где его найти или чем заменить поскажи пожалуйста. и вообще может я не прав посоветуй куда лезть и что делать.

Угу. А еще кажет ошибку по лямбде? Этот блок имеет особенность — долго обучается. Стреляло, мощность не развивал, ошибка по лямбде — в течение одного-двух дней.
Ускорить процесс можно так: Сначала нужно «обучить» ДЗ — на прогретом двигателе выключай двигатель, включай зажигание и несколько раз до упора нажимай акселератор. Затем заводись и проедь километров 15-20, режим езды — разнообразный. Потом глуши, дай остыть мотору до уличной температуры, запускай и дай хорошо прогреться, потом можно начинать движение. Должна появиться приемистость, упасть расход, пропадет ошибка по лямбде.
МАР-сенсор я проверял так: снимал крышечку, к которой он крепится, на сосок одевал трубочку и обычный медицинский шприц, далее цеплялся на проводочки омметром (какие-то два из трех, не помню уже точно, делал самый первый раз, у меня этот датчик ни разу не отказывал) и смотрел плавность и линейность изменения сопротивления в зависимости от выдвижения штока шприца.

Да, и еще обрати внимание на ЦПГ, почти все машины имели с этим проблемы — у кого клапан подвисал, у кого колечки залегли — это и является, наверняка, первопричиной проблемы, как уважаемый уже Father писАл, только новая система зажигания с этим без проблем справляется, а в старой незначительное повышение тока в цепи может привести к отгоранию уже подуставших контактов.

Угу. А еще кажет ошибку по лямбде? Этот блок имеет особенность — долго обучается. Стреляло, мощность не развивал, ошибка по лямбде — в течение одного-двух дней.
Ускорить процесс можно так: Сначала нужно «обучить» ДЗ — на прогретом двигателе выключай двигатель, включай зажигание и несколько раз до упора нажимай акселератор. Затем заводись и проедь километров 15-20, режим езды — разнообразный. Потом глуши, дай остыть мотору до уличной температуры, запускай и дай хорошо прогреться, потом можно начинать движение. Должна появиться приемистость, упасть расход, пропадет ошибка по лямбде.
МАР-сенсор я проверял так: снимал крышечку, к которой он крепится, на сосок одевал трубочку и обычный медицинский шприц, далее цеплялся на проводочки омметром (какие-то два из трех, не помню уже точно, делал самый первый раз, у меня этот датчик ни разу не отказывал) и смотрел плавность и линейность изменения сопротивления в зависимости от выдвижения штока шприца.

Да, и еще обрати внимание на ЦПГ, почти все машины имели с этим проблемы — у кого клапан подвисал, у кого колечки залегли — это и является, наверняка, первопричиной проблемы, как уважаемый уже Father писАл, только новая система зажигания с этим без проблем справляется, а в старой незначительное повышение тока в цепи может привести к отгоранию уже подуставших контактов.

А что за ЦПГ он находиться и за что отвечает если можно поподробнее опиши заранее благодарен.

Первый четырехклапанный в серии – Mercedes-Benz M111

  • Основные новшества и преимущества силового агрегата
  • HFM – система впрыска и зажигания двигателя Мерседес серии 111
  • Модификации силовой установки
  • На какие автомобили Mercedes-Benz устанавливался мотор M111

Основные новшества и преимущества силового агрегата

По отзывам владельцев можно точно сказать, что *111 двигатель Мерседес* является одним из самых надежных и удачных, что подтверждается эксплуатационными сроками. На этом агрегате применены такие инженерные решения:

  • гидравлические толкатели;
  • 4-х клапанный механизм головки блока цилиндров;
  • электронное управление впрыском топлива;
  • два распределительных вала.

Технология использования 4-х клапанов в связке с электронным управлением позволила значительно сократить топливное потребление, но вместе с тем увеличить производительность мотора.

HFM – система впрыска и зажигания двигателя Мерседес серии 111

Через три года, в 1995 году для серии 230 E конструкция силовой установки была усовершенствована. Основная доработка состояла в создании системы HFM, суть которой заключается в управлении агрегатом с горячепленочным расходомером воздуха. В его электронном блоке сосредоточены такие функции:

  • зажигание;
  • впрыск;
  • стабилизация холостого хода;
  • электронная педаль газа;
  • противоугонная система;
  • память неисправностей.

Впрыск осуществляется через электромагнитные форсунки, на которые подается определенная доза горючей смеси. Ее количество определяется рядом параметров:

  • положение дроссельной заслонки;
  • число оборотов коленчатого вала;
  • температура всасываемого воздуха;
  • температура охлаждающей жидкости;
  • воздушная масса.

Распределение высокого напряжения в системе зажигания происходит без каких-либо подвижных частей – напрямую от блока HFM к катушкам зажигания. При этом две свечи работают от одной катушки. Конструкция *111-го двигателя компании Мерседес* настолько продумана, что даже при выходе из строя горячепленочного расходомера воздуха, система продолжает работать, вырабатывая замещающий сигнал в зависимости от оборотов и положения заслонки.

Модификации силовой установки

Агрегат выполнялся в различных вариациях по мощности и объему. Широко известны и до сих пор пользуются популярностью модернизированные экземпляры мерседесовского мотора:

  • М 111 с нагнетателем Roots;
  • М 111 EVO.

Система механического наддува с применением роторного насоса братьев Рутс позволила на 25% увеличить показатели крутящего момента. Автомобили, на которые устанавливалось два типа нагнетателей – Eaton M62 и M45, получили приставку «Kompressor». Разница между ними состояла в том, что первый вариант насоса работал с перерывами и подключался с помощью электромагнитной муфты, в то время как второй – функционировал в системе постоянно.

Как известно, немцы постоянно прогрессируют в технической сфере. На рубеже столетия двигатель пережил серьезную реконструкцию, получив приставку EVO (Evolution). Более 150 компонентов конструкции было изменено, среди них:

  • блок цилиндров оборудован ребрами жесткости для уменьшения уровня шума и вибраций;
  • отказ от электромагнитной муфты и использование насоса Eaton M45;
  • в целях повышения степени сжатия изменена конструкция формы поршня;
  • каждая свеча получила по катушке зажигания;
  • отсутствие обратного слива и новые форсунки Siemens;
  • новая конструкция впускного коллектора с системой демпфирования;
  • установлена бортовая диагностика OBD-II;
  • прорезиненное покрытие звездочек цепного привода.

Угол опережения в *двигателе М 111 инженеры Мерседес* решили сформировать электронной системой для каждого цилиндра по отдельности. Немаловажную роль играет и схема предотвращения детонации, действующая адаптивно. Иридиевые свечи гарантируют бесперебойную работу на протяжении 100 000 км пробега.

На какие автомобили Mercedes-Benz устанавливался мотор M111

В зависимости от комплектаций данная силовая установка устанавливалась на такие серии:

  • C-Класс – W/S 202;
  • C-Класс – W/S 203;
  • C-Класс Sportcoupe (CL 203);
  • CLK-Класс – C/A 208;
  • SLK-Класс – R 170;
  • E-Класс – W/S /C/A 124;
  • E-Класс – W/S 210;
  • M-Класс – W163;
  • V-Класс, Vito – W 638;
  • Sprinter – W 901-905;
  • VW LT.

Среди отечественных автолюбителей семейство 111-х моторов заслужило только положительные отзывы благодаря своей надежности и высокой ремонтопригодности. Даже в нынешнее время он выглядит достаточно свежим и технически совершенным. Начиная с 2002 года, штутгардцы выпустили в серию следующее поколение силовых агрегатов – М 271, которое использовало уже алюминиевый блок цилиндров.

голоса
Рейтинг статьи
Читать еще:  Шелест на холодном двигателе ваз
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector