Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

DRIVE-E — новые моторы от Volvo

DRIVE-E — новые моторы от Volvo

Колоссальные финансовые вливания, которые осуществили акционеры из Китая дали возможность инженерам из Швеции максимально сконцентрироваться на процессе разработки собственных моторов, что позволяет снизить себестоимость автомобилей.

Все поклонники автомобилей Volvo знают, что под обозначениями Т5, Т3, Т2, D2 у большей части шведских автомобилей имеется ввиду оснащение моделей силовыми агрегатами различной мощности, которые разрабатывались совместно с автопроизводителем Ford еще до того момента, когда компанию Volvo купили китайцы. В настоящее время в модельном ряду Volvo предлагается без малого восемь бензиновых и дизельных силовых агрегатов, производство которых происходит за пределами Швеции, работа которых происходит в паре с таким же количеством автоматических и механических трансмиссий..

Попробуем понять, оказывает ли существенное влияние на ценообразование такая политика Volvo. Ведь рядовой потребитель не способен понять весь масштаб возможных отчислений по лицензии компании Ford, транспортных затрат на перевозку моторов в Швецию, унификацию моделей для установки различных типов силовых агрегатов и трансмиссий. Кто же в конечном итоге будет оплачивать все эти затраты? Естественно потребитель, который в подавляющем большинстве случаев даже об этом не подозревает. Но и он не должен думать как без потери качества удешевить производство. Для этого у Volvo имеется штат топменеджеров в немалой заработной платой, которые добросовестно ее отрабатывают.

Колоссальные финансовые вливания, которые осуществили акционеры из Китая дали возможность инженерам из Швеции максимально сконцентрироваться на процессе разработки собственных моторов, что позволяет снизить себестоимость автомобилей. И вот наконец в текущем году в Volvo объявили о новой странице в истории компании — начале производства универсального ряда компактных силовых агрегатов собственной разработки, который состоит из двух типов двигателей и двух коробок передач. Такая новая концепция получила название DRIVE-E, литера Е в которой символизирует популярные маркетиноговые заявления многих автопроизводителей — экологичность, экономичность, эффективность.

Автопроизводитель Volvo заявляет о том, что разработка новых агрегатов проводилась исключительно собственными силами «с нуля» и их выпуск будет производиться только в Швеции. Руководитель проекта разработки новых моторов Volvo Дэрэк Крабб объяснил решение применения четырех цилиндров в двухлитровых бензиновых и дизельных агрегатах так: «Теперь количество цилиндров не имеет никакого значения, а показателем мощности силового агрегата является количество прокачанного через него воздуха, а не сожженного топлива. Чем двигатель меньше, тем он эффективнее».

Такая концепция далеко не нова и уже применялась в Volkswagen, когда один и тот же мотор имеет разный рабочий объем и обладает разными характеристики, но сохраняет базовую модульную конструкцию. В Volvo максимально унифицировали и бензиновые и дизельные моторы, в результате чего у агрегатов появилось много взаимозаменяемых деталей. Каждый из двух типов силовых агрегатов будет иметь четыре модификации, отличием которых будут мощностные характеристики, которые в свою очередь будут зависеть от степени сжатия, типа турбин и компрессоров применяемых в двигателях. Мощность бензиновых моторов будет составлять от 150 до 300 лошадиных сил, а дизельных от 120 до 230. В настоящее время уже выпускается две топовые бензиновые модификации — Т5 на 245 лошадиных сил и Т6 на 306 лошадиных сил, а так же одна дизельная — D4 на 181 лошадиную силу. Всеми тремя моторами уже оснащаются автомобили Volvo моделей XC60, XC70, V60, S60, а так же S80 (кроме 306-сильного агрегата).

По заявлениям разработчиков Volvo, новые силовые агрегаты, обладая большей мощностью и крутящим моментом, по сравнению с их пяти- и шестицилиндровыми предшественниками, стали экономичнее от 10 до 30 %. Помимо этого немаловажную роль сыграло уменьшение массы двигателя за счет применения в его конструкции алюминиевых сплавов. Та же легкость и компактность положительно отразились и на компоновке силовых агрегатов в подкапотном пространстве автомобилей, а появившееся за счет «вырезанных» цилиндров место в будущем вполне могут занять набирающие популярность гибридные силовые установки. Кроме того важное значение имеет и то, что по габаритам двигатели практически одинаковые, за счет чего установка разных по мощности моторов в одну и ту же модель автомобиля будет происходить на порядок проще, и как следствие — дешевле. Стоит отметить что на дизельных агрегатах автопроизводитель Volvo впервые в мире применил систему i-Art, состоящую из отдельных датчиков давления на каждом цилиндре, вместо одного общего. Благодаря данной системе происходит контроль подачи топлива в каждый цилиндр, что в значительной степени повышает эффективность работы двигателя, к слову, давление в топливной системе которого было увеличено до 2500 бар.

Вместе с началом применения новых моторов собственной разработки в Volvo был осуществлен переход и на новые трансмиссии. Вместо восьми различных модификации КПП устанавливаемых ранее, теперь Volvo будут комплектоваться только двумя — современным японским восьмискоростным «автоматом» AISIN и немецкой шестиступенчатой механикой Getrack.

Дата создания (обновления) документа: 11-07-2014

Двигатель B4204S3

Технические характеристики
Объем (см3)1999 см³
Мощность (л.с.)145 л.с.
Крутящий момент185 — 190 Нм
Привод ГРМЦепь
Экологический классЕвро 4
Тип топливаБензин АИ-95
Особенности ДВСDOHC
Система питанияИнжектор
ГидрокомпенсаторыДа
Блок цилиндровАлюминиевый R4
Головка блока цилиндровАлюминиевая 16v
Диаметр цилиндра87.5 мм
Ход поршня83.1 мм
Степень сжатия10.8
ФазорегуляторНет
ТурбонаддувНет
Моторное масло4.3 л. 5W-30
Средний ресурс350 000 км
Применимость двигателя B4204S3
Описание двигателя B4204S3

Двигатель B4204S3 входит в шведскую линейку двигателей внутреннего сгорания с многоточечным впрыском. Четыре рабочих цилиндра расположены в один ряд, на каждый цилиндр производитель предусмотрел 4 клапана газораспределения.

Материал изготовления мотора и область применения
Движок изготовлен в основном из алюминиевых сплавов, поэтому относиться к облегченным. Отлично комбинируются, как с ручными, так и с автоматическими коробками. Устанавливается на большой модельный ряд легковых автомобилей. Обладает такими опциями, как:
Две катушки зажигания, закрепленные на блоке ДВС;
«Продвинутый» блок управления модели Fenix 5.1, который позволяет управлять потреблением горючего наиболее оптимально на разных режимах работы двигателя B4204S3;
Зубчатым ремнем ГРМ с натяжителем;
Составом системы выпуска отработанных газов, что позволяет ДВС снизить количество вредных выбросов в атмосферу. Сюда входит катализатор нового поколения, датчики кислорода, лямбда зонды;
Максимальная мощность – 145 лошадок при объеме в 1999 куб. см;
Потребляет движок АИ-95 бензин, средний расход находиться в пределах 8-9 литров на 100 км.

Электронная система управления
Двигатель B4204S3 управляется, как было отмечено выше ЭБУ модификации Fenix 5.1, что позволяет контролировать такие параметры, как:
Управление впрыском;
Контроль холостого хода;
Динамикой разгона, потреблением ГСМ;
Управление коробкой передач;

Недостатки и проблемы двигателя B4204S3

В обслуживании двигатель B4204S3 неприхотлив. Необходимо менять масло и фильтр каждые 15 тыс. км пробега, свечи зажигания «ходят» около 30 тыс. км. Воздушный фильтр нужно менять так же на 15 тысячах, топливный прослужит вдвое больше – 30 тыс.

По маслу двигатель B4204S3 нуждается в полусинтетическом и синтетическом масле, на усмотрение пользователя. Для РФ наиболее подходящими будут масла с вязкостью 10W40 и 5W40. Объем масляной системы порядка 5,4 литра.

Интересные видео о двигателе B4204S3

Технические характеристики и обслуживание двигателей Volvo Penta

Шведская компания Penta была создана в 1907 году в городе Шевде, фирма изначально специализировалась на производстве двигателей для судов. В настоящее время концерн выпускает моторы для катеров, промышленные судовые электростанции на дизельном топливе.

  • 1 Немного истории
  • 2 Бензиновые двигатели Volvo Penta для катеров
  • 3 Дизельные стационарные двигатели Volvo Penta
  • 4 Дизельные двигатели Volvo Penta малой мощности
  • 5 Volvo Penta IPS
  • 6 Техобслуживание и ремонт двигателей Volvo Penta
    • 6.1 Статьи по теме:

Немного истории

Сначала компания Вольво Пента являлась фабрикой по производству сельхозинвентаря, на предприятии изготавливались молотилки, плуги. В 1907-ом году был собран первый дизельный мотор, в его создании принимали участие 5 инженеров (отсюда пошло название «Пента»). В 1925 году фирме Penta был отдан заказ на поставку моторов для автомобилей, а спустя десять лет концерн Volvo выкупил производство, и с этого времени произошло объединение – сегодня Пента поставляет силовые агрегаты и установки для всей объединенной группы Вольво.

В наше время в линейке моторов Volvo Penta есть как дизельные двигатели различной мощности (от 10 до 900 лошадиных сил), так и бензиновые моторы с колонками. У компании хорошо развита дилерская сеть, по всему миру имеется четыре тысячи представителей.

Бензиновые двигатели Volvo Penta для катеров

Бензиновые двигатели Вольво Пента для прогулочных катеров и яхт оснащены поворотными откидными колонками, завоевали популярность благодаря отличным характеристикам и экономичному потреблению горючего. В линейке силовых агрегатов представлены моторы объемом от 3,0 до 8,1 литра, мощностью от 125 до 420 лошадиных сил. Движки идут с моделями поворотных колонок DPS и SX. Дополнительно моторы могут оснащаться 2-контурным охлаждением, система увеличивает ресурс силового агрегата.

Технические характеристики двигателя 4.3GXiE:

  • число цилиндров – шесть;
  • ход поршня/ диаметр цилиндра – 88,4/ 101,6мм;
  • рабочий объем – 4,3 л;
  • мощность – 225 л. с. (или 168 кВт);
  • максимальные обороты – 4800 в минуту;
  • степень сжатия – 9,4.

Приемистый и очень мощный мотор 8,1 л GXiE оборудован системой слежения за оборотами, катализатором, который позволяет работать с полной отдачей даже при недостаточно высоком качестве российского горючего. Электронное управление мотором обеспечивает максимальную отдачу мощности, электронная система может управляться с мобильного телефонного устройства. Восьмицилиндровый силовой агрегат развивает мощность до 420 л. с. при максимальной частоте вращения 5 тысяч оборотов в минуту.

Наиболее компактным в линейке бензиновых движков Volvo Penta является силовой агрегат объемом 3.0 литра. Этот мотор рядный, четырехцилиндровый, он может быть отличной заменой подвесному двигателю на прогулочном катере. Volvo Пента 3.0GL характеризуется пониженным уровнем шума и небольшой вибрацией, устанавливается с одинарным винтом и поворотной колонкой типа SX. Максимальные обороты движка – 4600 в минуту, мощность установки – 125 л. с.

Цена бензинового двигателя зависит от его мощности и типа, так мотор 5.7GiE-300 можно купить в среднем за 350-400 тысяч рублей. Мощность 5,7-литрового 8-цилиндрового силового агрегата – 320 л. с., вес – 230 кг, расположение цилиндров – V-образное.

Дизельные стационарные двигатели Volvo Penta

Линейка стационарных дизелей Вольво Пента представлена моторами мощностью от 110 до 900 л. с., силовые агрегаты характеризуются:

  • низким уровнем шума;
  • высокой надежностью;
  • небольшим расходом топлива;
  • относительно компактными размерами;
  • удобством в применении;
  • высоким КПД.

Стационарные дизели с редуктором, производимые шведской компанией, представлены целым рядом моделей, с ними идут различные марки редукторов – HS45, HS63, HS80, ZF325, MG5075 и др., максимальная частота вращения к/вала силовой установки – от 2300 до 4000 об/мин.

Цены на моторы разные, например, 110-сильный движок D3-110 в среднем стоит примерно 580-590 тыс. рублей, силовая дизельная установка D6-370 (370 л. с.) – около 1 млн 345 тыс. рублей.

Дизельные двигатели Volvo Penta малой мощности

Моторы с небольшой мощностью, разработанные шведской компанией, предназначены для установки на яхтах. Модельный ряд представлен двигателями 12-75 л. с., компактные размеры агрегатов позволяют в короткие сроки произвести их установку. Дизели рассчитаны на средние и большие нагрузки, моторы характеризуются долгим сроком службы и высокой надежностью.

Наиболее компактная модель двигателя D1-13 обладает следующими характеристиками:

  • мощность (по коленчатому валу) – 12,2 л. с.;
  • оптимальная частота вращения – 2800-3200 об/мин;
  • число цилиндров – два;
  • степень сжатия – 23,5.

Самый объемный мотор в этой категории D2-75 обладает мощностью 75 лошадиных сил, номинальными оборотами от 2700 до 3000, число цилиндров у силового агрегата – четыре.

Volvo Penta IPS

Система IPS, разработанная компанией Пента – инновационное решение, обеспечивающее отличную управляемость судна, высокую скорость, минимальный расход горючего и быстрый разгон. При всех этих преимуществах двигатели Вольво Пента IPS также обладают качествами стационарных силовых установок. Движки, основанные на системе IPS, работают значительно тише, от них исходит меньше вибрации, чем от моторов с поворотной колонкой.

Двигатели Volvo Penta IPS – от 260 до 900 л. с., с количеством цилиндров от четырех до шести, с турбокомпрессором, системой охлаждения наддувочного воздуха. Используется IPS только в сдвоенном исполнении и более, и на глиссирующих судах.

Техобслуживание и ремонт двигателей Volvo Penta

Несмотря на свою высокую надежность, двигатели Вольво могут выходить из строя и нуждаются в ремонте. Также возникает необходимость в техническом обслуживании – соблюдение норм ТО гарантирует долгий срок службы силовых установок, бесперебойную и надежную работу моторов.

При проведении технического обслуживания двигателей необходимо производить замену:

  • масла и маслофильтра;
  • фильтра топливного и воздушного;
  • фильтра вентиляции картера.

Нужно проводить ежедневное обслуживание, оно выполняется перед первым запуском мотора, при этом проверяется:

  • уровень масла в картере, оно должно по щупу находиться между отметками «максимум» и «минимум»;
  • герметичность топливной системы, наличие подтеков масла на двигателе;
  • уровень охлаждающей жидкости в системе охлаждения.

Также регулярно следует проверять состояние ремней – приводного и генератора, в случае их износа производить замену. Воздушный фильтр меняется в том случае, когда индикатор падение давления находится в красном поле на заглушенном двигателе. После замены фильтра необходимо индикатор давления вернуть в исходное положение, нажав кнопку.
Масло в картере меняется через 50-600 часов работы двигателя, периодичность замены зависит от содержания серы в топливе. Нужно знать, что вне зависимости от наработки мотора, масло в любом случае необходимо менять через 12 месяцев. При недостаточном уровне смазки следует произвести ее доливку, добавляется масло на разогретом моторе. Ремонт двигателей Volvo Penta следует доверять специалистам – работа требует высокой квалификации, и дилетантского обращения движки Вольво Пента не терпят.

Volvo ставит на «13»

Двигатель сделали, но, как мне кажется, опасение по поводу неблагозвучного числа остались, поэтому на кабине грузовиков Volovo вы уже не увидите шильдика, обозначающего объем двигателя, а только буквы FM или FH. Водители, понимаешь ли, не такие материалисты, как инженеры и брать машины, помеченные чертовым числом, вряд ли будут. Под раздачу попали и грузовики с 9-литровым двигателем – этого шильдика тоже не будет, но нелогично оставили 16 – дискриминация.

1 сентября некоторые журналисты наравне со школьниками и студентами приобщались к знаниям, а именно к новому поколению Volvo FH и FM. Сразу скажу, что расписывать в статье новую обивку сидений или незначительные изменения в кабине я не буду, а уделю внимание только серьезным с точки зрения моего опыта новациям.

Королем презентации был, конечно, новый двигатель D13A, воплотивший в себя все лучшие достижения D12D, а благодаря новым технологиям ставший базовым агрегатом для целого поколения будущих грузовиков Volvo. Он легче своего предшественника на 20-70 кг в зависимости от мощности и экономичнее по заверениям конструкторов на 5%.

Архитектура двигателя осталась прежней: 6 цилиндров в ряд, моноблочная головка блока, 4 клапана на цилиндр, индивидуальные насос-форсунки. Без электроники современные двигатели давно уже не обходятся, поэтому D13A снабдили современным блоком управления двигателя EMS (Engine Management System), управляющего всем процессом впрыска топлива в цилиндры и выводящего необходимую информацию о двигателе (уровень масла, температуру охлаждающей жидкости, мгновенный и средний расход топлива, концентрацию окислов азота в выхлопных газах) на дисплей в кабине водителя. Давление впрыска подняли до 2000 бар, а сам блок во избежание перегрева охлаждается дизтопливом.

Из новаций этого двигателя можно отметить новую систему вентиляции картера CCV (Closed Crankcase Ventilation), улавливающая пары масла в выхлопных газах под клапанной крышкой, что способствует более качественной очистке масла. Поэтому смену масла для такого двигателя рекомендуют через 100 000 км. Но это на их топливе — у нас, скорее всего, пробег будет в два раза меньше.

Более продуманно конструкторы расположили навесное оборудование. Масляный насос, гидроусилитель руля, высокопроизводительный воздушный компрессор и топливный насос имеют шестеренный привод. Их для уменьшения шума компактно разместили в задней части двигателя. Водяной насос, вентилятор, генератор и компрессор климатической установки с приводом от ремня разместили в передней части двигателя.

Ну а теперь самое главное, для чего и затевалась презентация новых двигателей. В таком «голом» виде двигатели D9B и D13A соответствуют, по заверениям конструкторов, экологическому стандарту Euro-3. Но мы-то знаем, что с 1 октября 2006 г. Евросоюз вводит стандарты Euro-4, а не за горами и Euro-5. Догадываются об этом и производители грузовиков, поэтому, если в выхлопную систему наших двигателей добавить катализатор и впрыснуть немного жидкой мочевины – такая система называется Selective Catalytic Redaction (SCR), то на выходе получим как раз стандарт Euro-4. А если мочевины еще больше добавлять, то и до Euro-5 дотянем. Я, конечно, утрирую, и в базовом двигателе Euro-3 придется переделывать газораспределительный механизм и перенастраивать «мозги» для достижения более высоких экологических стандартов, но основу двигателя – кривошипно-шатунный механизм и блок трогать уже не придется.

И, тем не менее, шведы утверждают, что хоть завтра готовы дать машины с двигателями Euro-5. Но заслуженный и проверенный мотор D12D на пенсию списывать рано. Euro-5 планируют ввести в 2009 г. и этот стандарт достигается только системой SCR с мочевиной. А если уже к старому 12-литровому двигатели добавить систему рециркуляции выхлопных газов (EGR – Exhaust Gas Recirculation), то можно получить стандарт Euro-4.

Логика понятна – не хочешь вешать на машину дополнительный бак для мочевины, катализатор и насос – бери после октября 2006-го грузовик с двигателем D12D и системой EGR. А если ты считаешь, что сможешь сэкономить на платежках по немецким автобанам (машины с двигателем Euro-5 платят меньше, чем Euro-4) или планируешь эксплуатировать грузовик более 4 лет, то пожалуйста – D13A и SCR в качестве допоборудования. В этой арифметике пока мало кто что понимает, но решение принимать придется скоро. Двигатели D12D будут выпускаться мощностью 390 и 430 л.с.

Еще мне хотелось бы отметить моторный тормоз VEB. Это не новая вещь на шведских грузовиках, но я постоянно восхищаюсь тормозными способностями этого агрегата. На тестах тяжелый самосвал полной массой более 40 т на спуске 28% эффективно тормозил только с помощью системы VEB. Жаль только, что по моим наблюдениям многие наши водители совершенно не умеют эффективно им пользоваться. Лишний раз напомню, что максимальный тормозной эффект VEB достигается при 2300 об/мин.

«Вольвовцы» одними из первых предложили и успешно продают машины с механическими коробками передач, имеющими автоматическое переключение. Это было революционное решение, значительно облегчившее труд водителя и повысившее безопасность вождения. Мы отмечали недостатки шведских коробок с автоматическим переключением I-Shift: «задумчивость» при переключении, подробное перебирание передач при разгоне, что заставляло нас переходить на ручное управление коробкой в городском режиме движения. На этот раз Volvo представило новое поколение I-Shift. Теперь будет целых три варианта таких коробок: V2412AT с входным крутящим моментом до 2400 Нм для 44-тонных автопоездов, V2512AT с крутящим моментом 2500 Нм для машин от 60 т до 130 т и VO2512AT с «овердрайвом». Все они имеют 12 передач вперед и рассчитаны на разные условия эксплуатации.

В стандартном варианте электронные «мозги», управляющие коробкой, позволяют оптимизировать процесс переключения передач без синхронизаторов, что делает КПП более легкими и надежными, чем с ручным управлением. Смена масла в них предусмотрена через 400 000 км. Новое поколение I-Shift меньшего веса и размера чем предыдущие. Четыре варианта 14-ступенчатых и одна 9-ступенчатая коробки с ручным переключением также предлагаются перевозчикам. Чего не сделали шведы до сих пор – нет возможности на ходу в автоматическом режиме переключать передачи вручную, что называется с ходу. По-шведски – надо пальцем нащупать клавишу на джойстике, а если пальцы корявые, то найти кнопку глазами, отвлекаясь при этом от управления, и переключиться на ручной режим. Мы уже обращали внимание на этот недостаток, но максимум, что сделано, можно заказать такую функцию дополнительно.

Для машин, работающих в тяжелых дорожных условиях, самосвалов и спецтехники предлагаются полностью автоматические, cнабженные гидротрансформатором, коробки Powertronic. Казалось бы, для чего они нужны, если есть I-Shift? Дело в том, что I-Shift передает крутящий момент ступенчато, а Powertronic плавно и постепенно его изменяет. Необходимо это как раз на «тяжелом грунте», в грязи и на крутом подъеме во избежания пробуксовки и, как следствие, риска «посадить» тяжелую технику по самые «бакенбарды». Да и трансмиссия, работая без рывков и тяжелых мгновенных перегрузок, в тяжелых условиях прослужит дольше. Преимущество гидротрансформатора было очевидно, когда на 18% подъеме я с легкостью заставил 40-тонный самосвал просто стоять без какой-либо тормозной системы, только найдя такое положение педали акселератора, когда обороты двигателя и, следовательно, работа масла в гидротрансформаторе компенсировали момент силы тяжести, стремящейся скатить самосвал назад. Потрясающие возможности!

Шведская авиакомпания SAS перестала кормить в полете. Теперь, если хочешь поесть, плати 5 Евро прямо во время полета. Кризис, понимаешь ли. Какое отношение это имеет к грузовикам? И самолеты и машины занимаются перевозками. Звонок тревожный.

голоса
Рейтинг статьи
Читать еще:  Что такое тип двигателя компрессора
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector