Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тема: Помогите с Volvo 850

Тема: Помогите с Volvo 850

Опции темы
  • Версия для печати
  • Подписаться на эту тему…

Помогите с Volvo 850

Недавно стал счастливым обладателем Вольво 850, 2.4, без турбины, от 1995 года. Скачнул отседово мануал и принялся за изучение, так как никогда не влом самому починить мафынку. Так вот пробла вылезла на первый же день по паспорту номер двигла начинается с 5252 итд, а под капотом обнаружил 20 клапанную голову. И сразу череда вопросов на которые почти нигде нет ответов-
1. Имеется ли разница в углах установки грм
2. Надо ли менять ЕСU, и что еще надо менять при этом или добавлять
3. Поведение машины нормальное, расход около 8.5-9 по трассе на 90-100 км/ч, и около 12-12,5 в городе. Однако на низах т.е. от холостого хода до 2,3 — 2,5 тыс/об, машина тупит т.е. не разгоняется, а вообще как провал на старых турбинках, а потом как ракета до самых 5500. В чем может быть причина?
4. В эти выходные играл на выхлопной трубе и обнаружил какую то извините за выражение — ХРЕНЬ. Вытащил часть которая идет с катализатором на белый свет и посмотрел в него , внутри ката было что то подобное слесарной металлической стружки, и характерные сварные швы. Вытрести не смог а разрезать побоялся так как нет сварочника под рукой. Так вот выхлоп есть но у меня вопрос — КАКОЙ? Нужно ли его менять и если да то что мона или нуно ставить? (Кстати глушак бренчит именно в районе ката — неприятно так бренчит, если это тот «благородный баритон» за которым все гоняются то я пас против такого тюна)
5. Проверял впуск заметил одну странную весчь — при резком открытии дроссельной заслонки около нескольких милисекунд такое ощущение что воздух идет не в цилиндры а из них в сторону воздушного фильтра. У меня до этого была Мазда 626 старушка, так на ней такой же симптом был когда — либо неправильное зажигание либо когда ремень неправильно установлен. Подскажите — а как здесь?
6. И последнее наверное тупой вопрос но обьясните мне где здесь датчик расхода воздуха, неужели это та маленькая финтифлюшка которая на коробе воздушного фильтра с 2 контактами и маленькой спиралью внутри.

Заранее благодарю всех за помощь
Best regards Bolotbek Murzabekov
Kyrghizstan.

Ответ: Помогите с Volvo 850

у тебя скорее всего обычный двухлитровый атмосферник, без расходомера, но с датчиком разряжения. датчик находится над вентилятором. то что у тебя в глушителе, запихали вместо выкинутого катализатора(чтоб не бренчало). то что машина вялая до 2000 тыс, так это нормально, все двухвальные так работают.

Ответ: Помогите с Volvo 850

ЭЭх, неужто никто не сможет мне помочь, туды его в кювет за дерево.

Ответ: Помогите с Volvo 850

Моделист -Конструктор это а не машина.
контроллер и датчики для 20 кл должны быть другие.
У тебя стоит Fenix5.2 для движка 10 кл , потому 5252 и читается на нем.
В нем нет МАФ, а есть МАР — датчик разряжения во впуске.
Симптомы провала — неправильно выставлен ГРМ.
Но при такой ГБЦ , ХЗ что еще не так там поставили.
Пиши в личку или почту.

Французские или шведские? Какие дизельные моторы для Volvo лучше?

«Хочу узнать, какой дизель на Volvo лучше, 1.6 или 2.0?» — пишет нам читатель. Отличный вопрос, жаль, что не очень подробный! Ведь непонятно, о какой модели идет речь, каких годах выпуска. А еще 2,0-литровые моторы могут быть очень разными…

Начнем с того, что под индексами D2 и D4 скрываются соответственно 1,6-литровый (8- и 16-клапанный) и 2,0-литровый двигатели производства PSA. На моделях Citroёn и Peugeot они известны как 1.6 HDI и 2.0 HDI, а на Ford (Focus, C-Max, Mondeo и т.д.) — под маркой TDCi. Моторы с системой прямого впрыска Common Rail сами по себе довольно надежные, обкатанные на ранних моделях концерна и поэтому лишенные многих прежних недостатков.

Если же говорить о нынешних «болячках», то это «засорение» клапана EGR, выход из строя (невозможность прожига) сажевого фильтра, «закисание» свечей накала — все как на других современных дизельных моторах. Но действительно серьезных и дорогостоящих проблем нет, моторы хорошо изучены нашими мастерами, а общий ресурс высок. Вопрос в состоянии, ведь пробеги у дизельных машин велики. Некоторые специалисты все же называют 2,0-литровый двигатель более удачным по сравнению с 1.6, но в случае с подержанным автомобилем куда принципиальнее, какой была эксплуатация и как обслуживался двигатель и его системы. Если говорить о технических характеристиках, то 2,0-литровый вариант, разумеется, выглядит интереснее.

Современные модели Volvo, помимо этого, оснащаются и 2,0-литровым двигателем с индексом D3 (D520). Это собственная разработка шведов, которую легко отличить от двигателей PSA по 5-цилиндровому блоку. «Младший брат» знаменитого D5 (диаметр поршней не изменился, сократился лишь их ход) считается ресурсным и надежным, но требовательным к культуре эксплуатации и обслуживанию.

В нашем регионе на автомобилях с большим пробегом актуальны вопросы с прожигом сажевого фильтра. Также важно помнить о том, что пьезофорсунки чувствительны к качеству топлива, а при выходе из строя их замена обойдется недешево. Не стоит затягивать со сроками замены ремня ГРМ и приводного ремня агрегатов и экономить на их качестве — обрыв ведет к плачевным последствиям для мотора.

В общем, о какой бы версии дизельного двигателя на Volvo 2000-2010-х годов ни шла речь, можно говорить о достаточно высокой степени надежности, но помнить о том, что данные моторы технологически сложные, с многочисленными системами, каждая из которых с возрастом и пробегом может дать о себе знать . При этом надежность отдельных узлов и всего двигателя в целом в очень большой степени зависит от того, как автомобиль эксплуатируется и обслуживается.

Читать еще:  112 двигатель не развивает обороты

Иван КРИШКЕВИЧ
Автобизнес

Volvo 850

Volvo Car Corporation представила свой первый переднеприводный автомобиль Volvo 480 в 1985 году и продолжила работы по переходу на новые производственные технологии, создавая совершенно новый модельный ряд. В результате уже 11 июня 1991 года мир увидел Volvo 850 GLT. Это был автомобиль, в котором были реализованы четыре нововведения мирового масштаба: одно в передней части, одно в задней и два в середине.

Совершенно новый автомобиль

Подобно модели 480 новый Volvo 850 явился результатом разработки долгосрочного стратегического проекта Galaxy, цель которого заключалась в создании нового модельного ряда компании. Проект Galaxy предусматривал разработку и производство автомобилей 400 и 850 серий на предприятиях Volvo Car Corporation в Гетеборге, где была организована сборка Volvo 850, а также 900 серии на традиционной технологической базе. В то же время в Нидерландах на предприятии Volvo Car B.V. создавались модели 400 серии.

В действительности Volvo 850 не перенял от всех предыдущих моделей Volvo ничего кроме своего названия. Он представлял собой полную перемену по сравнению со всеми своими предшественниками и другими моделями по всем аспектам. На базе совершенно нового полностью алюминиевого двигателя модульной конструкции — первым в этой линейке двигателей был трехлитровый рядный шестицилиндровый двигатель, который устанавливался с конца лета 1990 года на модели Volvo 960 — был разработан пятицилиндровый двигатель мощностью 170 л.с. Этот двигатель устанавливался поперечно на отдельном подрамнике, и он передавал крутящий момент на передние колеса через трансмиссию чрезвычайно компактных размеров, разместившуюся возле двигателя. Эта конструкция была первым нововведением мирового уровня.

Задняя подвеска крепилась к многорычажной конструкции нового типа, получившей название Delta Link. Эта подвеска сочетала в себе комфорт и пластичность независимой подвески со стабильностью и уверенным поведением заднего моста. Это было второе новшество для мировой автомобильной отрасли.

Безопасность всегда была главным приоритетом для Volvo, и в этом направлении Volvo 850 демонстрировал настоящий прорыв в первую очередь благодаря двум нововведениям мирового уровня, которые были реализованы в средней части автомобиля: интегрированная система защиты от боковых ударов (SIPS) и механизм автоматической регулировки по высоте ремня безопасности (ARH).

Разработчики Volvo приложили много сил для создания автомобиля действительно привлекательного дизайна с передовыми ездовыми качествами. Даже звук выхлопной системы был доработан, чтобы соответствовать характеру спортивного автомобиля. По сравнению с предыдущими моделями в новом автомобиле все приборы были ориентированы на водителя. Мощная площадка для левой ступни была предусмотрена для водителей, практикующих динамичную езду.

Дизайн модели 850 демонстрировал лишь незначительные отличия от классических линий Volvo. Без сомнения — это был Volvo, однако он смотрелся иначе. Новые элементы были четко видны в передней и задней частях автомобиля, но в то же время ряд уникальных решений позволил обеспечить целостность и гармоничность его дизайна: например, боковые окна необычной формы и капот нового типа со встроенной решеткой радиатора, который на многие годы стал стандартным элементом дизайна моделей Volvo.

Начало производства в Бельгии

Впервые в истории Volvo — за исключением производства модели P1800 на заводе Дженсен в Великобритании — новый автомобиль стали собирать на заводе за пределами Швеции. Сначала производство Volvo 850 GLT было налажено на заводе в бельгийском городе Гент. Позднее частично производство было перенесено на шведский завод в Торсланда. С точки зрения производства для сборки новой модели также были применены новые технологии: увеличилось количество роботизированных установок и автоматических систем сборки, для измерений, резки и сварки стали использоваться лазерные установки, а также крупные прессы для изготовления крупных кузовных комплектующих. Техническая структура сборочного цеха также была реорганизована и упрощена: все точки сборки были полностью автоматизированы, и были устранены все операции, которые производились выше уровня плеча сборщика.

Volvo 850 был представлен спортивной версией GLT с атмосферным двигателем мощностью 170 л.с. Цена на новый автомобиль в базовой комплектации в Швеции составила 187.900 крон. Это был готовый к эксплуатации автомобиль, а по цене он оказался между моделями 940 и 960, поэтому с самого начала продаж ему был гарантирован настоящий успех, включая самый важный для Volvo рынок США. Глобальные испытания автомобиля подтвердили, что новый Volvo оказался привлекательным для потребителей во всем мире, и ему удалось добиться мирового признания — всего Volvo 850 получил почти 50 международных призов и высоких званий.

Модельный ряд с многочисленными вариантами

Согласно сложившейся в Volvo традиции новая модель получила множество вариантов, что позволило удовлетворить требования самых разных покупателей. К лету 1992 года, когда пришло время представлять модели 1993 года, компания предложила немного «облегченную» версию под название GLE. Этот автомобиль поставлялся с пятицилиндровым двигателем мощностью 140 л.с. Через полгода в салонах дилеров появились универсалы GLT и GLE, которые предлагали инновационные решения, позволившие улучшить гибкость использования салона и повысить уровень безопасности. Универсал оказался первой моделью с вертикально расположенными задними фонарями, занимавшими всю заднюю стойку, начиная от нижней кромки заднего окна и до самой крыши — это решение Volvo использует и по нынешний день.

В линейке 1994 модельного ряда появилась мощная версия 850 Turbo (за пределами Швеции эта модель получила название T5). Для этой версии были предложены более сглаженные линии кузова, и все модификации этого года получили бампер нового дизайна. 850 Turbo обладал двигателем мощностью 225 л.с. и крутящим моментом 300 Нм. Если же кому-то этого могло показаться недостаточно, на автосалоне в Женеве в 1994 году Volvo представила версию 850 T-5R в завораживающей желтой окраске. Производство этой версии было ограничено: всего было выпущено 2.500 автомобилей с двигателем мощностью 240 л.с. Все эти автомобили были немедленно раскуплены, и тогда Volvo произвела еще 2.500 автомобилей в черном кузове, но и они быстро разошлись. Наконец было произведено еще 2.500 T-5R, на этот раз самые мощные модификации Volvo 850 были окрашены в темно-зеленый цвет.

Читать еще:  Что такое двигатель революции

Позднее в этом же году компания представила очередное нововведение в автомобилях серии 850: встроенные в передних сиденьях боковые подушки безопасности SIPS, которые впоследствии стали устанавливаться на всех других моделях Volvo.

В соответствии с требованиями рынка в моделях 1996 года были установлены более мощные двигатели: 850 R с двигателем 250 л.с. и 850 TDI, который поставлялся с пятицилиндровым дизельным двигателем. Помимо этого серия 850 получила новый двигатель 193 л.с. с турбиной низкого давления. Этот двигатель устанавливался на новой полноприводной версии 850 AWD, которая открыла новое направление для модельного ряда Volvo.

1996 стал последним годом, когда компания производила автомобили с эмблемой «850». В ноябре 1997 года началось производство седана S70 и универсала V70. Это были первые два автомобиля в обновленной линейке Volvo, которая теперь использовала новые обозначения. Внешне они были похожи на своего предшественника Volvo 850, однако в этих моделях были реализованы серьезные изменения.

В период с 1991 по 1997 год было произведено и поставлено покупателям 716.903 автомобиля с эмблемой Volvo 850. Последними моделями Volvo, созданными на этой «старой» платформе, были купе и кабриолет C70, произведенные в 2005 году.

Долгосрочные инвестиции

На разработку Volvo 850 компания потратила 15 миллиардов крон, и это считалось самым крупным промышленным проектом Швеции для того времени. С одной стороны, эти средства выделялись на создание Volvo 850, однако этот проект не ограничивался разработкой нового автомобиля: Volvo Car Corporation инвестировала в будущее развитие. Была создана совершенно новая платформа автомобиля, разработаны новые производственные технологии, оборудован совершенно новый завод по производству двигателей в Скевде, который и сегодня поставляет двигатели для автомобилей Volvo, и это двигатели модульной структуры, проектирование которых велось в рамках проекта Galaxy. Таким образом, модель 850 полностью преобразила стратегию Volvo и до сих пор оказывает влияние на разработку новых моделей Volvo.

С точки зрения технической инновации ни одна другая модель не была настолько важна для компании как Volvo 850. Этот автомобиль по многим параметрам опережал свое время, но также он был создан именно для своего времени. Его выход состоялся 20 лет назад, ознаменовав для Volvo Car Corporation совершенно новую эру в ее развитии.

Volvo 850 какой двигатель лучше

Vc73203uhao lg фильтры купить — запчасти для пылесосов vc73203uhao bt-detali.ru.

16.2.06 22:36 | Стоимость обслуживания VOLVO 850
Раздел: Какую выбрать? | Автор: Tata | | Хитов 7376
Отчет о содержании автомобиля , приблизительно в какие деньги обходиться обслуживание его на фирменном сервисе.

Автомобили мы не выбирали — их всучили банку в счет невозвращенного кредита. В далеком 1993 году «Вольво-850 GLE» стоила около 40 тыс. долларов, даже в спартанской комплектации: из опций — один подогрев сидений.

«Лидирующий» автомобиль отметил трехсоттысячный юбилей. Два других трудились меньше — 240 и 180 тыс. км.

Двигатели одинаковые, модели В5252S — пятицилиндровые, 2,5 л. Среди «пятерок» они наименее форсированные — 144 л. с., зато эластичные, «переваривают» неэтилированный «92-й» (рекомендован, правда, «95-й») и не слишком прожорливы.

В целом двигатели держатся хорошо. Главный объект внимания — ремень распредвалов, при его обрыве клапанам достанется. Его заменяли через 75 тыс. км, покупали только оригинал. Поликлиновой ремень навесных агрегатов ходит 90-100 тыс. км.

Наиболее надоедливая поломка — куда же без них! — зависание в закрытом положении воздушного клапана холостого хода. Несильный щелчок отверткой — и холостой ход восстанавливается, но, увы, ненадолго. Все три автомобиля пережили эту болезнь. Лекарство одно — замена узла. Позднее качество деталей явно улучшилось: дефект пропал.

Другая напасть — течь масла через задний сальник коленвала, причем при сравнительно небольших пробегах (120 и 89 тыс. км). Нам посоветовали почаще прочищать вентиляцию картера — ведь хорошее масло еще не гарантия от засора (например, при коротких поездках зимой, когда двигатель не успевает прогреться).

На двухсоттысячном рубеже заменили помпы из-за течи сальника. Неплохой ресурс, учитывая, что эти уплотнения весьма чувствительны к качеству антифриза. Вместо дорогого «вольвовского» мы использовали «Бритиш петролеум» для «Вольво-850».

При обслуживании двигателей с большими пробегами осматривайте высоковольтные провода, наконечники, крышку трамблера (эти двигатели — с механическим распределителем), очищайте их от грязи, при подозрении — заменяйте. Закрытые щитками, они подсыхают, покрываются пылью, трескаются, вызывая в сырую погоду пропуски в цилиндрах и добивая нейтрализаторы порциями несгоревшего топлива.

На автомобиле с наибольшим пробегом нейтрализатор пришлось заменить при пробеге 175 тыс. км — разрушилась и осыпалась «активная масса». Два других отравлены, но пока не «разлагаются». Топливные насосы, честно отработав свое, дружно сошли с дистанции — на 176-й, 165-й и 182-й тысяче.

Сцепление на всех автомобилях до сих пор «родное». Но его гидропривод на одной из машин подкинул-таки загадку. Поначалу все было ясно: передачи включаются туго, задняя «рычит». Проверили ход вилки — выжим неполный, а из рабочего цилиндра подтекает жидкость. Цилиндр заменили, но прокачать привод не удалось, педаль оставалась «ватной». Пришлось пойти другим путем: демонтировав переднее колесо, соединили длинным шлангом штуцеры прокачки на переднем тормозном суппорте и рабочем цилиндре сцепления. Отвернув штуцеры, тормозной педалью (и, соответственно, жидкостью из контура) прокачали привод сцепления в обратном направлении (педаль сцепления нажимать не нужно). Жидкость при таком способе не расходуется — бачок общий.

Механические коробки передач М56Н — простые и надежные. Все, что нужно для долгой жизни — хорошее масло. «Вольво» рекомендует только оригинальное (и дорогое!) Volvo 97308. Мы заливали «синтетику» BP SGX 75W90. Никаких дефектов, кроме небольшой течи через сальник привода, за весь пробег не было. А течь, похоже, спровоцировали сами: повредили сальник при демонтаже привода колеса.

Шарниры приводов на всех автомобилях великолепно сохранились. Пыльники наружных ШРУСов заменяли профилактически раз в 150-170 тыс. км, обновляя смазку. У привода правого колеса — удлиненный вал внутреннего шарнира и промежуточная опора с подшипником (что позволило применить валы наружных приводов равной длины). Однажды этот подшипник «подвел» под замену ни в чем не повинный ступичный, издавая очень похожий гул (пробег 220 тыс. км).

Подшипники передних ступиц — так называемого четвертого поколения: их внутреннее кольцо служит по совместительству ступицей, а наружное крепится непосредственно к поворотному кулаку. Конструкция проста и технологична, для замены не требуются пресс и оправки. Минус один — высокая цена. Подшипники задних ступиц похожи, но там ступица — наружное кольцо подшипника.

Эти узлы на наших автомобилях оказались на редкость долговечными: автомобиль-лидер до сих пор с родными подшипниками. Двум другим, походившим «по рукам», пришлось заменить передние ступицы при пробегах 220 и 128 тыс. км соответственно (одни, правда, зря — виновником шума был подшипник правого привода).

Передняя подвеска — обычный «Мак-Ферсон» с треугольными рычагами без растяжек. Наименее долговечные узлы — стойки стабилизатора — живут от силы 110-115 тыс. км. Передние амортизаторы выдерживают 180 тысяч, тогда же стоит поменять и верхние опоры стоек — иначе могут порваться их резиновые подушки. Шаровые опоры на автомобилях первых серий (в их числе и наши) можно заменить отдельно от рычагов подвески, что удешевляет ремонт. Впрочем, на автомобиле-лидере — хотите верьте, хотите нет — опоры заводские!

Задняя подвеска «Дельта-линк» на самом деле обычная полунезависимая, со стабилизатором. Но она доставила хлопот гораздо больше, чем ждешь от переднеприводного автомобиля. Главная неприятность — разрушение с периодичностью 70-80 тыс. км верхних опор амортизаторов, установленных отдельно от пружин подвески. Причем однажды пострадал и ни в чем не повинный, еще новенький, амортизатор «Монро» — после отрыва опоры шток погнуло об кузов. Позднее верхние опоры задних амортизаторов стали намного долговечнее (с 1999 года — ни одной замены). На 109-й тысяче оборвалась по крепежному отверстию пластина стабилизатора. Задних амортизаторов «Монро-Газ-магнум» хватает в среднем на 120 тыс. км.

Рулевое управление с гидроусилителем надежно и неприхотливо, довольствуется обычной жидкостью ATF. Наконечники рулевых тяг ходят 150-170 тыс. км. На одном автомобиле на 195-й тысяче потекла уплотнительная манжета поршня рейки (жидкость просачивалась в полость пыльника рулевой тяги). На СТО легко справились с этим дефектом, демонтировав механизм и заменив уплотнения, хотя многие фирмы меняют узел целиком — мол, клиент платит.

Тормозная система при должном уходе (сезонная очистка суппортов с заменой тормозной жидкости) проблем не создает. Срок службы передних дисков — 140-150 тыс. км, задних — до 200 тыс. км. Мы используем диски ATE, которые ведут себя не хуже оригинальных.

Колодок «Феродо» хватает на 30-35 тыс. км (передних) и 50-70 тыс. км — задних (в зависимости от сезона, в слякоть — меньше). При пробеге 172 тыс. км на одном из автомобилей пришлось заменить передний суппорт в сборе из-за коррозии рабочей поверхности поршня.

АБС безотказна даже в наших «боевых» условиях, никаких дефектов или отказов не было, лишь пару раз вышибало предохранители из-за бросков напряжения при «прикуривании».

Электрооборудование крупных сюрпризов не преподносило, довольствуясь мелкими пакостями. Не очень надежными показались, как уже говорил, клапаны холостого хода, моторедукторы очистителей фар (выходили из строя на каждом автомобиле). Искали «массу» отопителя, заменяли часто перегорающие лампы подсветки приборов. Самые крупные вложения в электрику — установка электростеклоподъемников и аккумуляторные батареи. Кстати, крепление аккумуляторов своеобразным стопорящим клином показалось «шуткой гения». Переделали его на более традиционное — прижимной пластиной. Оригинальные стекла фар стоят насмерть, не боясь ни снега, ни брызг.

Кузов — прочен (усталостных дефектов нет) и не боится коррозии (большая часть элементов — с двусторонней оцинковкой). Семь зимних сезонов практически не отразились на металле, хотя эмали и покрытию днища досталось основательно. С окраской, вернее, адгезией покрытия к металлу у многих иномарок дела обстоят не лучшим образом. Наши «вольво» не исключение. Больше всего страдают капоты, передние бамперы и крылья, так что в малярке наша троица побывала в полном составе. Зато «родной» антикор еще послужит.

Для придирчивых покупателей подсказка: очаги коррозии на кузове («паучки», потеки из швов и т. д.) — признак кузовного ремонта с повреждением заводских покрытий. Кстати, ДТП — серьезная неприятность для владельцев «вольво»: конструкторы обезопасили тела пассажиров мощным силовым каркасом кузова, но о нервной системе владельца не подумали — цены на кузовные детали и работу могут довести до инфаркта. Недостатки здесь вытекают из достоинств: «запрограммированно» сминаемые части кузова (передние и задние лонжероны, усилители и т. д.) восстановить почти невозможно из-за сложности конструкции, а замена подчас дороже самой машины.

Ну, и напоследок о «дежурном блюде» — заклинивании замка крышки «бардачка» в закрытом положении. После очередного отказа аккуратно высверлили отверстие в крышке напротив фиксатора, что позволило открыть «бардачок» без взлома и врезать (не смейтесь!) «аналог» от ВАЗ-2105: прекрасно работает и неплохо смотрится.

После обновления модельного ряда «вольво-850» пополнили ряды «секонд-хэнда». При аккуратной эксплуатации они надежны и долговечны, а в обслуживании не сложнее одноклассников. Правда, фирменный сервис и оригинальные запчасти основательно подразорят владельца со средним достатком, а вот запчасти сторонних производителей вполне доступны, исключая, увы, кузовные детали. Но такова, повторимся, плата за безопасность.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector