Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Проверка работы и замена обратного клапана вакуумного усилителя

Проверка работы и замена обратного клапана вакуумного усилителя

Пошаговая инструкция с фото сопровождением о том, как проверить работу обратного клапана вакуумного усилителя и произвести его замену.

Пошаговая инструкция с фото сопровождением о том, как проверить работу обратного клапана вакуумного усилителя и произвести его замену.

Если с тормозной системой появились первые симптомы плохой работы, тогда следует произвести осмотр на поиск неисправностей. Обычно первые симптомы проявляются при нажатии на педаль тормоза. А это в свою очередь – неисправность вакуумного усилителя тормозов – главного «помощника» всей системы торможения.

Чтобы проверить работоспособность вакуумного усилителя, нужно при выключенном двигателе автомобиля произвести 5-6 последовательных нажатий на педаль тормоза с интервалом в 1-2 секунды и на шестой раз педаль не отпускать – зафиксировать нажатой. Теперь в таком положении заведите двигатель, педаль должна будет переместиться вперёд. Если ничего не случилось, тогда нужно проверить вакуумный шланг и работу обратного клапана на герметичность, что мы и будем сейчас делать в этой статье.

Вся процедура очень простая и не требует дополнительной помощи со стороны, всё можно делать в гараже своими руками. Самое неудобное и нудное это будит разборка обшивки под капотом, иначе до вакуумного усилителя тормозов будет не добраться.

Проверка работы и замена обратного клапана вакуумного усилителя:

1. Провод с клеммой «–» отсоединить от автомобильного аккумулятора.

2. Снять полностью левую и правую шумоизоляционную обивку моторного отсека.

3. Провести осмотр вакуумного шланга на герметичность соединения со штуцером на впускной трубе. Если тут всё хорошо, тогда идём далее.4. Проверьте соединение этого шланга на другом конце – на вакуумном усилители тормозов.

5. Тут нужно ослабить затяжку хомута на шланге с клапаном и вынуть его, после чего обратный клапан можно достать из вакуумного усилителя.

6. На клапан нужно надеть резиновую грушу со стороны штуцера большого диаметра (конец который вставлялся в усилитель тормозов) и сжать её. Если всё исправно, то воздух спокойно выйдет с обратной стороны – через клапан.

7. Если при разжимании груши она осталась в зажатом положении, тогда обратный клапан вакуумного усилителя тормозов исправлен. Если воздух не выходит с обратной стороны или груша набирает воздух после её разжимания рукой, тогда клапан нужно заменить на новый. Замена и его сборка происходит в обратном порядке.

Эту процедуру можно делать и без груши – продуть ртом. Должно происходить свободное выдувания воздуха с обратной стороны клапана и невозможность вдувания в себя.ВАЗ

Вакуумный усилитель тормозов – проверка, снятие и установка

Оперативная проверка

1. Нажмите на педаль тормоза несколько раз (двигатель не работает) и убедитесь в том, что обратный ход педали не меняется.

2. Нажмите на педаль и запустите двигатель. Если педаль плавно уходит в пол, усилитель работоспособен.

Проверка герметичности

3. Заведите двигатель и через одну-две минуты заглушите. Плавно несколько раз нажмите на педаль тормоза. Если ход педали с каждым нажатием уменьшается, (педаль становится «выше»), система герметична.

4. Нажмите на педаль тормоза при работающем двигателе. Удерживая ее нажатой, заглушите двигатель. Если через 30 секунд обратный ход педали не изменится, усилитель герметичен.

5. Усилитель тормозов не требует особого внимания в эксплуатации, кроме наблюдения за состоянием вакуумных шлангов. Усилитель – неразборный узел. Учитывая его значение в работе тормозной системы, неисправный усилитель заменяют целиком на новый или восстановленный узел.

6. Отсоедините шланг, идущий от двигателя к вакуумному усилителю. Будьте осторожны – не повредите шланг при отсоединении его от фитинга вакуумного усилителя.

7. Снимите главный тормозной цилиндр (см. параграф 8). Если вы работаете с моделью до 2000 года выпуска, снимите также впускной воздуховод и блок предохранителей/реле.

Читать еще:  Что такое сериесный двигатель

8. Снимите левую нижнюю боковую панель облицовки с панели приборов (см. главу 11).

9. Снимите возвратную пружину педали тормоза.

10. Найдите вильчатый шток, соединяющий педаль тормоза с вакуумным усилителем (см. рис. 11.10). Выньте пассатижами фиксатор пальца и вьпгяните палец из вилки.

Рис. 11.10. Чтобы отсоединить шток вакуумного усилителя от педали тормоза, пассатижами выньте фиксатор пальца (А) и вытяните палец из вилки. Для отсоединения вакуумного усилителя от моторного щита отверните четыре гайки крепления (В)

11. Отверните четыре гайки крепления усилителя к тормозному щиту (см. рис.

11.10); для этого вам может понадобиться фонарик (переносная лампа).

12. Действуя под капотом, аккуратно снимите усилитель со шпилек моторного щита и выньте его из моторного отсека.

13. Процедура установки вакуумного усилителя выполняется в основном в порядке, обратном его снятию. Надежно затяните контргайку штока педали тормоза. Затяните гайки крепления вакуумного усилителя моментом, предписанным Спецификациями.

14. Если вы устанавливаете новый вакуумный усилитель, проверьте зазор его штока (см. рис.11.14,а) следующим образом:

Рис. 11.14,а. Между штоком вакуумного усилителя и донышком гнезда в поршне главного тормозного цилиндра не должно быть никакого зазора, но не должно быть и натяга. При натяге педаль тормоза будет излишне тугой; при зазоре ход педали будет увеличен

а) Замерьте расстояние, на которое шток вакуумного усилителя выступает за стыковочную плоскость главного тормозного цилиндра, включая прокладку (см. рис. 11.4,6). Запишите результат измерения. Обозначим его буквой А.

б) Замерьте расстояние между фланцем крепления главного цилиндра и его наружной плоскостью (см. рис. 11.14,6). Запишите результат измерения. Обозначим его буквой В.

Рис. 11.14,6. Замерьте расстояние, на которое шток вакуумного усилителя выступает за стыковочную плоскость главного тормозного цилиндра, включая прокладку

в). Замерьте расстояние между наружной плоскостью главного цилиндра и донышком гнезда в его поршне (см. рис. 11.14,в). Запишите результат измерения. Обозначим его буквой С.

Рис. 11.14,в. Замерьте расстояние между фланцем крепления главного цилиндра и его наружной плоскостью

г). Вычтите значение В из значения С, затем вычтите значение А из полученного результата. Эта величина и будет зазором штока вакуумного усилителя.

Рис.11.14,г. Замерьте расстояние между наружной плоскостью главного цилиндра и донышком гнезда в его поршне

д). Сравните вычисленную вами величину с величиной, предписанной Спецификациями. При необходимости отрегулируйте длину выступания штока вакуумного усилителя, чтобы добиться нужного зазора, как показано на рис. 11.4,д.

Рис. 11.14,д. Чтобы отрегулировать длину выступания штока вакуумного усилителя для установки нулевого зазора, проворачивайте шток в ту или иную сторону, взявшись пассатижами за рифленый участок последнего

15. После окончательной установки главного тормозного цилиндра, всех шлангов и трубок необходимо отрегулировать высоту педали тормоза и ее свободный ход. Прокачайте тормозную систему. См. соответствующие параграфы этой главы.

Компрессионно-вакуумная диагностика и восстановление двигателя

  • 17 ноября 2014 00:00:00
  • Отзывов:
  • Просмотров: 6373

Чтобы провести безразборный ремонт геомодификаторами трения, нужно предварительно сделать диагностику силового агрегата. Для этого применяют компрессионно-вакуумный метод. Он позволяет определить в каком состоянии пребывает ЦПГ.

Уникальная технология отличается от аналогов: можно отдельно тестировать гильзу цилиндра, клапаны газораспределения, поршневые кольца бензинового либо дизельного мотора. Благодаря диагностике специалисты выясняют, есть ли смысл использовать восстанавливающие составы или понадобится полноценный капитальный ремонт.

Приборы для компрессионно-вакуумной диагностики:

  1. АГЦ-2.
  2. АГЦ-3/3.

Сферы применения:

  1. На заводах и в автомастерских, которые специализируются на ремонте двигателей.
  2. Агрофирмы.
  3. Автосервисы.
  4. Транспортные предприятия.

Как работает АГЦ-2?

Анализатор подключается к переходному устройству, которое устанавливают в отверстие для свечи или форсунки. Далее с помощью пускового устройства прокручивают коленвал. На рис.1 изображены такты сжатия и расширения.

Когда выпускной клапан мотора открывается, происходит закрытие вакуумного клапана. В этот момент вакуумметром фиксируется максимальное разряжение в цилиндре. Для получения второго значения разряжения комбинированный клапан заменяется вакуумным. Эти показатели позволяют определить состояние ЦПГ.

Читать еще:  Выдавливание масла из двигателя причины

Примечание: полный вакуум (P1) – максимальное разряжение в цилиндре, создаваемое цилиндропоршневой группой; остаточный вакуум (P2) зависит от потерь давления через кольца цилиндра ДВС (это производная от данной величины).

P1, с учетом эффекта масляного клина, если гильза цилиндра и герметичность клапанов в норме, не может быть ниже определенного показателя. У каждого мотора этот показатель разный, и состояние поршневых колец на него почти не влияет. Следовательно, основываясь на показателе P1, выясняют состояние гильзы цилиндра, оценивают сопряжение клапана и седла ГРМ. По P2 можно судить об износе поршневых колец.

О плохой герметичности камеры сгорания свидетельствуют следующие признаки:

  • Повышенная дымность.
  • Сложный запуск мотора на холодную.
  • Повышенный расход масла.
  • ДВС «троит».

Для подключения АГЦ-2 к разным моторам понадобятся переходные устройства, состоящие из наконечников, штоков, штуцеров, гаек, втулок и прижимов.

Схема диагностики цилиндропоршневой группы дизельного ДВС без нарушения штатной эксплуатации

Оборудование и материалы: АГЦ-2, АГЦ-3/3, ПУ,инструменты комплекта ПИМ-582А, щупы, кусок обтирочной ветоши. Предварительно включается нейтральная передача.

Последовательность действий:

  1. Демонтаж крышки головки цилиндров. Визуальный осмотр.
  2. Прогрев мотора до рабочих температур: картерное масло – 80°C, антифриз – 95 °C.
  3. Снятие форсунок. Очистка форсуночных стаканов от нагара – кратковременные, до трех секунд, прокручивания мотора.
  4. Установка в АГЦ-2 редукционного комбинированного клапана (Рис.2).

5. Монтаж ПУ в форсуночное отверстие.
6. Соединение АГЦ-2 с переходным устройством (ПУ) с помощью гибкого штока.
7. Прокрутка коленвала (до пяти оборотов).
8. Фиксация величины P1 (Рис.3).

Далее заменяем клапанный узел вакуумным для замера P2. Используя переходные устройства, подсоединяем анализатор, 1–2 раза прокручиваем коленвал и фиксируем полученное значение P2. То же самое повторяем для других цилиндров.
Финальный этап – подсоединение АГЦ-3/3, прокручивание мотора стартером, фиксация компрессии, то есть наибольшего давления в цилиндре. Аналогичные замеры для остальных цилиндров. Полученные результаты сравниваем с информацией, представленной в Таблице 1.

Схема диагностики цилиндропоршневой группы бензинового ДВС грузового и легкового транспорта

Инструменты и материалы: АГЦ-3/3, АГЦ-2, ПУ, ПИМ-582А, щупы, свечной ключ, кусок обтирочной ветоши. Рычаг КПП нужно перевести в нейтральное положение.

Последовательность проверки:

  1. Демонтаж крышки головки цилиндров. Проверка тепловых зазоров, визуальная оценка клапанных пружин.
  2. Прогрев мотора (температура антифриза – от 80 до 95°C).
  3. Специальным ключом демонтируем свечи зажигания.
  4. Очистка свечных отверстий от нагара обтирочной ветошью. Кратковременные прокручивания мотора стартером.
  5. Подготовка анализатора АГЦ-2 (аналогично предыдущей схеме, пунктам 4–8). Плюс в свечное отверстие вставляется шток (Рис.4). Такие же замеры проводятся для всех цилиндров.

Далее, так же как и в предыдущей схеме, замеряем P2, а после этого подключаем АГЦ-3/3 и определяем компрессию. Чтобы выявить возможные неисправности, полученные данные сверяем с информацией, представленной в Таблице 2.

Важно: оценив показатели P1 и P2, можно говорить о рациональности восстановления двигателя с помощью геомодификаторов трения.

Вакуумный двигатель — Vacuum engine

Вакуумный двигатель (называемый также пламенно-Licker двигателем, пламенно-двигателем, пламенно-танцор ) получает свою силу от давления воздуха против одной стороны поршня, который имеет частичный вакуум на другой стороне его. В начале хода клапана в головке цилиндра открывается и впускает заряд горючего газа и воздуха, который улавливается закрытием клапана и расширяется. Ближе к концу хода заряд входит в контакт с охлаждаемой водой или воздухом частью цилиндра и охлаждается, вызывая внезапное падение давления, достаточное для всасывания поршня, который открыт в сторону кривошипа, обратно на возврате. Инсульт. Клапан открывается снова вовремя, чтобы поршень вытеснил сгоревшие газы до того, как начнется следующий ход.

СОДЕРЖАНИЕ

  • 1 История
  • 2 Вакуумный двигатель
  • 3 Идеальный термодинамический процесс
  • 4 См. Также
  • 5 ссылки
  • 6 Внешние ссылки

История

Некоторые ранние газовые двигатели работали по принципу «вакуума» или «атмосферы» аналогично паровому двигателю Ньюкомена . Смесь газа и воздуха была съедена цилиндром и воспламенилась; смесь расширилась и часть ее улетела через выпускной клапан; затем клапан закрывается, смесь охлаждается и сжимается, и атмосферное давление толкает поршень внутрь. Такие двигатели были очень неэффективными и были заменены двигателями, работающими по циклу Отто .

Читать еще:  Что такое твин турбированный двигатель

Вакуумный мотор

В вакуумном двигателе частичный вакуум создается внешним насосом. Эти двигатели обычно использовался для питания железнодорожных вертушки в Великобритании , с использованием вакуума , созданный паровозом «s вакуумного тормозного эжектором . Принцип работы аналогичен паровому двигателю — в обоих случаях мощность извлекается из разницы давлений.

Небольшие вакуумные двигатели также использовались для управления дворниками в автомобилях . В этом случае двигатели приводились в действие коллекторным вакуумом . Такое расположение было не очень удовлетворительным, потому что, если бы дроссельная заслонка была широко открыта, дворники замедлились бы или даже остановились. В современных автомобилях используются дворники с электроприводом. В современных автомобилях все еще используется своего рода вакуумный двигатель, но вакуумный сервопривод . Тормоза приводятся в действие гидравлической системой, но они используют «вакуумный двигатель» для усиления силы, создаваемой водителем. Маленькие вакуумные двигатели также использовались с конца 1960-х годов для управления сервомеханизмами, такими как дверные замки, органы управления обогревателем или подвижные вентиляционные заслонки капота.

Можно сказать, что глобальная промышленная революция возникла из-за «вакуумного двигателя», потому что все первые паровые двигатели, особенно новаторские двигатели Бултона и Ватта, работали с паром почти атмосферного давления. Вы можете легко создать демонстрационный вакуумный двигатель, используя маховик, простые детали водопровода и несколько других простых компонентов, как показывает Нил Дауни в справочнике.

Вакуумная система может использоваться для передачи энергии, хотя максимальная мощность, которая может передаваться на вакуумный двигатель, меньше, чем у обычной пневматики. Как показывает Дауни, оптимальное давление для работы вакуумной системы передачи энергии составляет около 0,4 бара (8 фунтов на кв. Дюйм). Хотя он менее эффективен, чем пневматика, он вполне может работать. Например, труба диаметром 22 мм (7/8 дюйма) в вакууме может передавать столько же мощности при давлении 0,4 бара (8 фунтов на кв. Дюйм), сколько труба 6 мм (1/4 дюйма) при давлении 8 бар (100 фунтов на кв. Дюйм). Система достаточно эффективна, чтобы Боултон и Ватт использовали вакуумную передачу энергии на своем заводе. Заводскую вакуумную магистраль они назвали «спиртовой трубкой».

Идеальный термодинамический процесс

В отличие от идеального двигателя с циклом Отто , вакуумный двигатель полагается на постоянный источник тепла, обеспечиваемый сжиганием топлива. Как упоминалось выше, клапан позволяет впускать тепло в камеру поршня. Оценка тепла в или Qin постоянна в пространстве с контролируемым объемом, уравнение идеального газа PV = nRT подразумевает увеличение давления в поршневой камере. После закрытия клапана поршень подвергается адиабатическому процессу во время хода вниз. Как только поршень достигает нижней точки своего хода, камера охлаждается либо окружающим воздухом, либо водой, и в результате Qout заставляет давление в поршне уменьшаться. Затем система подвергается еще одному адиабатическому сжатию газа в камере, которое впоследствии выпускается клапаном в верхней части хода цилиндра, одновременно позволяя новому нагретому газу войти в камеру.

Одна из основных проблем, с которой столкнулся этот движок при разработке, заключалась в том, что эффективность этой модели была крайне низкой в ​​реальных приложениях. Поскольку источник тепла не находится в определенной области, только небольшая часть потенциального топлива потребляется для питания двигателя. Поскольку КПД двигателя определяется соотношением между объемом проделанной работы и потенциальной энергией в потребляемом топливе, можно видеть, что в вакуумном двигателе только небольшое количество горящего топлива используется для приведения в действие двигателя. Остальная энергия топлива теряется в окружающей атмосфере.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector