Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель Toyota 4A-GE

Двигатель Toyota 4A-GE

Описание

Двигатели V4U и V4Y созданы моторостроителями Nissan. В Японии они известны под индексами VQ25DE и VQ35DE.

Более современным является двигатель V4Y. Это 3,5 литровый V-образный шестицилиндровый бензиновый агрегат мощностью 215-305 л. с и крутящим моментом 315-375 Нм. Создан в 2000 году. Производится на заводах концерна в г. Иваки (Япония) и г. Дечерд (США).


Двигатель VQ25DE

Устанавливается на автомобили Renault:

  • Vel Satis I (2002-2009);
  • Espace IV (2002-2010);
  • Laguna (2008-2012);
  • Latitude I (2010-2015).

На автомобили Nissan:

  • Elgrand (2000-н. вр.);
  • Maxima (2001-н. вр.);
  • Murano (2002-н. вр.);
  • Altima (2003-2018);
  • Teana (2003-2018);
  • Quest (2003-2016);
  • Pathfinder (2001-2017);
  • Skyline (2001-2007);
  • Stagea (2001-2007).

Начиная с 2000 года и по настоящее время мотор устанавливается на многие модели Infiniti (QX4 R50, I35 A33, FX35 S50, QX60 L50 и M35 Y50), а также Samsung SM7 EX2 и SM7 L47 (2004-2019).

Мотор выполнен по классической схеме, но имеет некоторые инновационные решения. Блок цилиндров (как и ГБЦ) изготовлены из алюминиевого сплава. Привод ГРМ цепной. Впускной коллектор нейлоновый.


Схема впускного коллектора

Коленчатый вал и шатуны кованные. Поршни покрыты молибденом. Дополнительная обработка трущихся поверхностей ЦПГ (шлифование до зеркального блеска) значительно снижает коэффициент трения.

С 2005 по 2006 год выпускалась специальная форсированная версия мотора (VQ35DE Up). Благодаря доработкам мощность агрегата поднята до 305 л. с. При этом в механической части изменения не производились.

Двигатель V4U по сути являлся предшественником V4Y. Он разработан и запущен в производство в 1994 году. Имел меньшую мощность и крутящий момент (см. таблицу 1). Через 10 лет производства был модернизирован, в результате чего технические характеристики изменились в сторону повышения.

Устанавливался на автомобили Рено и Самсунг (Latitude L43 и SM5 L43) с 2009 года по настоящее время.

Под индексом VQ25DE его можно встретить под капотом Nissan:

  • Cefiro A32, А33 (1994-2004);
  • Gloria Y33 (1995-1999);
  • Cedric Y33 (1995-1999);
  • Leopard Y33 (1996-1999);
  • Elgrand E51 (2002-2010);
  • Fuga Y50 (2004-2007);
  • Teana J32 (2008-2013).


Двигатель V4U

Основные отличия в механической части состояли в меньших размерах диаметра цилиндра и хода поршня.

Несмотря на эти нюансы двигатель до сих пор не снят с производства и используется автоконцернами Renault и Samsung.

Двигатель Toyota 4A-GE

В 1983 году на пятом поколении Corolla дебютировал новый мотор со спортивным характером, алюминиевую 16-клапанную головку блока которого разработали инженеры компании Yamaha. Во всем остальном это был вполне классический 4-цилиндровый агрегат с чугунным блоком, ременным приводом ГРМ и без гидрокомпенсаторов. Так что клапана тут нужно регулировать.

Существует две версии двс с 16 и 20 клапанной ГБЦ, но большинство их делит на 5 поколений

Первое поколение

или Blue Top либо Early Bigport отличается серебристой клапанной крышкой на которой надпись Twin Cam 16 VALVE нанесена одновременно и синими, и черными буквами. Ставился такой агрегат на модели для японского и американского рынков с 1983 по 1987 годы. Мотор оснащался системой регулируемого забора воздуха T-VIS и развивал от 110 до 130 л.с.

Второе поколение

или Red & Black Top либо Late Bigport производилось с 1987 по 1992 годы и внешне отличалось тем, что надписи на крышке были нанесены красными и черными буквами. Несмотря на то, что мощность не выросла, были проведены работы по усилению конструкции: блок цилиндров получил дополнительные ребра жесткости, шире стали подшипники шатунов.

Третье поколение

или Red Top или Smallport выпускалось недолго, только с 1989 по 1991 годы. Отличить его можно было по надписи Twin cam 16 valve выполненной лишь красными буквами. Этот двигатель получил уменьшенные впускные каналы и поэтому избавился от системы T-VIS, изменилась и шатунно поршневая группа в связи с повышением степени сжатия с 9.4 до 10.3, также появились масляные форсунки для охлаждения поршней. Мощность выросла до 140 л.с.

Четвертое поколение

или Silver Top получило новую головку блока цилиндров на 20 клапанов и отличалось уже серой крышкой с надписью TWIN CAM 20, выполненной серебристой краской. Выпускался такой силовой агрегат с 1991 по 1995 годы и ставился только на японские модели. Кроме 20-клапанной ГБЦ двигатель получил сложную систему впуска с четырьмя дросселями и фазорегулятор VVT на впускном валу. Таким образом мощность мотора подняли до 160 л.с.

Пятое поколение

или Black Top можно определить по черной пластиковой клапанной крышке. Производились такие двигатели с 1995 по 2002 год и встречаются лишь на японских моделях. Благодаря небольшому увеличению диаметра дросселей, кулачков распределительных валов и степени сжатия с 10.5 до 11.0 с агрегата удалось выжать 165 л.с. и это максимум для линейки.

Полезные ссылки MANUAL

Руководство по обслуживанию и ремонту моторов серии А вы найдете здесь
FORUM
Наиболее активно данный силовой агрегат обсуждается на форуме Corolla.ru

Технические характеристики

ПроизводительDecherd Powertrain Plant, Iwaki Plant
Индекс ДВСV4UV4Y
Объем двигателя, см³24953498
Мощность, л. с190 (185-210)*215-305
Крутящий момент, Нм235 (230-265)*315-375
Степень сжатия9,8 (10,3)*10.3
Блок цилиндровалюминийалюминий
Конфигурация блокаV-образныйV-образный
Количество цилиндров66
Порядок работы цилиндров1-2-3-4-5-61-2-3-4-5-6
ГБЦалюминийалюминий
Диаметр цилиндра, мм8595.5
Ход поршня, мм73.381.4
Количество клапанов на цилиндр44
Привод ГРМтри цепицепь
Турбонаддувнетнет
Гидрокомпенсаторынетнет
Регулятор фаз газораспределениянет (на впуске)*установлен (CVTCS)
Система питания топливомраспределенный впрыскинжектор
ТопливоБензин АИ-95бензин АИ-92
Экологические нормыEuro 3-4Euro 4-5
Ресурс, тыс. км330 (340)*300
Расположениепоперечноепоперечное

*в скобках указаны значения для модификации с фазорегулятором (с 2004 года).

Что означают модификации V4Y 701, 711, 713, 715

ДВС во время выпуска совершенствовался. В результате появились новые модификации мотора. В механической части существенных изменений не было. Изменения получили навесное оборудование и его крепление к двигателю.

Параллельно менялось крепление самого агрегата в зависимости от моделей авто, на которые он устанавливался.

Код двигателяМощностьКрутящий моментСтепень сжатияГоды установкиУстанавливался
V4Y 701245 л. с при 6000 об/мин330 Нм10.32002-н. вр.Vel Satis (BJOR, BJOV, BJOU)
V4Y 711241 л. с при 6000 об/мин330 Нм10.32002-н. вр.Espace IV (JK), Vel Satis (BJ0_)
V4Y 713238 л. с при 6000 об/мин330 Нм10.32007-н. вр.Laguna III (X91,BT0, KT0S, DT0P, KT0/1)
V4Y 715231 л. с при 6000 об/мин330 Нм10.32002-н. вр.Espace IV (JK), Vel Satis (BJ0_)

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Надежность

ДВС является мощным и надежным силовым агрегатом. Об этом наглядно свидетельствует факт его побед в номинациях «Двигатель года». Примечательно, что рассматриваемый мотор имеет довольно большой запас прочности. Установка турбо-кита при незначительной доработке позволяет увеличить мощность до 500 л. с. Понятно, что на не надежном двигателе такой тюнинг невозможен.

Автовладельцы подчеркивают, что при своевременном и правильном обслуживании мотор легко выхаживает 500 тыс. км.

Слабые места

Больше всего неприятностей доставляет перегрев пятого и шестого цилиндров. Если вовремя не обратить внимание на повышение температуры ОЖ, то рассыхание уплотнений клапанных крышек неизбежно. Через образовавшиеся неплотности масло получает доступ к свечным колодцам.

Нередко на ДВС возникает масложор. Причина тривиальна – коксование из-за длительной езды на малых оборотах (в пробках) или попадание в цилиндры частиц разрушенных катализаторов, которые становятся своеобразным абразивом.

Читать еще:  Датчик запуска двигателя кайрон

Картонные прокладки передней крышки довольно быстро разрушаются, что приводит к снижению давления масла из-за его подтекания. При этом фазорегуляторы начинают работать не совсем корректно.

При не своевременном устранении причины подтекания масла возможно его снижение ниже уровня. А это уже предпосылка к выходу из строя всего двигателя. В 2012 году проблема разрушения прокладки устранена производителем.

Ремонтопригодность

Двигатель ремонтопригоден. Но не в гаражных условиях. Причина – сложность соблюдения техпроцесса восстановления.

Из отзывов «умельцев»: Helios04 пишет о своих впечатлениях самостоятельного ремонта так. «… двигатель не удобен в обслуживании, чтобы снять одно надо снять еще 150 всего. В итоге для замены цепи пришлось раскидать весь двигатель почти…».

Кроме этого отмечается дороговизна ремонта на автосервисах. Единственный плюс – отсутствие проблем с поиском запчастей.

Сопоставив все «за» и «против» перед началом ремонта, не лишне будет рассмотреть вариант приобретения контрактного двигателя. Может оказаться так, что он будет стоить намного дешевле.

При щадящем режиме эксплуатации двигатель способен превысить ресурс, заявленный производителем более, чем в два раза. При этом в приоритете остается качественное регламентное обслуживание мотора.

Появление v образного двигателя

Борьба за компактность привела к тому, что родился V образный двигатель, в нем цилиндры размещены под углом. Такое расположение позволило решить как минимум две задачи:

  1. уменьшить габариты мотора, правда, надо отметить, что уменьшение длины сопровождалось увеличением ширины;
  2. увеличить число цилиндров в одном моторе.

Однако следствием такого технического решения стало усложнение конструкции силового агрегата. Если для рядного требуется один блок цилиндров и один газораспределительный механизм, то для V образных силовых агрегатов их число увеличивается как минимум вдвое. Это приводит к значительному усложнению производства.

Кроме уже отмеченных, есть и другие недостатки, присущие V образной компоновке, но они тем или иным способом решаются, и на сегодняшний день такой силовой агрегат является чрезвычайно распространенным в мире моторов. В то же время, кроме использования на легковом автомобиле у таких моторов есть и другие варианты применения, для примера можно остановиться на следующих:

V образный мотор на мотоцикле

Особого внимания заслуживает оппозитный двигатель как разновидность V образного. Такая его конструкция оказалась подходящей для мотоцикла, хотя некоторые производители применяют его в автомобилях.

Первоначально, в течение длительного времени для мотоцикла хватало одноцилиндрового мотора. Однако проблема роста мощности силового агрегата коснулась и мотоцикла, вследствие чего на нем появился V образный мотор (2-цилиндровый). Сейчас можно только отметить – в конструкции мотоцикла характерно использование большого числа самых разнообразных типов моторов. Но стоит учесть, в настоящее время для всех видов мотоцикла характерно увеличение числа цилиндров, что позволяет поднять общую, «литровую» мощность мотора.

При этом наблюдается все большее использование четырехтактных моторов для мотоцикла, двухтактные из-за своей низкой надежности и ограниченном ресурсе остаются только в мотогонках. А для многоцилиндровых двигателей в условиях ограниченного места, характерного для мотоцикла, наиболее приемлемым будет применение V образного мотора.

Конечно, у мотоцикла есть свои, присущие только ему особенности, но это не имеет отношения к его типу. А V образные многоцилиндровые, в том числе и оппозитные моторы, используемые при создании мотоцикла, не собираются уступать свое место другим.

V образный дизель

На сегодняшний день наибольшей популярностью в Европе пользуются автомобили, в которых применяется дизельный силовой агрегат. Обусловлено это его высокой экономичностью, а также отличными эксплуатационными показателями. Как пример можно привести дизельный двигатель TD6.

По своим техническим характеристикам он соответствует самым высоким требованиям, этот дизельный мотор имеет шесть, расположенных по V образной схеме, цилиндров, общий объем может составлять до 2,7 литров, он способен развивать мощность до двухсот семи л.с., обеспечивая крутящий момент до четырехсот сорока Нм. При этом его вес не превышает двухсот двух кг.

Не касаясь других его характеристик, используемых в конструкции технических решений, стоит просто отметить, что по экспертным оценкам подобный дизельный силовой агрегат является несомненным лидером в классе шестицилиндровых V образных дизелей.

Однако это не единственный пример применения подобной концепции в построении двигателей. В тех случаях, когда требуется повышенная мощность при достаточно компактных размерах, чаще всего находит применение аналогичный дизельный силовой агрегат. Вот пример из прошлого столетия – 12 цилиндровый четырехтактный дизельный двигатель, устанавливаемый на легендарных танках Т-34. Это не единственный случай – высокая мощность и относительная компактность делает V образный двигатель незаменимым при создании самых разных устройств – от автомобилей до танков.

За не такую уж и длительную историю развития ДВС, были разработаны разные его модификации, отличающиеся различным исполнением и сложностью. Тем не менее, несмотря на все имеющиеся трудности в производстве и недостатки конструкции, V образный двигатель в настоящее время является одним из самых массовых вариантов ДВС.

Сколько клапанов в двигателе v8?

Такой мотор на каждый цилиндр имеет по одному клапану для впуска топливно-воздушной смеси и по одному клапану для выпуска отработавших газов из цилиндра. Конструктивно 8 клапанный двигатель имеет один распределительный вал.

Сколько клапанов в v12?

Газораспределительный механизм Клапанная конструкция более-менее традиционная: четыре клапана на цилиндр, по два распредвала на ряд, то есть в сумме 48 клапанов и четыре распредвала.

Сколько коленвалов в двигателе V8?

V8 — несбалансированный двигатель; в простейшем случае он представляет собой два рядных четырёхцилиндровых двигателя с общим коленвалом. При этом шатуны противоположных цилиндров имеют общие шатунные шейки коленвала, число шатунных шеек — 4.

Сколько клапанов в четырехцилиндрового двигателя?

Нужно отметить, что четырехтактные моторы были именно с 8 клапанами, это является как бы классической схемой. Но большой клапан имеет большую инерцию и при высоких оборотах увеличивались механические потери. Ведь кулачку распределительного вала, нужно было толкать этот тяжелый механизм.

Какие типы двигателей существуют?

  • Паровая машина
  • Бензиновый двигатель
  • Карбюраторная система впрыска
  • Инжектор
  • Дизельные двигатели
  • Газовый двигатель
  • Электрические моторы
  • Роторно-поршневые ДВС

Что такое V 12?

V-образный двенадцатицилиндровый двигатель (V12) — двигатель внутреннего сгорания с V-образной конфигурацией и 12 цилиндрами, размещёнными друг напротив друга, как правило, под углом в 60°. Включает два ряда по шесть цилиндров, и поршни, вращающие один общий коленчатый вал.

Сколько весит двигатель w12?

Силовой агрегат V12 оборудован титановыми шатунами и поршнями от болида Формулы-1, что способствует значительному снижению веса двигателя и повышению его прочности. В результате масса мотора составила всего 206 килограммов.

Как должен работать двигатель V8?

Конструкция V8 подразумевает четыре цилиндра на одной стороне и 4 на другой. При этом все 8 поршней работают на одном коленвале и расположены друг напротив друга. V8 известен как восьмицилиндровый двигатель. … При этом два цилиндра работают от одного кривошипа, поскольку это обеспечивает более быстрое ускорение.

Как устроен V образный двигатель?

V-образная схема двигателя — схема расположения цилиндров поршневого двигателя внутреннего сгорания, при которой цилиндры размещаются друг напротив друга под углом от 10° до 120° (наиболее часто 45°, 60° и 90°) в форме латинской буквы «V». … Существуют углы, при которых двигатель работает устойчивее.

Как работает 8 цилиндровый двигатель?

У 2-х тактного двигателя 3600. … У 8 цилиндрового двигателя ЗиЛ порядок работы цилиндров следующий: 1-5-4-2-6-3-7-8. Кривошипы расположены под углом 900 . То есть если в 1 цилиндре происходит рабочий цикл, точерез 90 градусов поворота коленвала, рабочий цикл происходит в 5 цилиндре, и последовательно 4-2-6-3-7-8.

В чем отличие V образного от рядного двигателя?

V-образные моторы заметно сложнее рядных: у них две головки блока цилиндров (каждая со своей прокладкой, распредвалами, коллекторами), причудливее схема привода ГРМ. … Угол развала цилиндров у V-образных моторов может быть разным: обычно это 45, 60, 65 или 90 градусов — оптимальные значения с точки зрения вибраций.

Читать еще:  Что такое алт двигатель

Сколько клапанов может быть в машине?

В самом простом варианте двигатели могут иметь 2 клапана (впускной и выпускной). В более технологичных версиях ГРМ получает 4 или 5 клапанов. В этой статье мы поговорим о том, в чем заключается отличие 8 клапанного от 16 клапанного двигателя, а также какой двигатель лучше, 8 или 16 клапанный.

Сколько клапанов на один цилиндр?

4 клапана на цилиндр – почти все двигатели используют такое количество клапанов – два на выпуск и два на впуск. Обеспечивает большую мощность, тягу и экономичность двигателя. 5 и более клапанов на цилиндр – обычно 3 впускных и 2 выпускных, обеспечивает более высокую мощность и отдачу.

Какие типы бензиновых двигателей вы знаете?

Классификация бензиновых двигателей

  • По способу смесеобразования — карбюраторные и инжекторные;
  • По способу осуществления рабочего цикла — четырёхтактные и двухтактные. …
  • По числу цилиндров — одноцилиндровые, двухцилиндровые и многоцилиндровые;

Какой двигатель Тойота самый надежный?

2ZZ-GE пожалуй самый надёжный двигатель в автомобилей Тойота.

Такой силовой агрегат устанавливался на следующие машины:

  • Celica;
  • Corolla;
  • Lotus Elise.

Какие есть виды двигателей внутреннего сгорания?

Разновидности ДВС: какие существуют двигатели внутреннего сгорания

  • Бензиновые силовые агрегаты
  • Дизельные моторы
  • Роторный двигатель
  • Гибридный двигатель

Разборка ABW.BY. Раз, два, три, четыре, пять – вышел клапан погулять

Сколько клапанов нужно двигателю? Ответ на этот вопрос был дан еще за несколько лет до первой мировой войны, когда компания Peugeot представила ничем не примечательный внешне, но невиданно быстроходный для того времени автомобиль. После нескольких убедительных побед в европейских Гран-при машину отправили покорять Новый Свет, где в Индианаполисе она не замедлила оправдать самые худшие ожидания американских гонщиков, нанеся по их амбициям чувствительный удар.

Секрет небывалой резвости Peugeot находился под капотом, где был установлен двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр. Сегодня таким количеством клапанов никого не удивишь, но сто с лишним лет тому назад это было революционное решение.

Примечательно, что его автор Эрнест Анри пришел к идее использования четырех клапанов вместо двух лишь с целью избавиться от поломок клапанных пружин, не выдерживавших при увеличении оборотов двигателя инерционных нагрузок от массы клапанов. Увеличение количества клапанов означало уменьшение их размеров, а значит, веса, что и привлекло внимание Анри. О значительном приросте мощности поначалу речь не шла, но благодаря именно этому «побочному» эффекту, обеспечиваемому многоклапанным газораспределением, имя Анри теперь вписано в историю автомобилестроения.

Однако благодаря чему эффект обеспечивался? Мощность можно наращивать самыми разными способами. Например, увеличивая объем двигателя, что, кстати, во времена Анри и было наиболее простым и самым распространенным решением вопроса. Но можно, не изменяя объем мотора, увеличивать частоту вращения коленчатого вала, ведь мощность напрямую зависит от количества рабочих тактов, совершаемых в двигателе за единицу времени.

Плохо это тем, что от скорости вращения коленвала зависит время, отводимое на впуск горючей смеси и удаление отработанных газов. Чем коленвал быстрей крутится, тем хуже условия для качественного газообмена. Надо открывать клапаны раньше и закрывать позднее, но в таком случае увеличивается период, когда впускной и выпускной клапан будут открыты одновременно. Что хорошего в том, что часть горючей смеси, не дождавшись воспламенения, вылетит из цилиндра вслед за отработанными газами в выхлопную трубу, так и не выполнив свою главную задачу?

Стало быть, нужно увеличивать проходное сечение клапанов, чтобы за время их открытия требуемое количество горючей смеси без нерациональных потерь успело заполнить цилиндр, а отработанные газы как можно быстрее его покинули. Однако тогда увеличиваются размеры клапанов, они становятся тяжелыми и при увеличении оборотов двигателя начинают ломать свои пружины. Это, как уже понятно, вновь возвращает нас к Анри, решившему вместо двух больших по размерам и тяжелых клапанов поставить четыре маленьких и легких: два впускных и два выпускных.

Одновременно при этом почти в полтора раза увеличилась суммарная площадь проходного сечения клапанов и их общая пропускная способность, благодаря чему увеличивалось количество свежего заряда, наполнявшего цилиндр за отведенное на впуск время, а с ним росла и мощность, выработанная от сгорания. Кроме того, изменилось распределение поступившей в цилиндр горючей смеси, став более равномерным, что улучшило процесс сгорания и благоприятно отразилось на величине расхода топлива.

Тем не менее понадобилось более 70 лет, чтобы находка работавшего в Peugeot швейцарского конструктора наконец-то нашла применение не только на гоночных и спортивных автомобилях, но и заинтересовала производителей массовых моделей. Почему так случилось?

За все надо платить. Увеличение количества клапанов не только улучшало наполнение цилиндров горючей смесью и удаление отработанных газов, но и вело к усложнению конструкции двигателя, что отражалось на стоимости производства, а с ним — на конечной цене автомобиля. Помимо этого приходилось учитывать, что эксплуатация более сложного двигателя предполагает увеличение затрат на его обслуживание и ремонт. Наконец, надежность. Были, оказывается, времена, когда производители относились к ней с большим трепетом, нежели сейчас, учитывая, что не ломается только та деталь, которой нет. При увеличении количества деталей растет и вероятность неисправностей. В общем, пришлось ждать, пока преимущества перевесят цену, которую за них необходимо было заплатить.

Но как только нефтяной кризис 1970-х годов вынудил автомобилестроителей обратить внимание на компактные модели с малолитражными двигателями, а более простые способы улучшения их мощности и экономичности были исчерпаны, час «многоклапанников» пробил.

Моторы с числом клапанов на цилиндр более двух начали появляться как грибы после дождя и стали вытеснять из производственных программ автозаводов стремительно устаревающие «двухклапанники». Дольше всех держались дизели, в основном из-за того, что были сравнительно малооборотными. Плюс к этому многие дизели были турбированными, а стало быть, воздух в их цилиндры поступал не за счет разряжения в освобождающемся над поршнем пространстве во время такта впуска, а принудительно нагнетался. Однако в конце концов сдались и они.

Судя по тому, что в настоящее время предложенное Эрнестом Анри количество клапанов на цилиндр стало самым распространенным в двигателестроении вариантом, похоже, помимо инженерного таланта швейцарец обладал еще и даром провидения.

Но почему не три или пять клапанов и больше? Причина та же, что долго сдерживала применение четырехклапанной технологии. Право на жизнь получают конструкции, преимущества которых перевешивают свойственные им недостатки.

Что, например, помешало развитию схем с пятью и более клапанами, ведь по эффективности газообмена они лучше четырехклапанного газораспределения? Первая причина понятна – такие ГРМ более сложные конструктивно со всеми вытекающими из этого обстоятельства последствиями для затрат не только на их изготовление, но и на производство головки цилиндров и других узлов. Однако одновременно с количеством клапанов возрастают потери на трение в клапанном механизме, которые частично компенсируют выгоды, полученные от увеличения числа клапанов, из-за чего оно уже не дает тех результатов, которые хотелось бы получить. Это вторая причина, но помимо этого требуется уменьшать размеры клапанов, что сказывается на прочности и требует использования более дорогих материалов с высокими прочностными характеристиками.

И главное – частокол из клапанов создает трудности с размещением в головке цилиндров деталей, не имеющих к ГРМ отношения, например, свечей зажигания и накаливания, топливных форсунок, которые оказывают весомое влияние на оптимизацию рабочего процесса, протекающего в двигателе. Прямой впрыск бензина способствует более существенному улучшению характеристик, поэтому когда возникла необходимость переноса форсунок из впускного коллектора, где они располагаются при распределенном впрыске, в головку цилиндров, стало ясно, что число клапанов свыше четырех – перебор, если только конструкторы специально не преследуют достижение максимально возможной мощности.

Читать еще:  Что является навесным оборудованием двигателя

Газообмен, в котором за впуск отвечают два клапана, а за выпуск – один, плох тем, что он менее эффективен. Поэтому трехклапанный ГРМ может быть интересен, только когда перевесят его преимущества в компактности, дешевизне изготовления, надежности и упрощении обслуживания и ремонта. Было время, когда освободившееся место четвертого клапана использовалось для размещения второй свечи и оптимизации зажигания, но сейчас лишь две лазейки оставляют моторам с числом клапанов на цилиндр менее четырех возможность выхода на рынок.

Первая – тенденция к уменьшению размеров силовых агрегатов, их миниатюризация, downsizing, одним словом. Вторая – выпуск автомобилей, в народе называемых бюджетниками, при производстве которых экономят на всем с целью максимального удешевления. Для них два или три клапана на цилиндр – это по-прежнему так же нормально, как и в доисторические по меркам автомобилестроения времена.

Означает это только одно – идеального числа клапанов все-таки не существует. Все определяет баланс между достоинствами и недостатками, чему подтверждение то, как долго оставался невостребованным потенциал четырехклапанного газораспределения, хотя его возможности и эффективность были наглядно доказаны более 100 лет назад.

V-образный двигатель

V-образная схема двигателя — схема расположения цилиндров поршневого двигателя внутреннего сгорания, при которой цилиндры размещаются друг напротив друга под углом от 10° до 120° (наиболее часто 45°, 60° и 90°) в форме латинской буквы «V». В настоящее время в автомобилях чаще всего встречаются конфигурации с 6, 8, в спортивных моделях с 10 и 12 цилиндрами. В мотоциклах — с 2, 4, в спортивных моделях с 5, 6 цилиндрами. В авиационных или корабельных двигателях — с 4, 5, 10, 12 или более цилиндрами. Позволяет сократить линейные размеры мотора по сравнению с рядным расположением цилиндров.

В России, оба утверждения как V-образный так и L-образный не верны, т.к. в русском алфавите нет данных букв.

Различные углы развала цилиндров используются в различных двигателях, в зависимости от числа цилиндров. Существуют углы, при которых двигатель работает устойчивее. Очень узкие углы развала цилиндров сочетают в себе преимущества V-образного и рядного двигателей (в первую очередь в виде компактности), так и недостатки; концепция старая, пионером в области её освоения была Lancia, а концерн Volkswagen Group недавно её переработал.

Некоторые конфигурации V-образных двигателей хорошо сбалансированы, в то время как другие работают менее плавно, чем их аналоги среди рядных двигателей. С оптимальным углом развала цилиндров, двигатели V16 имеют ровную работу цилиндров и отличную уравновешенность. Двигатели V10 и V8 могут быть сбалансированы с противовесами на коленчатый вал. Двигатели V12, состоящие из двух рядных шестицилиндровых двигателей, всегда имеют ровную работу цилиндров и отличную уравновешенность независимо от угла развала цилиндров. Другие, такие как V2, V4, V6, V8 и V10, показывают увеличение вибрации и обычно требует балансировки.

Некоторые типы V-образных двигателей были построены перевернутыми, в большинстве своем для авиации. Преимущества включают в себя улучшение видимости из одномоторного самолета и низкий центр тяжести. Примеры включают в себя двигатели Второй мировой войны: немецкие Daimler-Benz DB 601 и двигатели Junkers Jumo. Обычной практикой считается написание V#, где # обозначает количество цилиндров в двигателе:

  • L2/V2 (V-twin)
  • L3/V3
  • L4/V4
  • L5/V5
  • L6/V6
  • L8/V8
  • L10/V10
  • L12/V12
  • L14/V14
  • L16/V16
  • L18/V18
  • L20/V20
  • L24/V24

См. также

  • Рядный двигатель
  • Оппозитный двигатель
  • U-образный двигатель
  • X-образный двигатель
  • W-образный двигатель

Напишите отзыв о статье «V-образный двигатель»

Ссылки

: неверное или отсутствующее изображение

  • Исправить статью согласно стилистическим правилам Википедии.
  • Найти и оформить в виде сносок ссылки на независимые авторитетные источники, подтверждающие написанное.К:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан)

Отрывок, характеризующий V-образный двигатель

Не простившись с своим новым другом, Пьер нетвердыми шагами отошел от ворот и, вернувшись в свою комнату, лег на диван и тотчас же заснул.

На зарево первого занявшегося 2 го сентября пожара с разных дорог с разными чувствами смотрели убегавшие и уезжавшие жители и отступавшие войска.
Поезд Ростовых в эту ночь стоял в Мытищах, в двадцати верстах от Москвы. 1 го сентября они выехали так поздно, дорога так была загромождена повозками и войсками, столько вещей было забыто, за которыми были посылаемы люди, что в эту ночь было решено ночевать в пяти верстах за Москвою. На другое утро тронулись поздно, и опять было столько остановок, что доехали только до Больших Мытищ. В десять часов господа Ростовы и раненые, ехавшие с ними, все разместились по дворам и избам большого села. Люди, кучера Ростовых и денщики раненых, убрав господ, поужинали, задали корму лошадям и вышли на крыльцо.
В соседней избе лежал раненый адъютант Раевского, с разбитой кистью руки, и страшная боль, которую он чувствовал, заставляла его жалобно, не переставая, стонать, и стоны эти страшно звучали в осенней темноте ночи. В первую ночь адъютант этот ночевал на том же дворе, на котором стояли Ростовы. Графиня говорила, что она не могла сомкнуть глаз от этого стона, и в Мытищах перешла в худшую избу только для того, чтобы быть подальше от этого раненого.
Один из людей в темноте ночи, из за высокого кузова стоявшей у подъезда кареты, заметил другое небольшое зарево пожара. Одно зарево давно уже видно было, и все знали, что это горели Малые Мытищи, зажженные мамоновскими казаками.
– А ведь это, братцы, другой пожар, – сказал денщик.
Все обратили внимание на зарево.
– Да ведь, сказывали, Малые Мытищи мамоновские казаки зажгли.
– Они! Нет, это не Мытищи, это дале.
– Глянь ка, точно в Москве.
Двое из людей сошли с крыльца, зашли за карету и присели на подножку.
– Это левей! Как же, Мытищи вон где, а это вовсе в другой стороне.
Несколько людей присоединились к первым.
– Вишь, полыхает, – сказал один, – это, господа, в Москве пожар: либо в Сущевской, либо в Рогожской.
Никто не ответил на это замечание. И довольно долго все эти люди молча смотрели на далекое разгоравшееся пламя нового пожара.
Старик, графский камердинер (как его называли), Данило Терентьич подошел к толпе и крикнул Мишку.
– Ты чего не видал, шалава… Граф спросит, а никого нет; иди платье собери.
– Да я только за водой бежал, – сказал Мишка.
– А вы как думаете, Данило Терентьич, ведь это будто в Москве зарево? – сказал один из лакеев.
Данило Терентьич ничего не отвечал, и долго опять все молчали. Зарево расходилось и колыхалось дальше и дальше.
– Помилуй бог. ветер да сушь… – опять сказал голос.
– Глянь ко, как пошло. О господи! аж галки видно. Господи, помилуй нас грешных!
– Потушат небось.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector