Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Оппозитный двигатель | subaru

Оппозитный двигатель | subaru

Оппозит и его перспективы.

Безусловно, репутация Subaru в полной мере соответствует той степени доверия и уважения, которой этот бренд пользуется в кругу своих почитателей. Конструкторские успехи инженеров компании не могут не впечатлять особенно на фоне того, что специалисты Subaru шли своим неповторимым путем и использовали только оригинальные технические решения. Однако в современном мире не принято почивать на лаврах: само время ставит перед инженерами и конструкторами новые интересные задачи, в ходе решения которых новые образцы спроектированной техники демонстрируют такие качества, о которых прежде не приходилось и мечтать.

В отношении Subaru можно с уверенностью говорить, что от решения таких задач компания не только не отказывается, но и готова работать с ними, опираясь на весь свой опыт и нестандартные возможности используемых конструкций. Так, именно Subaru, учитывая возросший спрос на экономичные и экологичные двигатели, предложила горизонтально-оппозитный дизель – мотор, который в очередной раз исчерпывающе доказывает преимущества оппозитов. Под заказ, прежде всего для европейских поклонников марки, компания разработала свой первый оппозитный дизель.

Сохраняя преимущества компоновки, новый горизонтально-оппозитный двухлитровый двигатель имеет такие же отношение диаметра цилиндра/хода поршня и такой же короткий коленвал, как и его бензиновые собратья. При его разработке использовались алюминиевые блок, головки и турбина, расположенная сразу за выпускными клапанами. Дизельный оппозит даже превзошел по компактности свой двухлитровый бензиновый аналог. При этом – что еще более удивительно – его масса аналогична этому показателю у бензинового варианта.

В результате работ над оппозитным двигателем инженеры Subaru разработали самый тихий четырехцилиндровый дизель в своем классе. В отличие от конкурирующих моделей другой компоновки, у оппозитного дизеля попросту нет балансирных валов. Благодаря низкой инерционности при нажатии на педаль газа этот мотор демонстрирует острую, превосходную реакцию. Дизель становится спортивным не в первый раз, однако впервые – настолько удачно: 148-сильный дизельный горизонтально/оппозитный мотор обеспечивает автомобилю Legacy одни из лучших в своем классе показатели скорости и динамики.

Максимум крутящего момента приходится на 1800 об.-мин. Максимум мощности достигается при приближении к 4500 об.-мин. И это тогда, когда основная задача, стоящая при разработке, сводилась к обеспечению минимально возможного расхода топлива и низкого уровня выбросов токсичных газов, а задача обеспечения высокой мощности была вообще отодвинута на задний план.

После удачного примера с «дизилизацией» оппозита – шага, который во всех отношениях был полностью неожиданным, не исключено, что компания Subaru будет искать и другие нестандартные, но эффективные технические решения. Существуют ли они, и какие еще возможности столь перспективной компоновки мотора остаются нераскрытыми для массового применения?

Ответить на эти вопросы можно, обратившись к опыту работ отечественных инженеров и конструкторов. В конце 1990/х на Киевском мотоциклетном заводе, также использующем на своих мотоциклах двигатель оппозитной компоновки, были проведены интересные эксперименты по обеспечению условий для работы двигателя в нескольких эксплуатационных режимах вместо одного. Эти работы стали возможными прежде всего потому, что оппозитная схема двигателя позволяет управлять режимами работы мотора с избирательностью, недоступной для рядных и V-образных двигателей.

Детально рассматривая особенности работы оппозитного мотора, нетрудно заметить, что поршни в оппозитных парах его цилиндров, вне зависимости от выполняемого рабочего такта, при любых условиях совершают синхронное движение, одновременно перемещаясь из ВМТ в НМТ, и наоборот. Обычно механизм газораспределения обеспечивает подачу и сгорание топливной смеси таким образом, чтобы рабочие такты в оппозитном двигателе протекали поочередно. Отсюда, кстати, синоним названия оппозита – «боксер»: слишком уж напоминают поочередные рабочие такты в оппозитных парах цилиндров движения рук боксирующего спортсмена, поочередно наносящего удары сопернику.

С другой стороны, данный режим работы оппозитного мотора – не единственный из ему доступных. Ведь кроме поочередного выполнения рабочих тактов в оппозитных парах цилиндров, в этом двигателе возможна и иная организация работы – совместное выполнение рабочих тактов в оппозитных парах цилиндров. Возможна, но целесообразна ли эта замена?

Ответить однозначно на этот вопрос нельзя. Совместное выполнение рабочего такта в оппозитных парах цилиндров вполне способно существенно увеличить показатель крутящего момента, но не мощности. Связано это с тем, что выполнение рабочих тактов одновременно в двух оппозитных цилиндрах сопряжено с необходимостью значительного увеличения момента инерции маховика двигателя. Без этой конструктивной меры изменение порядка тактности двигателя приведет лишь к ухудшению его показателей.

Крутящий момент двигателя напрямую зависит от двух показателей: того, насколько велика сила давления на днище поршня, и того, насколько большим является плечо силы, вращающей коленвал. Именно по этой причине для максимального момента в равной степени важны показатели эффективности сгорания топливной смеси и соотношение диаметра поршня к его ходу.

Проводя параллели между выполнением рабочих тактов в оппозитных парах цилиндров, несложно увеличить фактически в два раза как силу давления на днище поршня (ведь их теперь два вместо одного), так и плечо силы, действующей на коленвал (одновременное приложение двух сил с противоположных сторон вала в два раза увеличивает плечо силы, действующей на вал). Казалось бы, в результате этой нехитрой доработки момент просто
обязан вырасти как минимум вдвое. Однако не все так просто.

Переводя оппозитный двигатель в режим работы с одновременным выполнением рабочих тактов в оппозитных парах цилиндров, следует помнить, что теперь рабочие такты хоть и обеспечивают удвоение силы, действующей на вал, но выполняются соответственно реже. И это снижение частоты приложения силы, обеспечивающей вращение вала, необходимо компенсировать. Сделать это иначе, чем кардинально, в несколько раз увеличив момент инерции маховика, его массу и радиус, сложно. Однако без этого увеличения двигатель окажется в ситуации работы со сниженной нагрузкой, что неизбежно выразится в ухудшении всех его рабочих параметров. С другой стороны, оппозитный двигатель с «тракторным» маховиком неминуемо теряет столь привлекательную и ему доступную мощность и динамику. Так где же выход?

В свое время выход из сложившейся ситуации специалисты Киевского мотозавода нашли в том, чтобы вместо необратимого изменения конструкции оппозита ввести в его конструкцию устройства, позволяющие решить задачу перевода двигателя из одного режима тактности в другой, и наоборот. По этому замыслу в конструкцию оппозитного двигателя должны были быть введены две дополнительные системы: маховик с переменным моментом инерции и система изменения положения распредвала. Эксперименты с маховиком были проведены и завершились успешно. Подключая и отключая дополнительный к облегченному маховик, на моторном стенде был
получен результат в виде изменения крутящего момента на 20%.

С распредвалом дело обстояло сложнее, поскольку в архаичной конструкции двигателя КМЗ единственный распредвал используется для привода клапанов в головках двигателя через толкающие штанги. Тем не менее оппозитный мотор с синхронным выполнением рабочих тактов на КМЗ был не только создан, но и испытан на мотоцикле. Этот вариант мотора показал, что ожидание роста момента при такой доработке вполне оправдано. Нагрузка, которую двигатель мотоцикла с трудом преодолевал на второй передаче, для доработанного варианта мотора оставалась приемлемой даже при движении мотоцикла на третьей передаче.

Читать еще:  Что такое асинхронный индукционный двигатель

Как всегда, в наших условиях проект КМЗ не был завершен по банальным причинам. Однако главное – целесообразность применения разработанных способов повышения эффективности работы оппозитного мотора – этот проект доказал. Теперь осталось его только успешно применить на практике. И кто знает, быть может, именно Subaru с ее перспективным оппозитом заинтересуется перспективой освоения украинских разработок на своем производстве. Ведь многого здесь не потребуется – в основном, все тот же отключаемый маховик да встроенный в привод одного из распредвалов механизм поворота распредвала в ходе его вращения. Несложная, в общем/то, вещь, гораздо более простая в исполнении, чем, к примеру, VTEC от Honda. На фоне того, что ожидаемый эффект от этой доработки составляет от 50% роста показателя крутящего момента, шаг в сторону реализации этого проекта выглядит вполне разумным и целесообразным решением.

Заинтересуется проектом Subaru или нет, зависит от многих обстоятельств. Прежде всего от того, каким образом до этой компании сможет дойти предложение украинских специалистов. Однако то, что работа в этом направлении остается перспективной, вне зависимости от изрядно подмоченного долговременным бездействием отечественного моторостроения имиджа украинских инженеров – бесспорно. Убедительно это доказывает пример британской компании Ricardo, сумевшей доработать мотор разработанным в Киеве методом до показателей удвоенного максимального момента и мощности при обеспечении роста экономичности на треть. Впрочем, это уже другая история.

Казалось бы, попытка обратиться к примеру незадачливого отечественного предприятия, бесславно заканчивающего свою историю во времена баснословного спроса на свойственную для него продукцию, не может быть состоятельной. Тем не менее, факт разработки инженерами КМЗ технологий, способных поднять крутящий момент оппозита в полтора раза, от этого не перестает быть фактом. При этом действенных возможностей поднять момент и снизить расход топлива вкупе со снижением выбросов вредных газов в мире не так уж и много. И всех их запросто можно пересчитать по пальцам одной руки. Поэтому интерес со стороны Subaru к новой и крайне просто реализуемой разработке украинских специалистов не исключен. Ведь, в конце концов, Subaru – не КМЗ. На Subaru разработкам принято давать профессиональную оценку по фактам эффективности, а не исходить из любительских предрассудков. Как бы оно там ни было, можно не сомневаться, что Subaru еще покажет множество интересных конструкций, разработанных для своих почитателей и в пику ожиданиям конкурентов. Может быть, компания найдет свои принципиальные технические решения по более оптимальному использованию скрытых возможностей оппозита. А может, останется верна традициям совершенствования доступных ей технических решений. Японские инженеры располагают главным – они востребованы и признаны как у себя дома, так и в мире. Им и выбирать. Нелегкий путь, который им пришлось пройти для достижения этой цели, у них за спиной. Поэтому впереди их ждут только успехи. И это справедливо.

Двигатель Субару Форестер фото, видео, трансмиссия автомат, динамика, расход топлива Subaru Forester

Горизонтально-оппозитный двигатель Субару Форестер, это довольно интересный силовой агрегат и в то же время уникальная фишка всех моделей Subaru. Кстати, японские инженеры не единственные, кто делают моторы такого типа, подобные оппозитники можно встретить и на некоторых спортивных марках, таких как Порше.

Так в чем же особенность мотора Subaru Forester? Все мы привыкли видеть под капотом вертикально стоящий блок цилиндров, где поршни ходят вверх вниз. Есть еще V образные моторы, где поршни ходят вверх-вниз, но уже под некоторым углом. В горизонтально оппозитном двигателе Субару поршни ходят влево-вправо, а сам блок цилиндров лежит. Что бы наглядно продемонстрировать эту особенность, посмотрите схематичную картинку 4 цилиндрового оппозитного двигателя Subaru.

Такая конструкция силового агрегата Форестера делает двигатель более компактным, а оппозитное расположение цилиндров позволяет снимать с 4 цилиндрового мотора гораздо больше крутящего момента. В сравнении с мотором того же объема, но с вертикально расположенным, рядным блоком цилиндров. Второй важный плюс такой конструкции, центр тяжести всего автомобиля расположен гораздо ниже, чем у других автомобилей этого класса. Ведь двигатель под капотом просто лежит между передними колесами делая управляемость машиной незабываемой.

Далее смотрим подробное видео об оппозитных двигателях Субару

Обслуживание такого двигателя имеет ряд особенностей. Например радиатор охлаждения находится сверху, над лежачим двигателем. Генератор, навесные агрегаты, масляный фильтр, так же расположены сверху над мотором. Так что при покупке Субару поинтересуйтесь у дилера, сколько будет стоить обслуживание такого силового агрегата.

Автоматическая трансмиссия Subaru Forester, это бесступенчатый вариатор Lineartronic. Принцип работы вариаторов существенно отличается от механики, роботизированных коробок и обычных гидротрансформаторов (классических автоматов).

Если у механики и робота есть четкие передаточные числа. То у вариатора есть диапазоны, от одного числа к другому. То есть это более эластичное переключение с пониженной скорости на повышенную. Предлагаем вашему вниманию короткий видеоролик, о том как устроена любая бесступенчатая вариаторная коробка передач. Именно по такому принципу и работает автоматическая трансмиссия Субару Форестер Lineartronic CVT.

Смотрим видео

Управление такой трансмиссией осуществляется электронным образом. Компьютерная программа сама определяет какую передачу включать исходя из оборотов мотора и скорости движения. Есть у вариаторов и еще один плюс, это возможность ручного переключения передач. Главным достоинством вариатора CVT, перед обычным автоматом, является уменьшенный расход топлива.

Кстати, электронные системы могут помочь улучшить динамику, но в итоге расход бензина возрастет. В Субару Форестер эта система называется SI-Drive. Вы можете выбрать из трех режимов; Intelligent (экономичный), Sport (спортивный), Sport Sharp (очень спортивный). То есть простым нажатием клавиши, двигатель и трансмиссия Forester начинают уносить вас в даль, но с увеличенным расходом топлива.

Вот теперь пора поговорить о динамике и расходе топлива Субару Форестер. В России покупателям японского кроссовера доступны три типа двигателя. Это базовый 4-цилиндровый объемом 2 литра, еще один мотор объемом 2.5 литра и самый мощный турбомотор 2 л. Далее более подробные характеристики этих двигателей Форестер с различной трансмиссией.

Двигатель Subaru Forester 2.0, расход топлива, динамика

  • Тип двигателя – горизонтально-оппозитный, четырехтактный, бензиновый
  • Топливная система – многоточечный последовательный распределенный впрыск
  • Рабочий объем – 1995 см3
  • Количество цилиндров/клапанов – 4/16
  • Диаметр цилиндра – 84,0 мм
  • Ход поршня – 90,0 мм
  • Мощность л.с./кВт – 150/110 при 6200 оборотах в минуту
  • Крутящий момент – 198 Нм при 4200 оборотах в минуту
  • Максимальная скорость – 190 км/ч (6МКПП), 192 км/ч (CVT)
  • Разгон до первой сотни – 10.6 секунд (6МКПП), 11.8 секунд (CVT)
  • Расход топлива по городу – 10.4 литров (6МКПП), 10.6 литров (CVT)
  • В смешанном цикле – 8.0 литров (6МКПП), 7.9 литров (CVT)
  • Расход топлива по трассе – 6.7 литров (6МКПП), 6.3 литров (CVT)

Двигатель Subaru Forester 2.5, расход топлива, динамика

  • Тип двигателя – горизонтально-оппозитный, четырехтактный, бензиновый
  • Топливная система – многоточечный последовательный распределенный впрыск
  • Рабочий объем – 2498 см3
  • Количество цилиндров/клапанов – 4/16
  • Диаметр цилиндра – 94,0 мм
  • Ход поршня – 90,0 мм
  • Мощность л.с./кВт – 171/126 при 5800 оборотах в минуту
  • Крутящий момент – 235 Нм при 4100 оборотах в минуту
  • Максимальная скорость – 196 км/ч (CVT)
  • Разгон до первой сотни – 9.9 секунд (CVT)
  • Расход топлива по городу – 10.9 литров (CVT)
  • В смешанном цикле – 8.2 литров (CVT)
  • Расход топлива по трассе – 6.7 литров (CVT)
Читать еще:  Шумно работает двигатель дэу нексия

Двигатель Subaru Forester 2.0 turbo, расход топлива, динамика

  • Тип двигателя – горизонтально-оппозитный, четырехтактный, бензиновый c турбонаддувом
  • Топливная система – непосредственный впрыск топлива
  • Рабочий объем – 1998 см3
  • Количество цилиндров/клапанов – 4/16
  • Диаметр цилиндра – 86,0 мм
  • Ход поршня – 86,0 мм
  • Мощность л.с./кВт – 241/177 при 5600 оборотах в минуту
  • Крутящий момент – 350 Нм при 2400-3600 оборотах в минуту
  • Максимальная скорость – 221 км/ч (CVT)
  • Разгон до первой сотни – 7.5 секунд (CVT)
  • Расход топлива по городу – 11.2 литров (CVT)
  • В смешанном цикле – 8.5 литров (CVT)
  • Расход топлива по трассе – 7 литров (CVT)

Самый мощный турбомотор объемом 2 литра превращает 1,5 тонный Субару Форестер в довольно динамичный автомобиль с разгоном 7,5 секунд до сотни! При этом, благодаря турбине, крутящий момент доступен уже на малых оборотах. Именно такой двигатель делает из обычного семейного авто нескучный кроссовер.

  • Субару Форестер размеры, клиренс, фотографии салона, багажник Subaru Forester
  • Двигатель Ford EcoSport, расход топлива, динамика, характеристики, трансмиссия Форд ЭкоСпорт, коробка передач, привод
  • Субару Форестер видео, цена, фото, технические характеристики Subaru Forester

Добавить комментарий Отменить ответ

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.

Оппозитный двигатель Субару

В настоящее время существует огромное количество всевозможных силовых агрегатов. Все они отличаются не только мощностью, но и расположением цилиндров. В данной статье мы постараемся осветить оппозитный двигатель Субару, который пользуется большой популярностью среди гонщиков.

Содержание:

  1. Принцип работы
  2. Преимущества
  3. Проблемы оппозитника
  4. Немного истории

Принцип работы

Многие эксперты говорят, что принцип работы практически ничем не отличается от всем известного двигателя внутреннего сгорания. К небольшой особенности можно отнести довольно необычное расположение цилиндров и самих поршней. Дело в том, что двигатель устанавливается в горизонтальной плоскости, а не в вертикальной.

Из-за этого возникают некоторые проблемы с техническим обслуживанием и ремонтом. Если говорить про рабочие такты, то они протекают с той же скоростью, что и при вертикальном расположении двигателя. Такого рода факт порадует многих автолюбителей. Из истории известно, что такого рода разработка первоначально появилась у компании Икарус, которая специализировалась на производстве автобусов. Также не стоит забывать и про военную технику.

Преимущества

У такого рода двигателя имеется большое количество достоинств. К самым важным стоит отнести:

  • Способность смещать центр тяжести. Это позволяет распределять всю массу не на самой оси, а около нее. Такого рода факт является основополагающим для многих автомобилистов;
  • Полностью отсутствует вибрация. Как вы знаете, обычное расположение двигателя создает разного рода вибрацию, которая передается на всю основную конструкцию автомобиля. Из-за этого многие пассажиры и водители испытывают дискомфорт во время передвижения;
  • Долговечность работы. Самым главным достоянием такого двигателя является продолжительность работы. Дело в том, что вы сможете проехать более миллиона километров не прибегнув к ремонту.

Проблемы оппозитника

Разобравшись с основными плюсами можно переходить к недостаткам. Стоит отметить, что их не очень много, в сравнении с другим типами двигателей. К основным можно отнести:

  • Очень дорогое техническое обслуживание.Такого рода факт связан с очень сложной конструкцией, которая использована инженерами компании. Если вы захотите произвести ремонт самостоятельно, то ничего не выйдет. Пока не мере без специализированного инструмента. Если вы не хотите тратить огромное количество времени, то обратитесь к профессионалам. Стоит помнить, что за такую процедуру придется выложить довольно большую сумму, что не удивительно. Ведь не каждый специалист знает устройство оппозитного двигателя и его особенности;
  • Очень сложно найти специализированного механика;
  • Сложное устройство требует больших финансовых вложений в плане новых деталей. То есть, чтобы купить необходимую часть придется выложить большую сумму;
  • Повышенный расход масла. Эксперты заявляют, что такой двигатель съедает большое количество масла, порядка 900 грамм.

Немного истории

Первый двигатель такого типа появился только в 2008-м году. Это был настоящий прорыв в автомобильном мире. Дело в том, что именно в этом году начали применять дизельное топливо. Первый двигатель был установлен на спортивном автомобиле от компании Субару.

Что касается первых тестов, то они прошли довольно хорошо. Эксперты даже начали говорить, что такой двигатель будут применять практически во всех современных транспортных средствах. Ведь он имеет хорошую прочность и большой ресурс работы. Конечно, есть и недостатки, но без этого никуда. Для спортивных автомобилей были разработаны не только 6-ти цилиндровые двигатели, но и 12-ти цилиндровые. За счет этого удалось увеличить скоростные характеристики автомобиля.

И в завершение хочется сказать, что оппозитный двигатель Субару отличается не только расположением цилиндров, но и расходом масла. Только довольно обеспеченные люди могут позволит себе такого рода монстра. Ведь финансовые расходы на ремонт и новые запчасти очень велики. Что касается будущего двигателя, то тут очень сложно сказать. Ведь в настоящее время мир испытывает кризис, который способен закрыть огромное количество компаний и надежды на новые разработки. Некоторые эксперты говорят, что оппозитный двигатель будут применять только в скоростных автомобилях. И это не удивительно, ведь нагрузки во время гонок колоссальные. Не каждый стандартный агрегат способен их выдержать.

Subaru Forester III (SH / 2008-2012) – притяжение

Subaru Forester – автомобиль со сравнительно короткой историей. Первое поколение японского внедорожника дебютировало в 1997 году. В 2002-2008 годах предлагался представитель второго поколения, а в начале 2008-го в салонах появился Forester третьего поколения. Официальная премьера кроссовера состоялась годом ранее.

Первые два поколения Субару Форестер, хотя, теоретически, и конкурировали с Toyota RAV4 и Honda CR-V, на самом деле больше напоминали накачанный универсал, чем компактный внедорожник. В конце концов, японцы адаптировали свой автомобиль под преобладающие тенденции и выпустили на рынок модель третьей генерации, получившей обозначение SH. Это был первый кроссовер Subaru с дизельным двигателем, что позволило вызвать большой интерес на Европейском рынке. В 2010 году автомобиль подвергся обновлению и с того времени стал производиться исключительно на единственном японском заводе в городке Гунма.

Технические особенности

В передней подвеске использованы стойки Макферсон, а в задней – система независимых рычагов. Кроссовер предлагался с одной из трех коробок передач: 4-скоростной автоматической, 5- и 6-ступенчатой механической. Следует отметить, что модификации с 4-скоростным автоматом не имеют постоянного полного привода. Здесь, вместо центрального дифференциала используется многодисковая муфта. К сожалению, Субару Форестер, как и четвертое поколение Subaru Legacy, не принимал участия в краш-тестах по версии Euro NCAP.

Двигатели

Н4 2.0 л (150 л.с.) — EJ204 до 2010 года

Читать еще:  Bmw x5m тюнинг двигателя

Н4 2.0 л (150 л.с.) — FB20B с 2010 года

Н4 2.5 л (170-171 л.с.) — EJ253 до 2010 года

Н4 2.5 л (173 л.с.) — FB25B с 2010 года

Н4 2.5 л с турбонаддувом (230-263 л.с.) — EJ255

Н4 2.0 л (147 л.с.) — EE20Z

Полный привод и двигатель оппозитного типа в исполнении Subaru – мечта многих. К сожалению, поверхностный осмотр силового агрегата при выборе Форестера может закончиться «катастрофой». Наиболее рискованным вариантом, без всякого сомнения, является дизельная версия. Да, она экономичная и динамичная, но каждые 50 000 км придется менять сцепление. Позже производитель доработал узел, увеличив средний ресурс до 100 000 км. Но это еще не все. Вдобавок может лопнуть коленчатый вал. Дефект не носит характер массового заболевания и затронул модели, собранные в период с 2008 по 2010 год. Форсунки, турбокомпрессор и двухмассовый маховик в экземплярах первых лет производства также не отличались долговечностью. Нередки проблемы и с фильтром твердых частиц.

Другая бомба замедленного действия – 2,5-литровый бензиновый турбированный двигатель (EJ255) мощностью 230 л.с. Здесь порой пробивает прокладку под головкой блока, прогорают поршни, и заклинивает турбокомпрессор. Чтобы избежать первых двух дефектов, необходимо заменить оригинальные болты головки на усиленные, а взамен заводских поршней установить кованные. На такие шаги смело идут владельцы WRX STI, но те, кто купил Forester, вряд ли захотят понести дополнительные расходы. Затраты по замене пробитой прокладки под головками составят около 100 000 рублей. К счастью SH с турбомоторами на Российском рынке немного. Лучше их избегать.

Наиболее предпочтительны бензиновые атмосферные агрегаты рабочим объемом 2,0 и 2,5 л – выбор зависит от толщины вашего кошелька. Но вы должны понимать, что базовый 2-литровый двигатель плохо справляется с весом Subaru Forester, особенно в сочетании с архаичным 4-ступенчатым автоматом.

До рестайлинга устанавливались моторы серии EJ (с ременным приводом ГРМ), а с 2010 года их сменили оппозитники серии FB (с цепным приводом). Первые заставляют, разве что, периодически менять модуль зажигания и кислородные датчики (от 1 600 рублей). А вот модернизированные FB попили немало крови у владельцев.

Двигатели серии FB нередко страдали масложором, а со временем появлялся стук. Тем, кто еще в гарантийный период обращался в сервис, удавалось поменять шорт-блок по гарантии. Остальные же прибегали к замене колец и вкладышей стоимостью 60-80 тыс. рублей. Подвести может и натяжитель цепи ГРМ.

Много противоречивых мнений вызывает вопрос установки газового оборудования. К сведению, модели с ГБО предлагались в салонах Голландии и Германии. Тем не менее, лучше купить авто без газа и смонтировать простую в обслуживании установку. Правда, останется нерешенной проблема регулировки зазора клапанов. Для этого используются стаканы, а периодичность процедуры — порядка 40-50 тыс. км. Для замены необходимо вынуть двигатель. Стоимость работ составит — около 20 000 рублей.

Осмотр

Перед покупкой Subaru Forester необходимо обследовать двигатель на предмет утечек масла. В агрегатах серии FB течь обнаруживается в непосредственной близости от прокладки крышки клапанов и в районе масляного поддона. Потребуется «переклейка» двигателя. В моторах EJ могут подтекать сальники коленвала. За устранение течи в сервисе попросят около 30 000 рублей. Утечки могут наблюдаться и из муфт системы изменения фаз гозораспределения распредвалов AVCS.

Стоит отметить, что проблем с системой полного привода и автоматом (4ЕАТ) практически не бывает. А вот МКПП порой нуждается в ремонте. Сцепление обычно служит около 200 000 км. Иной раз немного раньше ломается вилка выжимного подшипника.

В отдельных случаях может потребовать замены подвесной подшипник карданного вала. Хотя конструкцией замена его отдельно от кардана не предусмотрена, многие уже научились менять подшипник. Стоимость подшипника, подходящего по параметрам, около 300 рублей.

Осматривая кроссовер снизу, обратите внимание на состояние ШРУСов и пыльников. Повреждение последних приводит к потере смазки в шарнире, попаданию пыли, износу механизма и, в конечном счете, к недешевому ремонту. Ценник на наружный ШРУС стартует с отметки 2 000 рублей, а на приводной вал в сборе — с 5 000 рублей.

На задней оси, традиционно для Форестер, использовалась самовыравнивающаяся подвеска, так называемая SLS. Оригинальные амортизаторы не отличались долговечностью и были довольно дороги. К тому же на неровной дороге они вызывали сильную раскачку и переставку. Выход — установка обычных амортизаторов. Правда, при этом придется заменить и пружины. Тем не менее, комплект аналогов обойдется почти в 2 раза дешевле. Хорошая задняя амортизационная стойка потянет на 5 000 рублей.

Через 60-120 тыс. км изнашиваются шаровые опоры верхнего рычага на задней оси. Замена шаровой конструкцией рычага не предусмотрена. Рычаг доступен за 7-12 тыс. рублей. Ступичные подшипники сдаются после 100-150 тыс. км. Чаще, как правило, задние. Меняются они в сборе со ступицей (5-7 тыс. рублей).

В рулевом управлении используется электроусилитель. Спустя 100-150 тыс. км приходится сталкиваться с отказом датчика крутящего момента, установленного на рейке. Со временем изнашиваются дорожки потенциометра датчика, и электроусилитель перестает работать. Датчик отдельно не продается. Заменить его можно только вместе с рейкой, стоимость которой 80 000 рублей. К счастью, отдельные умельцы научились восстанавливать датчик, за что просят около 5 000 рублей.

Вскоре рулевая рейка может застучать. Причина в выработке на правой опорной втулке, поджимной втулке и ослабление поджимной пружины. Стоимость ремкомплекта с новыми втулками более 2 300 рублей, а восстановленной рулевой рейки — 30-40 тыс. рублей.

Владельцы Форестера так же жалуются на недолговечный катализатор и коррозию выхлопной системы. К счастью никто не слышал о коррозии кузова.

Что еще может отказать? Прежде всего, электрика и электроника. Зафиксированы случаи выхода из строя CD-проигрывателя и динамиков. Встречаются сбои в работе электростеклоподъемников, центрального замка и подогрева сидений. К чему еще можно придраться? Среди прочего, перегорающие задние фонари, ломающийся подлокотник и дребезжащий салон. Неприятные звуки порой доносятся из дверей, передней панели и даже из крыши!

Встречаются утечки в системе кондиционирования воздуха. Чаще всего этот дефект устраняется путем замены одного из прохудившихся каналов.

Высокая стоимость, а интерьер, как у дешевого компакта — диссонанс, который отпугивал клиентов.

Заключение

Таким образом, Subaru Forester – это предложение для тех, кто болеет моделями японского бренда или тех, кто до сих пор не имел с ними дело. Что больше всего подкупает – это хорошая управляемость (благодаря полному приводу и правильной развесовке), прекрасный звук бензинового мотора оппозитного типа и просторный салон.

Минусы? Прежде всего, это своеобразный дизайн, не очень хорошее качество материалов отделки салона, плохое оснащение, ничем невыдающиеся характеристики, устаревшая коробка передач и отсутствие надежного и сильного дизеля. Некоторые из запасных частей труднодоступны, а ряд деталей для оппозитного агрегата дороже, чем аналоги для обычных рядных моторов.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector