Что такое TSI двигатель

Что такое TSI двигатель?

Читая или просматривая видео с обзорами разных моделей автомобилей, нередко приходится сталкиваться с аббревиатурой TSI, обозначающей один из инновационных типов автомобильных моторов улучшенной конструкции.

Что такое TSI двигатель, в чем его отличия и преимущества? Стоит ли приобретать автомашину, оснащенную этим типом мотора?

Что означает аббревиатура TSI?

Двигатели TSI – это разработка всемирно известного автомобилестроительного концерна Фольксваген. Аббревиатура расшифровывается как Turbo Stratified Injection, что на русский язык можно перевести примерно как «Послойный впрыск с турбонаддувом».

Именно этот принцип впрыска реализован в двигателях системы TSI и определяет их высокие эксплуатационные качества.

Особенности двигателей TSI

Основной особенностью движков TSI является наличие дублированного турбонаддува, реализованного, с одной стороны, турбированным компрессором, а с другой – нагнетателем механической конструкции.

Эта схема позволяет варьировать режимы впрыска топлива в зависимости от необходимости поддерживать более высокие или низкие обороты. Таким образом, достигается экономия топлива и высокий КПД двигателя. Существует четыре основных режима работы двигателя TSI.

1. Холостые обороты (до 1000 об/мин), осуществляемые без наддува. Нагнетатель отключен, заслонка, регулирующая впрыск, открыта, двигатель работает на минимальной мощности.

2. Низкие обороты (между 1000 и 2400 об/мин). При помощи механического нагнетателя создается давление величиной 0,17 МПа, заслонка закрывается.

3. Средние обороты (между 2400 и 3500 об/мин). В этом режиме основная роль отводится турбокомпрессору, который нагнетает давление в камере до 0,25 МПа. Механический нагнетатель подключается только в моменты осуществления разгона.

4. Высокие обороты (свыше 3500 об/мин). Полное отключение механического нагнетателя, открытие заслонки во избежание детонации, благодаря чему давление наддува снижается до 0,18 МПа.

Помимо двойной системы наддува, особенностью двигателя TSI является наличие сдвоенной охлаждающей системы. Один ее контур отвечает за охлаждение блока цилиндров, а другой – головки двигателя.

Достоинства двигателей TSI

В 2006-08 годах двигатели системы TSI завоевывали призовые места на международных автомобильных форумах и конкурсах. Основным достоинством конструкции была признана ее эффективность, благодаря которой минимум потребления топлива позволяет вырабатывать максимально возможную мощность.

За счет снижения рабочего объема камер были уменьшены потери на трение и снижена общая масса автомобиля. Двигатели TSI:

– экономят потребляемое топливо;

– практически полностью сжигают топливную смесь, благодаря чему уменьшается выброс в атмосферу вредных газов;

– меньше изнашиваются, благодаря чему служат дольше предыдущих моделей;

– малошумны, так как помещаются в оболочку из вспененного шумопоглощающего материала.

Единственной компанией, выпускающей двигатели системы TSI, остается Фольксваген. Только автомобили этой марки могут при объеме рабочей камеры 1,4 литра развивать мощность до 170 лошадиных сил, что является наивысшим достижением для четырехцилиндрового двигателя.

Недостатки двигателей TSI

Говоря о преимуществах, нельзя не упомянуть и о недостатках двигателей TSI. Они могут иметь большое значение для тех, кто находится в процессе выбора новой машины и сравнивает те или иные модели в поисках оптимума.

Наиболее существенными недостатками, по мнению специалистов, для эксплуатации системы TSI в наших условиях являются:

– очень высокая требовательность к качеству ГСМ – бензину, маслу и др.;

– регулярное и недешевое техобслуживание, которое можно получить только в авторизованном сервисе;

– чувствительность двигателя к пониженной температуре воздуха, что делает его эксплуатацию проблематичной в зимнее время.

Впрочем, опытные водители утверждают, что для двигателей TSI прогрев на холостых оборотах не обязателен – автомобиль без проблем начинает движение при холодном моторе.

TSI двигатель что это такое

Появление немецких автомобилей с новой линейкой двигателей ТSI, или, чуть раньше ТFSI, зачастую является предметов споров, основным вопросом которых является именно двигатель.
Что это такое – двигатель ТSI и какие нововведения применены в его конструкции и расскажем ниже, не забыв упомянуть и о проблемах, связанных с эксплуатацией двигателей ТSI.

Что это значит – двигатель ТSI

Основные узлы двигателя TSI

Отличие двигателей TFSI от TSI сводится к введению второй турбины, однако на Ауди двигатели называются TFSI, хотя и имеют вторую турбину.

Отличие от остальных бензиновых двигателей кроется в расшифровке аббревиатуры ТSI в названии двигателя.
Предшественники TSI обозначались как ТFSI – Turbocharget Fuel Stratifled Injection – турбонаддув с расслоенным (или послойным) впрыском топлива. Эти моторы появились вследствие оснащения инжекторного двигателя с непосредственным впрыском топлива турбиной для нагнетания воздуха.
Позднее Volkswagen ввёл для своих моторов другое обозначение – TSI (Twincharget Stratifled Injection) – изменив расшифровку из-за усовершенствования системы турбонаддува установкой ещё одной турбины, приводимой в движение несколько иначе, чем на остальных подобных агрегатах. Теперь аббревиатура TSI означает, что двигатель имеет двойной турбонаддув и послойный впрыск.
Как видите, отличие двигателей TFSI от TSI сводится к введению второй турбины – Volkswagen запатентовал новое название, хотя аналогичные моторы, устанавливающиеся на Ауди, называются по-прежнему – TFSI, хотя и имеют вторую турбину.

Особенности устройства и их влияние на характеристики двигателя

Вторая турбина

Двигатель TSI в разобранном виде

По сравнению с обычным (атмосферным) двигателем, турбированный имеет улучшенные мощностные характеристики и является более экономичным.

Вообще, турбонаддув позволяет «втиснуть» в камеры сгорания большее количество воздуха и тем самым улучшить их наполнение топливной смесью. Обычная турбина приводится во вращение выхлопными газами – её ведущие лопасти расположены в выпускном коллекторе. Ведущие лопасти соединены валом с ведомыми, установленными во впускном коллекторе и осуществляют нагнетание воздуха.
По сравнению с обычным (атмосферным) двигателем, турбированный имеет улучшенные мощностные характеристики и является более экономичным. Но такому двигателю присущ такой недостаток, как провал при резком ускорении – так называемый эффект турбоямы. Объясняется он инертностью турбинных колёс.
Установка же второй турбины, приводящейся во вращение от шкива коленвала, позволяет убрать эффект турбоямы. При этом второй нагнетатель работает постоянно лишь на малых и средних оборотах – на больших он включается в работу только при увеличении нагрузки – при обгоне, движении на подъём и т.д., то есть, работает «на подхвате».
Вывод: вторая турбина улучшает динамику разгона, особенно это заметно при наборе оборотов «с низов». Кроме того, в сочетании с другими нововведениями, двигатели TSI обладают высокой мощностью при небольших рабочих объёмах – и всё это не в ущерб экономии топлива.

Жидкостное охлаждение воздуха

Схема охлаждения воздуха двигателя TSI

Применение двух турбин позволяет добиться не только увеличения нагнетаемого воздуха, но и сформировать вихревые потоки оптимальным образом.

На дизельных моторах воздух, поступающий в камеры сгорания, охлаждается интеркулером – теплообменником, устанавливаемом во впускном тракте. Делается это также с целью «втиснуть» в камеры сгорания как можно больше воздуха – любой охлаждённый газ имеет большую плотность.
Обычно интеркулер представляет собой радиатор, но вместо жидкости по нему проходит воздух. На двигателях TSI интеркулер имеет ещё и жидкостное охлаждение – к нему подводятся патрубки от основной системы охлаждения. Таким образом улучшается теплообмен и воздух, предназначенный для образования топливной смеси, лучше охлаждается. Впрочем, новшеством это назвать можно лишь применительно к бензиновым моторам – на дизельных агрегатах жидкостные интеркулеры – не новинка.
Вообще, двигатели TSI на данный момент сочетают в себе все проверенные ранее улучшения систем питания бензиновых моторов, включая и непосредственный впрыск топлива в камеры сгорания. Применение же двух турбин позволяет добиться не только увеличения нагнетаемого воздуха, но и сформировать вихревые потоки таким образом, чтобы распыление топлива было более «тонким» и «взрывоопасным».

Двигатели TSI – плюсы и минусы

К несомненным достоинствам этих моторов можно отнести высокую мощность при небольших рабочих объёмах. Вдобавок, вождение авто с двигателем TSI доставляет удовольствие – машина «легка на подъём», уверенно разгоняется даже с малых оборотов. В условиях интенсивного городского движения это немаловажно – иногда, чтобы избежать аварии, нужно быстро уйти с «линии огня» – и тут спасает хорошая динамика. И всё это не в ущерб экономичности – двигатели TSI обладают умеренным «аппетитом».
Но, как и большинство новинок, двигатели TSI имеют весьма серьёзные недостатки:

Серьезными недостатками двигателей TSI являются повышенный расход масла и требовательность к качеству топлива.

повышенный расход масла;
требовательность к качеству топлива;
слабым звеном является привод ГРМ. У «цепных» моторов часто случаются проскакивания цепи вследствие растягивания или поломок натяжителя. К тому же вытянутая цепь способствует неправильной работе фазорегуляторов, что отрицательно сказывается на мощностных характеристиках двигателя;
совокупность вышеуказанных недостатков логично порождает следующий – дорогое обслуживание и ремонт двигателей TSI.

Впрочем, производители заявляют о большом ресурсе двигателей TSI – около 300 000 км без капитального ремонта. Но этот высокий показатель существенно «подпорчен» ресурсом турбины, составляющем 60 000 км. Учитывая приличную стоимость этого узла (приблизительно 20 000 – 30 000 рублей), это весьма существенный недостаток.

На двигателях TSI обязательная замена масла через 10 000 и регулярный контроль уровня масла в двигателе.

Надёжность двигателей TSI во многом зависит от того, насколько владелец авто соблюдает правила обслуживания, установленные изготовителем. Замена масла для двигателей TSI предусмотрена не больше, чем через 10 000 км пробега, да и необходимо постоянно контролировать его уровень – на 1000 км пробега мотор «съедает» около литра масла.
Непосредственный впрыск топлива выдвигает повышенные требования к качеству последнего – моторы с такой системой впрыска работают на обедненных смесях, и любые нежелательные примеси моментально сказываются на динамике авто самым неблагоприятным образом. Да и на форсунках, установленных непосредственно в головке блока цилиндров, образуется нагар, снижающий качество распыления топлива.
Вдобавок, благодаря попаданию масла во впускной коллектор через зазоры между валами турбин и подшипниками скольжения, на свечи зачастую попадает моторное масло, что приводит к образованию нагара на их электродах и преждевременному выходу свечей зажигания из строя.

Доливка масла в двигатель TSI

Опытные водители после поездки дают поработать двигателю TSI несколько минут, чтобы избежать резкого охлаждения турбины.

В качестве средств, способных «продлить жизнь» топливной системы, для двигателей TSI можно рекомендовать применение присадок в бензин, способствующих очищению форсунок и камер сгорания. При покупке таких добавок следует внимательно изучить инструкцию по применению – далеко не все аналогичные присадки могут применяться для двигателей с непосредственным впрыском топлива.
Автовладельцы, знакомые со слабыми местами турбированных двигателей, часто интересуются – можно ли глушить двигатель TSI сразу после поездки? Официальные дилеры VW утверждают, что благодаря жидкостному охлаждению турбины, коробления её лопаток не произойдёт при резком охлаждении двигателя. Но опытные водители всё же дают поработать мотору после поездки несколько минут – для страховки. Можно лишь посоветовать поступать так же – учитывая стоимость турбины.

В заключение можно сказать, что применение турбонаддува в бензиновых моторах – несомненный шаг вперёд. А справиться с расходом масла немцы со временем сумеют – например, установив для турбины автономную систему смазки под давлением, как они сделали это ещё 20 лет назад на металлобрабатывающих станках Heinrich Rau.

Двигатель Volkswagen-Audi 2.0 TFSI и его основные параметры по VCDS

Многим автолюбителям известны такие линейки моторов как FSI и TSI (TFSI) концерна VAG. Многие владельцы таких автомобилей как Volkswagen, Audi, Skoda, Seat не по наслышке знают об этих моторах и их особенностях. В нашей статье пойдет речь исключительно о силовых агрегатах TSI концерна VAG. Мы не будем затрагивать двигатели Audi (TFSI), так как они хоть и имеют схожее строение и принцип работы, но определенные различия между агрегатами TSI всё же имеются. Итак, что значит TSI ?

Данная аббревиатура появилась в начале 2000-х годов, она обозначает — Twincharger Stratified Injection, что переводится как «двойной наддув и послойный впрыск топлива». Начнем с истории появления этих моторов и закончим их особенностями и автомобилями, на которые устанавливаются эти силовые агрегаты.

История двигателей TSI

История берет свое начало ещё в 2004 году, когда новый, по меркам того времени, атмосферный мотор с непосредственным впрыском (FSI) инженеры оснащают турбонагнетателем. На первых порах производства линейка этих двигателей получила индекс TFSI, однако чуть позже компания Volkswagen сократили название до TSI. А вот на автомобилях Audi данная линейка двигателей сохранила свое историческое название и по сей день.

Основным отличием двигателей серии TSI от остальных является наличие и турбины и нагнетателя одновременно. Появление на рынке первых автомобилей, оснащенных моторами TSI и TFSI, породило множество мифов и появилось множество скептиков, утверждающих о ненадежности конструкции и её нецелесообразности. Надо сказать, что есть определенная правда в словах скептиков, ведь есть известное всем изречение, которое гласит, что чем сложнее конструкция и чем больше в ней деталей, тем меньше уровень её надежности. Первые автомобили с двигателями TSI, увидевшие свет не могли похвастаться высокой надежностью и имели ряд проблем, связанных с механизмом ГРМ. Кроме того, TSI двигатели весьма капризны к качеству ГСМ и очень любят «кушать масло», что неудивительно, ведь масложор на турбированных автомобиля — обычное дело.

Особенности конструкции

Двигатели семейства TSI за счет своей конструкции, мощности и экономичности заняли особое место на концерне VAG. Моторы TSI устанавливаются на такие марки автомобилей как Volkswagen, Audi, Seat, в автомобиле Skoda также установлен агрегат семейства TSI.

В основе двигателей линейки TSI, как правило, лежит рядный четырехцилиндровый блок цилиндров, реже — 3-цилиндровый блок цилиндров (для версии объемом 1.0 литра) и 6-цилиндровый TSI V6 (объемом 3.0 литра). В зависимости от модификации мотора, «начинка» блоков цилиндров варьировалась. Так, мотор TSI 1.4 имеет чугунный блок цилиндров, а вот его младший брат — TSI 1.2 оснащается алюминиевым блоком цилиндров с чугунными «мокрыми» гильзами.

Головки блоков цилиндров (ГБЦ) также различаются по своему строению, в конструкции TSI 1.2 блок цилиндров накрыт 8-клапанной алюминиевой ГБЦ с одним распределительным валом. TSI 1.4 же, оснащается более технологичной ГБЦ — 16-клапанной, с двумя распредвалами.

Силовые агрегаты TSI с объемами 1.8 и 2.0 имеют конструкцию, аналогичную TSI 1.4 – с чугунным блоком цилиндров и алюминиевой 16-клапанной ГБЦ с двумя распредвалами. Моторы TSI 1.8 и 2.0 пришли на смену FSI 2.0 и кроме отличительных особенностей (компрессор + турбина), в конструкции блока имеют специальные балансирные валы. Кроме того двигатели TSI 1.4, 1.8 и 2.0 оснащены фазовращателями — системами изменения фаз газораспределения, что позволяет увеличить мощность на средних и высоких оборотах.

Конструкция двигателей TSI имеет большой запас прочности, т. к. рассчитана на использование с турбиной и компрессором, поэтому заявления многих автоэкспертов о ненадежности этих агрегатов справедливы лишь частично. В действительности же моторы отлично «выхаживают» пробеги в 150 000 — 200 000, но с определенными нюансами. На данный момент, двигатели TSI с объемами в 1.2, 1.4, 1.8 и 2.0, прошли несколько этапов модернизации, в ходе которых, инженеры VAG побороли большую часть типичных «болячек», свойственных этим моторам.

Что нового в TFSI

Буква T в обозначении мотора TFSI, говорит нам о наличии турбины в конструкции данного агрегата. Соответственно диапазон мощности у двигателя TFSI гораздо шире чем у предшественника. Если FSI моторы в основном выдавали полторы сотни лошадей, то двигатели TFSI различаются в диапазоне мощности от 172 до 272 лошадиных сил. Но наличие турбины стало не единственным нововведением в новых моторах. Изменилась конструкция поршней. И благодаря этому новый мотор может эффективно работать даже при низких степенях сжатия. Клапаны и оба распредвала на моторах TFSI изготавливаются из материала повышенной прочности. То же касается и клапанов. В двигателях TFSI присутствует насос топливной подкачки. Он работает от электричества и обеспечивает большее давление при подаче горючего. Есть и другие мелкие изменения.
В результате всех этих нововведений, TFSI моторы, существенно выигрывают у своих предшественников по следующим показателям:

• мощность;
• экономичность;
• крутящий момент;
• уровень выбросов в атмосферу;

Иногда говорят о повысившейся надежности, но тут момент спорный. Наличие турбины и насоса топливной подкачки, как собственно и в целом более высокая сложность данных моторов, все это отнюдь не способствует повышению надежности агрегата. Хотя, справедливости ради, следует признать, что конструкторы к этому стремились.

Что касается последователя мотора TFSI, то им стал знаменитый силовой агрегат от Фольксваген – TSI. Это так же турбированный двигатель, но его называют битурбированным или Ywin Turbo. В конструкции этого мотора, помимо обычного турбокомпрессора имеется и механический нагнетатель, что позволяет избавиться от такого явления, как турбояма. Но об этом двигателе мы уже говорили, а потому, вернемся к двигателям TFSI.

Проблемы двигателей TSI

В первых поколениях двигатели (ЕА111) — TSI 1.2, 1.4 и (EA888) – TSI 1.8 и 2.0 имели ряд конструктивных недостатков, отрицательно влияющих на эксплуатацию автомобилей. К таковым недостаткам относятся:

1. перескакивание цепи ГРМ и её растягивание;
2. разрыв цепи привода маслонасоса;
3. быстрый износ компрессора и/или турбины;
4. требовательность к применяемым ГСМ;
5. большой расход масла;
6. длительный прогрев, обусловленный особенностями системы охлаждения.

К выходу двигателей EA211 и EA888 Gen.2 ряд типичных болячек, таких как износ цепей и длительный прогрев удалось исправить. Место цепного ГРМ занял ремень, а проблема с длительным прогревом решилась путем переделки системы охлаждения и добавления в неё другого термостата. Однако прочие «болячки» исправить не удалось, т. к. они обусловлены конструктивными особенностями. Любой современный турбированный мотор требует качественного топлива и масла, а пренебрежение этим фактором влечет за собой негативные последствия.

«Закоксованный мотор»

Некачественные бензин и масло напрямую влияют на срок службы силового агрегата. Использование дешевого масла и/или его редкая замена в первую очередь пагубно сказываются на состоянии турбины и компрессора, после чего «удар» принимает на себя двигатель. Происходит закоксовка мотора и появление отложений на стенках ГБЦ, что негативно влияет на мощностные характеристики.

Плюсы и минусы использования

Позитивной стороной мотора Fuel Stratified Injection является наличие двухконтурного впрыска горючего. С одного контура поступает топливо под низким давлением, а со второго — под высоким. Рассмотрим, принцип работы каждого контура подачи горючего.

В отличие от обычных бензиновых силовых агрегатов, где топливо, прежде чем попасть в камеру сгорания, попадает во впускной коллектор, на FSI — горючее попадает непосредственно в цилиндры. Сами форсунки имеют 6 отверстий, что обеспечивает улучшенную систему впрыска и повышенную эффективность.

Поскольку воздух попадает в цилиндры отдельно, сквозь заслонку, образуется оптимальное соотношение воздушно-топливной смеси, что позволяет бензину сгорать равномерно, не подвергая поршни излишнему износу.

Двигатель TFSI для Ауди

Ещё одним позитивным качеством использования такого атмосферника является экономия горючего и высокая экологическая норма. Система впрыска Fuel Stratified Injection позволят водителю сэкономить до 2.5 литров горючего на 100 км пробега.

Но, где много положительных сторон, найдётся и значительное количество недостатков. Первым минусом можно считать то, что атмосферник очень чувствительный к качеству горючего. На этом движке не сэкономишь, поскольку на плохом бензине, он попросту откажется нормально работать и будет давать сбои.

Ещё одним большим недостатком можно считать то, что в мороз, силовой агрегат моет попросту не завестись. Если брать во внимание распространенные неполадки и двигатели FSI, проблемы в этой линейке могут возникнуть с холодным запуском. Виновником принято считать все тот же послойный впрыск и стремление инженеров снизить токсичность выхлопа во время прогрева.

Расход масла — является одним из недостатков. Как утверждают большинство владельцев данного силового агрегата, часто заметно повышение расхода смазки. Чтобы этого не происходило, производить рекомендует придерживать допусков VW 504 00/507 00. Иными словами, менять моторное масло 2 раза в год — в периоды перехода на летний и зимний режим эксплуатации.

Двигатели семейства TSI концерна VAG – неплохие моторы, идущие в ногу со временем, все технологические решения, примененные в этих силовых агрегатах диктуются современными реалиями. Сейчас, когда экономичность и экологичность играют очень важную роль среди автомобильной промышленности создать хороший мотор, отвечающий этим факторам не так уж легко, особенно если речь идет о мощных силовых агрегатах. Инженеры компании VAG хорошо справились с этой задачей, выведя на рынок мощные и технологичные решения, отвечающие всем современным нормам и имеющие отличную скоростную характеристику.

Автомобили с моторами TSI, хоть и не лишены недостатков, но среди конкурентных марок они занимают лидирующие позиции, т. к. являются идеальными вариантами по соотношению мощности и экономичности. Да, сложность конструкции накладывает определенные ограничения на эксплуатацию машин с TSI двигателями. Однако если знать о всех технических нюансах этих моторов, проводить своевременную диагностику и обслуживание, то эти моторы прослужат длительный срок и не разочаруют владельцев, а высокая мощность будет отличным дополнением в экономичной повседневной машине.

Понравилась статья? Поделитесь в соц. сетях:

Преимущества и недостатки

Превосходство TFSI над TSI очевидное. Это моторы большего объёма, оснащённые турбиной, характеризующиеся внушительным сроком эксплуатации. Если турбины вовремя и правильно обслуживать, они могут прослужить около 300 тысяч километров.

К достоинствам справедливо будет отнести адекватный показатель по расходу топлива, что при столь высоких параметрах мощности приятно удивляет.

Но пока на этом список преимуществ заканчивается. Теперь стоит взглянуть на недостатки, которыми может характеризоваться машина с мотором TFSI под капотом.

Технология действительно далека от совершенства. Уже сейчас ведутся работы над их устранением, и многие болячки удалось устранить буквально после первого же обновления. Но при покупке подержанных авто с TFSI под капотом помните, что эти машины с таким мотором имели следующие проблемы:

• Установка турбины на изначально атмосферный двигатель привела к тому, что моторы стали более требовательными к качеству топлива. Нужно тщательно выбирать АЗС, иначе вскоре возникнут проблемы.
• Из-за турбины и других нововведений стоимость обслуживания заметно увеличилась.
• Повышенные требования к обслуживанию привели к тому, что для таких ДВС требуется использовать дорогое масло и фильтры.
• Стоимость ремонтных работ крайне внушительная для множества клиентов. Во многом объясняется тем, что детали приходится использовать только оригинальные. А они стоят много.
• Из-за конструктивных изменений увеличился расход масла. Поэтому важно не забывать периодически его доливать. Если забыть, начнётся процесс масляного голодания.
• В конструкции ГРМ используется цепь, которая со временем растягивается. Её замена — дорогое удовольствие.

Во многом эти проблемы характерны для двигателей, выпущенных до 2014 года.

Затем Audi провела работу над ошибками и многие из них устранила. Так что текущее поколение TFSI вызывает намного меньше нареканий.

Что такое TSI двигатель? Полный обзор

Тем более, что такой тип движков – одно из наиболее удачных технических решений, предложенных компанией Volkswagen. А немцы, надо признать, что плохого в автомобилестроении широкому обществу не предлагали (неудачные задумки и у них, наверняка, случались, но остались сугубо семейным делом, не вынесенным на всеобщее обозрение).

Что такое TSI двигатель, можно понять просто из расшифровки данной аббревиатуры. Turbo Stratified Injection, если трактовать дословно означает непосредственный послойный впрыск бензина, сопровождаемый турбонаддувом. Между прочим, сокращение является зарегистрированным брендом. И если оно встречается на автомобилях другой марки, это говорит только, что при создании движка использовалась сама идея.

Как это работает?

Конструкторский гений при создании мотора TSI проявился в том, что он снабжен двойным наддувом. У движка есть и турбокомпрессор и механический нагнетатель. Что именно из них вступает в дело, зависит от оборотов, на которых работает двигатель. Процесс можно разделить на 4 степени.

Холостые – до 1000 оборотов в минуту. Наддув отсутствует совсем. Нагнетатель-механика отключен, заслонка, регулирует и контролирует процесс, открытая. Из-за того, что газовая отработки имела (и ее энергия, соответственно, тоже), турбокомпрессор в дело не вступает.

Обороты превышают 1000, но до показателя в 2400 еще не доросли. Заслонка закрывается, к работе приступает механический нагнетатель, создает наддувное давление 0,17 МПа. Турбо в этом участвует лишь для создания незначительного дополнительного воздушного сжатия.

В промежутке между 2400 и 3500 об/мин преимущественно работает турбокомпрессор. Давление возрастает до 0,25 МПа. Механический нагнетатель в основном спит, присоединяется к турбо только когда нужна повышенная мощность. Например, при резком разгоне.

После разгона двигателя выше 3500 об/мин механика отключается полностью, и нагнетатель в работе движка не участвует. Заслонка-регулятор остается в открытом положении. Давление наддува при этом несколько падает, чтобы избежать возможной детонации, и составляет в таком режиме работы 0,18 МПА на частоте вращения 5500 оборотов.

Отметим также усиленную систему охлаждения в 2 контура: один отвечает за температуру в блоке цилиндров, другой поддерживает ее в пределах нормы на головке. Чтобы не допустить перегрева последней, оборудован дополнительный водяной насос на электроприводе, гоняющий воду по отдельному контуру еще 15 минут после того, как двигатель заглушен.

Благодаря всем этим хитростям наблюдается заметная экономия топлива, снижение вредных выбросов и значительное увеличение срока службы двигателя.

Немцы позаботились и о шумоизоляции: мотор запакован в дополнительный корпус из пены-звукопоглотителя, а все газовые потоки, как входящие, так и исходящие, пропускаются через шумоглушители.

К чему можно придраться?

Преимущества TSI-двигателя несколько омрачаются некоторыми недостатками. Во-первых, он требует исключительно качественных материалов, и в первую очередь бензина, который, как известно, недешевый. Рекомендуется не пренебрегать возложенными регулярными техобслуживаниями.

Во-вторых, зимние проблемы: на холостых двигатель разогреться не в состоянии. Подбирать рабочую температуру приходится уже на ходу, в движении. Людям, которые используют машину в основном по маршруту «дом — работа», придется привыкнуть к некоторой прохладе в салоне при хороших минусах за бортом: печка просто будет гонять холодный воздух от движка. При этом проблем с заводом автомобиля наблюдаться не будет, движение можно начинать чуть ли не сразу после включения зажигания.

Однако никаких других неприятностей и трудностей, пожалуй, агрегат не доставит. Можно сказать, мощность и надежность – вот что такое TSI двигатель от компании Volkswagen.

Полезная информация? Сохраните у себя, чтобы не потерять