Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель Subaru Forester 2002-2008 гг

Subaru forester какой двигатель надежней

  • Содержание

Содержание

Действие в чрезвычайных ситуациях
Ежедневные проверки и определения неисправностей
Инструкция по эксплуатации
Предостережения и правила техники безопасности при выполнении работ на автомобиле
Основные инструменты, измерительные приборы и методы работы с ними
Двигатель
Система питания
Система смазки
Система охлаждения
Система впуска и выпуска
Трансмиссия
Приводные валы
Ходовая часть
Тормозная система
Рулевое управление
Кузов
Система отопления, вентиляции и кондиционирования
Пассивная безопасность
Электрооборудование
Электросхемы
Толковый словарь

В сентябре 2005 года на международном автосалоне во Франкфурте был представлен Subaru Forester 2006 модельного года.
Экстерьер у Forester претерпел ряд положительных изменений и усовершенствований. Помимо абсолютно нового бампера, решетки радиатора, увеличенных противотуманных фар и более выразительным передним и задним фонарям, дизайнеры компании придали новый облик капоту и боковым крыльям.
В то же время увеличили внутреннюю ширину салона, пространство для ног сидящих сзади пассажиров, улучшили круговой обзор, аэродинамические качества и топливную экономичность. Приборная панель большого размера отчетливо выдает всю необходимую информацию. Спроектированное для максимального комфорта, водительское сиденье имеет развитую боковую поддержку.
С технической стороны Subaru Forester 2006 так же значительно преобразился. Мощность, которую теперь выдает 2-х литровая версия Subaru Forester 2.0Х, заметно выросла со 125 л.с. до 158 л.с., двигатель того же объема но с турбонаддувом, 2.0ХТ — 220 л.с., а турбомотор 2.5ХТ выдает теперь 230 л.с. вместо прежних 210 л.с. Также существует атмосферный 2.5Х двигатель с мощностью 173 л.с.
Раскладывающиеся задние сидения в пропорции 60/40 позволяют создать багажное отделение объемом 1629 литров, с дополнительным багажным отделением под крышкой пола. Все внутри этого отделения сделано удобным и полезным, с большим количеством крючков и кронштейнов для размещения любых грузов.
Двигатель SUBARU BOXER 2.0литра DOHC. Этот мощный, атмосферный двигатель, с превосходным подхватом и плавностью работы, облегчает вождение и исключительно подходит активному характеру Forester. Благодаря активной системе управления подъемом клапанов и специально разработанной системе выхлопа постоянной пульсации 4-2-1 постоянной длины, характеристики мощности, экономичности и чистоты выхлопа были серьезно улучшены. Дополнительно Вы получаете тот фирменный звук работы двигателя Subaru, который ни с кем невозможно перепутать. Двигатель SUBARU BOXER 2.5-литра DOHC Турбо. Разработанный на основе технологий, проверенных раллийными автомобилями, этот двигатель имеет превосходящие по сравнению с другими двигателями, сопоставимыми с ним по объему, характеристики. Богатое инженерное воображение продолжает работать над предкатализатором, и, в результате, удалось получить и большую мощность и, одновременно, удовлетворить требованиям EUR04. Таким образом, двигатель обладает рекордными показателями по крутящему моменту и отзывчивости, что ранее было возможно только для спортивных автомобилей, а также, максимально плавными характеристиками во всем рабочем диапазоне.
Превосходно настроенная подвеска и установленные амортизаторы обеспечивают высочайший уровень стабильности положения кузова и поведения Forester на дороге, что особенно важно при маневрировании на высоких скоростях. Благодаря своему врожденному преимуществу: низкому центру тяжести — возможности Forester на бездорожье прекрасно сочетаются с его дорожными характеристиками. На крутых виражах, даже при полной загрузке, Forester позволит Вам чувствовать себя также уверенно, как за рулем обычного легкового автомобиля.
Максимальный буксируемый вес для модели 2.0Х — 1500 кг, для модели 2.5ХТ — 2000 кг. Лидирующее положение в своем классе по этим параметрам рождено благодаря системе Symmetrical AWD и собственным превосходным характеристикам автомобиля, которые вместе позволяют автомобилю с прицепом сохранять при буксировке исключительную устойчивость и обеспечивают ему стабильность движения вне зависимости от буксируемого груза.
5-ти ступенчатая механическая коробка передач (5МТ) создана, чтобы улучшить качество переключения передач, которое характерно для продольно расположенных трансмиссий. Эта трансмиссия объединяет в себе: компактный центральный дифференциал, центральную вискомуфту и задний LSD (самоблокирующийся дифференциал) — для оптимального распределения крутящего момента между передней и задней ведущими осями. Версия с механизмом включения пониженной передачи для модели 2.0Х и работающая совместно с двигателем, обеспечивают превосходные дорожные характеристики, способность двигаться где угодно и такие возможности буксировки, одновременно с высоким качеством движения.
4-х скоростная автоматическая коробка передач с электронным управлением — улучшенная трансмиссия, с селектором затворного типа и системой прямого управления, обеспечивает качественность и мягкость переключения, и обеспечивает топливную экономичность. Она совмещена с интеллектуальной активной системой перераспределения крутящего момента последнего поколения. Крутящий момент автоматически, с помощью электронного блока управления, перераспределяется между передними и задними колесами, при этом обеспечивается лучшая реакция на изменение дорожных условий.
4-х сенсорная / 4-х канальная ABS входит в стандартную комплектацию Forester, и включает в свой состав датчики на всех четырех колесах. Она обеспечивает повышенную точность управления автомобилем, постоянно отслеживая момент блокировки колес и обеспечивая безопасное торможение. При этом сохраняется возможность управления автомобилем и, соответственно, способность избежать встречи с неожиданным препятствием. Одновременно с этим установлена Система Электронного Распределения Тормозного Усилия, которая, благодаря управлению величиной тормозного усилия, приходящего на задние колеса, минимизирует изменение тормозного пути в зависимости от изменения загруженности автомобиля.
В данном руководстве описаны автомобили Subaru Forester, производимые с 2006 по 2008 года, с устанавливаемыми на них бензиновыми двигателями объемом 2.0 л (атмосферный), 2.0 л (турбированный), 2.5 л (атмосферный) и 2.5 л (турбированный), которые агрегатируются с 5-ступенчатой механической или 4-ступенчатой автоматической коробкой передач.

Subaru Forester
Subaru Forester 2.0X
Годы выпуска: 2006 – 2008
Тип кузова: SUV
Объем двигателя, см3: 1994
Дверей: 5
Мест: 5
КП: механическая 5-ступенчатая/автоматическая 4-ступенчатая
Subaru Forester 2.0ХТ (турбо)
Годы выпуска: 2006 – 2008
Тип кузова: SUV
Объем двигателя, см3: 1994
Дверей: 5
Мест: 5
КП: механическая 5-ступенчатая/автоматическая 4-ступенчатая
Subaru Forester 2.5Х
Годы выпуска: 2006 – 2008
Тип кузова: SUV
Объем двигателя, см3: 2457
Дверей: 5
Мест: 5
КП: механическая 5-ступенчатая/автоматическая 4-ступенчатая
Subaru Forester 2.5ХТ (турбо)
Годы выпуска: 2006 – 2008
Тип кузова: SUV
Объем двигателя, см3: 2457
Дверей: 5
Мест: 5
КП: механическая 5-ступенчатая/автоматическая 4-ступенчатая

Так как Subaru Forester 2006 — 2008 года выпуска не существенно отличается от моделей до модернизации, то данное руководство, возможно использовать для ремонта и обслуживания автомобилей Subaru Forester 2002 — 2005 годов выпуска.

Содержание этой страницы защищено авторским правом. Копирование, перепечатка, либо использование материалов данной страницы для воспроизведения, переноса на другие носители информации ЗАПРЕЩЕНО и преследуется в соответствии с действующим законодательством.

Советы по покупке автомобилей: Subaru

«Форестер» 2003 года, по большому счету, был очередным рестайлингом первого «Лесничего» образца 1998-го – автомобиля во многом уникального и очень выносливого. Для поклонников «Субару» такой рекомендации достаточно.

У продавцов «Субару» есть коронная фраза: «Наши автомобили не лучше и не хуже конкурентов. Они – не такие, как все». Это первый шаг на пути превращения случайного покупателя в преданного поклонника марки. Но если вы еще не стали фанатом «Субару», наверняка зададитесь вопросом: что же в «Форестере» такого особенного?

Внешность у него скорее легковая, нежели внедорожная (а ведь именно это качество ценят многие покупатели «паркетников»). Салон уютный, но далеко не самый просторный в классе. Багажник хоть и грамотно организован, вместительностью не отличается.

Гордость «Субару» – оппозитные моторы? Само по себе решение действительно необычное. Но, как и стекла дверей без рамок, это всего лишь дань самобытности. Применительно к автоспорту «оппозитники», возможно, и обладают некоторыми преимуществами (хотя и не бесспорными). Частному же владельцу такая конструкция не сулит ничего, кроме трудоемкости и, соответственно, дороговизны обслуживания двигателя.

Симметричный, как говорят в «Субару», полный привод? Во-первых, его преимущества над более распространенным автоматически подключаемым способен оценить лишь искушенный водитель. А во-вторых, «Форестер» в этом плане не уникален. Такой же схемой привода и такой же «вкусной» управляемостью на скользких дорогах обладают «Аутлендер» и RАV4 предыдущего поколения.

Читать еще:  Шевроле реззо стук в двигателе

Если рассматривать «Форестер» в целом, в нем действительно ничего особенного. Но в том-то и дело, что его нельзя рассматривать в целом. Различные модификации «Форестера» – по сути, совершенно разные автомобили. Некоторые из них обладают по-настоящему уникальными для «паркетника» качествами. Главное – правильно подобрать наиболее подходящую версию.

С наддувом или без?

Это главный и принципиальный вопрос при покупке «Форестера». В Европе и России модель 2003 года предлагалась с 2-литровым 125-сильным «атмосферником» и со 177-сильным «турбо» того же объема. Первый из них – обычный 2-литровый «паркетник» с приемлемой динамикой. Совсем другое дело – «Форестер-Турбо». Это своего рода внедорожная «Импреза-WRX». Ведь «Лесничий» и построен на базе «Импрезы», благодаря чему обладает отменными ездовыми качествами. А его турбомотор представляет собой дефорсированную версию 220-сильного двигателя спортивной WRX.

«Паркетник» с задатками раллийного болида был тогда уникальным. Единственный из аналогов – «Аутлендер-Турбо» появился лишь в 2005 году. Однако на «Форестер» в то время устанавливался уже 2,5-литровый 210-сильный «турбо» – настоящая чума!

В эксплуатации моторы оказались столь же надежными, как безнаддувные. По крайней мере, на машинах с пробегами под 200 тысяч и турбины еще живые, и двигатели не «посажены». Однако в обслуживании и ремонте турбоверсия дороже. За счет более высокой стоимости некоторых расходников, а также большей трудоемкости работ по их замене.

«Механика» или «автомат»?

Приобретая «Форестер» в качестве всепогодного дорожного автомобиля, коробку можно выбирать по своему вкусу. Благо, что обе сочетаются с любым из моторов.

Но за счет плоского, без низко свисающих деталей днища «Лесничий» лучше многих других «паркетников» приспособлен для езды по бездорожью. Если вам особенно важно именно это качество, выбор коробки зависит от двигателя и определяется не только личными предпочтениями.

Безнаддувный «Форестер» на бездорожье лучше чувствует себя с «механикой». Это не только единственная модификация «Лесничего» с понижающей передачей, но и вообще единственный в классе такой «паркетник». При переводе рычага «раздатки» в позицию low range каждая из передач становится почти в полтора раза сильнее, что позволяет тронуться с места в мягком грунте, не спалив сцепление.

Впрочем, «автоматическая» версия на бездорожье тоже не беспомощна. Благодаря эластичному гидротрансформатору 2-литровый мотор даже без понижающей справляется с большинством ситуаций. Тяги на колесах не хватает лишь в самых тяжелых условиях – например, в глубоком песке.

А вот «Форестер-Турбо» в качестве внедорожника лучше брать с АКП. Когда мотору тяжело провернуть колеса, «автомат» позволяет ему плавно выйти на режим максимальной тяги. А при включении турбины этот двигатель готов не то что песок – асфальт рыть.

МКП без понижающей передачи делает турбомотор малопригодным для бездорожья. При попытке вытянуть машину из вязкого месива на малых оборотах он глохнет из-за недостатка тяги. Если же двигатель раскрутить до включения турбины, лавина крутящего момента сжигает сцепление.

Впрочем, через замену сцепления (зачастую вместе с маховиком двигателя) проходят многие новоиспеченные владельцы «горячего Лесничего». Буйный турбомотор, который на 1500 оборотах еще «не едет», а на двух тысячах уже готов рвать всех и вся, требует от водителя согласованной работы левой и правой педалями. Если на 2-литровом «атмосфернике» сцепление легко выхаживает 100 000 км и более, то на «турбо» такой результат можно считать достижением.

Собственно, при агрессивной езде можно прикончить и АКП. Если ее сжигают, то чаще именно на «турбо». Но это – из серии сломать можно все. У водителей вменяемых сцепление и АКП работают безупречно.

. только осторожно

Американские «форестеры» 2003 модельного года оснащались 2,5-литровым безнаддувным двигателем мощностью 165 л. с. (по стандарту SAE). Если вы принципиально не хотите брать турбоверсию или она для вас дороговата, это неплохая альтернатива. За счет более мощного и тяговитого двигателя едет такая машина гораздо лучше 2-литровой безнаддувной «европейки». При этом на вторичном рынке стоит столько же или чуть дешевле.

В эксплуатации «американки» зарекомендовали себя неплохо. Однако перед покупкой диагностировать их следует особенно тщательно – в первую очередь, двигатель. Если он зашлакован минеральным маслом, от такой машины лучше сразу отказаться. О том, чем опасен «гуталин» в двигателе, мы говорили неоднократно.

Вдвойне осторожным надо быть при выборе американской 2,5-литровой турбоверсии. Турбомотор особенно требователен к качеству масла. Если в первой своей жизни он работал на дешевой «минералке», вторая будет недолгой.

Симметричный и не очень

Для большинства из нас абсолютно все равно, какой у автомобиля полный привод и как он работает. Но среди владельцев «Субару» немало технарей по складу ума и продвинутых драйверов, которых интересуют детали.

Свою систему в «Субару» окрестили симметричным полным приводом. Чтобы называться таковым по праву, в трансмиссии должен быть меж-осевой дифференциал, равномерно распределяющий момент между осями. Однако дифференциальный привод применяется только на «Форестере» с МКП.

На машинах с «автоматом» постоянно ведущими остаются передние колеса, а на задние момент передается через управляемую электроникой гидромуфту. То есть схематически привод выполнен как автоматически подключаемый. Однако на «Субару» муфта устроена так, что передает значительную часть момента на задние колеса, не дожидаясь пробуксовки передних. В результате на скользких дорогах автомобиль ведет себя как постоянно полноприводный.

Если же на машине с «автоматом» задние колеса при резком старте подхватывают рывком, с ощутимым запаздыванием, это свидетельствует о неисправности муфты. Но такое случается крайне редко.

Другие агрегаты трансмиссии нареканий также не вызывают. Их обслуживание сводится к проверке уровня масла и его замене через 60 000 км в коробке передач, в переднем и заднем редукторах. Если сзади установлен дифференциал повышенного трения (как правило, на «турбо»), для заднего редуктора применяется масло с индексом LS.

Дорогое удовольствие

Подвеска у «Форестера» очень крепкая. Если не считать мелкие «расходники» вроде втулок и стоек стабилизаторов, ощутимые траты начинаются лишь после 100 000 км. Полная же переборка подвески происходит постепенно и растягивается на промежуток 150 000–250 000 км. То есть основные расходы выпадут на долю не второго, а, скорее всего, уже третьего владельца.

Единственная крупная неприятность – отказ задних амортизаторов. Оснащенные автоматической подкачкой, они держат высоту кормы постоянной вне зависимости от загрузки. Конечно, это хорошо, когда груженная под завязку машина не ложится бампером на асфальт. Однако такие амортизаторы не отличаются долговечностью и стоят очень дорого – по $670 за штуку. Поэтому когда корма задерется вверх, опустится вниз или завалится набок, регулируемые амортизаторы лучше заменить обычными. Даже с учетом замены пружин (для обычных амортизаторов они другие) операция обойдется гораздо дешевле.

Рулевое управление тоже надежное. Тяги и наконечники служат 120 000–150 000 км. Рейка может постукивать в крайних положениях, а шланги усилителя руля – слегка мокнуть, однако это не повод для беспокойства. Если же потечет верхний сальник рейки, поможет недорогой ремкомплект.

Тормоза различаются у машин с атмосферными и турбомоторами. У первых дисковые только спереди (сзади барабанные), у вторых – по кругу. Если тормозные суппорты исправны, диски без проблем выдерживают два комплекта колодок. Чтобы суппорты не подклинивало, во время ТО их надо очищать и смазывать направляющие колодок.

Конструктивно «Форестер» действительно не такой, как все. Одни только оппозитные моторы чего стоят. Поэтому обслуживать и ремонтировать его надо там, где знают специфику «Субару». Однако для этой марки даже в Москве трудно найти приемлемую по качеству, но доступную по цене альтернативу фирменному сервису.

Читать еще:  Экономичность работы двигателя это

Может, надежность «Форестера» отчасти компенсирует издержки сервиса? Да, если взять его в хорошем состоянии, с пробегом до 100 000 км, без серьезных проблем можно ездить еще как минимум 50 тысяч. Но, скажем, тот же RАV4 в этом отношении «Лесничему» как минимум не уступит. А недорогие запчасти и квалифицированный сервис для «Тойоты» найти проще.

Поэтому подержанный «Форестер» целесообразнее покупать в уникальных версиях, аналогов которым у конкурентов нет. Например, с турбонаддувом или понижающей. На втором месте по привлекательности – безнаддувные 2,5-литровые «американки», выгодные соотношением цены и возможностей двигателя. Ну а самая нерациональная покупка – «европейка» со 125-сильным мотором и «автоматом». Вы получаете посредственный во всех отношениях «паркетник», техническая самобытность которого не приносит ни выгоды, ни практической пользы.

На рынке больше всего представлено «американок». Машины 2003 года стоят $22 000–24 000. На втором месте по количеству предложений 2-литровые европейские и 2,5-литровые американские «турбо» по цене $27 000–29 000. А вот 2-литровую безнаддувную «европейку» – особенно с «механикой» и понижающей – надо еще поискать. И просят за них $22 000–25 000 – зачастую дороже, чем за 2,5-литровые «американки».

Новый, с гарантией, за те же деньги

Альтернатив у покупателя 3-летнего «Форестера» немного. Вместо «атмосферной» версии можно купить лишь «Сузуки-SX4», а вместо «турбо» – максимум 2-литровый «Аутлендер».

Вот это «неоригинал»!

Проблем с кузовом и его оборудованием у «Форестера» практически нет. Бывает, отказывает обогрев зеркал и загорается лампа неисправности эйр-бэгов, когда в разъеме под сиденьем водителя пропадает контакт. «Стекляшка» зеркала со встроенным элементом обогрева меняется, а разъем пропаивается.

От дорожной соли выходят из строя радиаторы двигателя. В крупных городах, где дороги зимой поливают агрессивной «химией», они текут через один – максимум два сезона. Московские дилеры «Субару» нашли выход. С одним из отечественных заводов они договорились о производстве алюминиевых радиаторов, которые служат гораздо дольше. И предлагают такой «неоригинал» по цене. $630.

Понятно, что покупать оригинальный радиатор с пластиковыми бачками за $390 бессмысленно – он потечет точно так же. Но для радиатора российского производства цена в $630 явно спекулятивная. Независимым продавцам «суба-ровских» запчастей пора самим выходить на этот завод.

Двигатели в эксплуатации

Первое и главное – следите за уровнем масла. Инструкция допускает его расход до 0,8 л/1000 км, хотя в реальной эксплуатации до такого не доходит. Атмосферные моторы съедают в среднем 200 мл, а наиболее прожорливые 2,5-литровые «турбо» – до 400 мл/1000 км. Но даже если уходит по 200 мл, от ТО до ТО мотор полностью осушит картер. Поскольку лампочка давления масла реагирует лишь на быстрое его падение, щуп надо доставать хотя бы пару раз в месяц.

Свечи служат примерно 30 000 км. Ремни привода вспомогательных агрегатов меняют по состоянию, через 60 000– 90 000 км. Ремень ГРМ с роликами предписано менять через 105 000 км. Примерно в это же время в профилактических целях желательно заменить свечные провода. Водяной насос на машинах 2003 года стал надежнее. Он «подходит» между первой и второй заменой ремня ГРМ. Зазоры в клапанах положено проверять на 150 000 км. Но, как показывает опыт, на этом пробеге они всегда в норме.

На американских моторах, «завернутых» на экологии, иногда выходит из строя клапан рециркуляции отработавших газов и, чаще чем на европейских двигателях, кислородный датчик. Но это не повод отказываться от выгодной в целом «американки».

Более требователен к качеству масла и топлива. А также к уровню масла в двигателе. Турбины на них пока живые, но для справки приведем стоимость ее замены.

Автор: Александр Конов, фото Максима Гончарова

Не смотря на высокий рейтинг надежности внедорожников Subaru выясняем, насколько бесхлопотен сегодня подержанный Outback

Уже много лет автомобили марки Subaru не покидают первых строчек рейтингов надежности. А можно ли быть уверенным в подержанном Outback сейчас? Ведь он был весьма непростой машиной

Несмотря на редкий инженерный традиционализм, разработчики Subaru всегда умудрялись впихнуть в конструкцию что-нибудь этакое, неожиданное и революционное. Например, в 1986 году на компактный Justy поставили вариатор. Всеми отвергнутый и забытый, он, переработанный самим Ван Доорном, вдруг заиграл новыми красками и обеспечил себе перспективу на много лет. В 2009 году вариатор появился на гораздо более крупной модели Subaru, нашем сегодняшнем герое – Legacy Outback. Правда, тогда к наименованию этого универсала повышенной проходимости уже перестали добавлять Legacy. Не станем делать этого и мы. Четвертое поколение Subaru Outback выпускалось до 2014 и в целом зарекомендовало себя неплохо, хотя со знаменитой надежностью предшественников сравниться, увы, не могло. Слишком, говорят «субаристы», сложной стало…

БОЛЬШИЕ МАЛЕНЬКИЕ ОТЛИЧИЯ

Понятно, что Outback построен на базе Legacy, которая, в свою очередь, в разные времена делила платформу и с Impreza, и c Forester. Отличия универсала повышенной проходимости от базового седана незначительны, но важны для правильного выбора. Первое и главное, что известно всем – это разница в дорожном просвете. У седана он едва достигает 155 мм, а у Outback превышает 200 мм, что на плохих дорогах является решающим аргументом. Салон автомобилей не отличается, за исключением багажника. Причем важно заметить, что у универсала он не только больше и может быть дополнительно увеличен за счет заднего ряда кресел, но и доступ нему значительно проще, поскольку дверь намного шире. На Outback никогда не ставились 2,0-литровые 4-цилиндровые двигатели и не было самого неудачного мотора Subaru тех лет – 2,5-литрового турбированного. Силовая гамма состояла из 2,5-литрового атмосферного двигателя, 3,6-литрового 6-цилиндрового и 3,0-литрового оппозитного турбодизеля, который признан самым ненадежным мотором Subaru.

Subaru Outback всегда провоцирует на быструю езду,
даже там, где нет асфальта

ЦЕПИ – НАШЕ ВСЁ

Главной инновацией Legacy, а после и Outback, стал цепной вариатор Lineartronic, разработанный совместно с Luk. Чтобы было понятно, в чём революционность этой коробки, напомню, что практически все современные бесступенчатые трансмиссии работают с применением толкающего пластинчатого клиновидного ремня. Отсюда повышенная шумность, быстрый износ и высокая вероятность перегрева. Главное же – традиционные вариаторы критично относятся к высоким показателям крутящего момента, особенно при резких знакопеременных нагрузках, скажем, при езде по плохим дорогам и активном маневрировании. Совсем другое дело – клиноцепные. Они переваривают крутящий момент до 350 Нм на первичном валу и почти не шумят. Кроме того, позволяют делать большие передаточные числа в малых корпусах. Скажем, у того, что применяется на Forester и на Outback, передаточное число достигает 6,3, что дает возможность еще и отказаться от понижающей. Помимо этого, на нашем универсале стоит так называемый «длинный» вариатор с планетарным редуктором после, собственно, узла вариатора. Это повышает его живучесть и избавляет от проблем с задним ходом, известных владельцам Forester. В общем, в случае с Outback – сплошные плюсы, включая надежность и выносливость. Эксперименты показали, что признаки перегрева не появляются даже при движении на максимально возможной скорости в течение получаса, что для других вариаторов – недостижимый результат. Масло в нем меняется с интервалом 100 000 км. Требуется примерно 12 литров (около 4,5 остается в гидротрансформаторе). Причем мы рекомендуем масло именно менять, а не доливать, как предписывает мануал. И очень важно не перепутать масло. На нем должно быть обозначение Subaru CVT Oil Lineatronic, с маркировкой K0425Y0710. Продается оно в емкостях по 20 литров, но ведь можно и скооперироваться. Проблемы у вариатора возникают только с блоками управления, вернее с той частью, которая в виде датчиков и исполнительных механизмов работает в самой коробке. В остальном проблемы редки и возникают от недостатка масла и перегрева.

Читать еще:  Виды механических характеристик асинхронного двигателя

Каждому свое.
Subaru всегда были тесны для больших и рослых водителей. В этом Outback
придраться можно лишь к недостаточному углу регулировки рулевой колонки

Равнение направо. Водитель Outback должен все время косить глазом
на шкалу спидометра. Скорость в автомобиле не чувствуется

Больше драйва. Система I-drive работает с вариатором и
позволяет настроить автомобиль на очень спортивный лад

ВСЕ ПРОТИВ

Даже дизель в Subaru сделали оппозитный. Получилось не очень, хотя и не так чтоб совсем уж плохо. Просто, столкнувшись с течью прокладок блоков, придется всерьез раскошелиться, только за работу отдав тысяч пятьдесят. Дизелей, однако, у нас совсем не много, а официально они и вовсе не завозились. Главным мотором была атмосферная оппозитная четверка рабочим объемом 2,5 литра. Классический «субаровский» двигатель для Outback. Он шел с шестиступенчатой механикой или вариатором, развивая 167 л. с. и 229 Нм крутящего момента. В конструкции применялся механизм изменения высоты поднятия клапанов, что позволяет улучшить показатели экономичности. Для примера: с механикой расход топлива за городом не превышает 8 литров, и это при почти полной загрузке. Проблемы двигателя типичны. При перегреве ведет головки и сами блоки. Ремонтопригодность под вопросом, и чаще всего узлы меняют целиком. Важно помнить, что все эти операции можно провести, только сняв мотор с автомобиля, добавив это стоимости работ. Кроме 2,0-литрового, все моторы Legacy оснащены цепным приводом ГРМ, срок службы цепи в котором равен ресурсу двигателя. Заменить ее при желании можно, но дорого. Меньше, чем за 300 долларов, вряд ли кто возьмется. Да и список запчастей вас, скорее всего, удивит. Две цепи, семь успокоителей, натяжителей и толкателей, непременно помпа и четыре шкива. Часто мотор может подъедать масло. Впрочем, все двигатели Subaru это любят. Производитель о проблеме знает, но дальше наклейки о необходимости регулярной проверки уровня дело пока не идет. Говорят, при интенсивной эксплуатации мотор Outback от залива до залива, может съесть еще залив. Учитывая периодичность замены масла в 15 000 километров, получается прилично. Так говорят. Еще проблемы обычно возникают у тех, кто пренебрегает качественным топливом. Лить надо только 95-й и только проверенный. Замена форсунок (по 46 долларов) нужна, когда они начинают заметно постукивать при работе, а холостой ход теряет стабильность и плавность. Что касается двигателя 3,6 литра, то, по сути, это «расширенное издание» того же четырехцилиндрового, и никакими специфическими особенностями он не отличается. В целом можно сказать, что если вам удастся избежать крайностей и вы не прельститесь выдающимися скоростными характеристиками турбомотора или сверхэкономичностью дизеля, то проблем с силовым агрегатом быть не должно.

ПОЛНЫЙ И МЯГКИЙ

На Outback может быть три варианта полного привода в зависимости от трансмиссии. На механику ставят постоянный полный с обычным коническим дифференциалом, симметричный и блокируемый старой доброй вискомуфтой. На версию с вариатором идет автоматический, подключаемый с помощью электронно-механической муфты. А на классический автомат – постоянный полный ассиметричный, распределяющий момент в пропорции 45:55. Какой лучше – сказать трудно, поскольку работают они одинаково хорошо во всех ситуациях, и обычному потребителю вряд ли удастся отличить один от другого. Возможно, какой-нибудь эксперт и почувствует на гравийке отличия в управляемости, но тоже не всегда и не сразу. Главное, что все системы невероятно надежны, а слабым звеном можно считать муфты. Вязкостные могут «свариться в собственном соку», электронные забиться горелым маслом. Но бывает это настолько редко, что никто и не припомнит, когда это было в последний раз. А вот стучащую рулевую рейку, напротив, любой механик-субарист вспомнит сразу. И добавит, мол, ремонтируй – не ремонтируй… В общем, можно сказать, поломкой это не считается. Стучит, раздражает, но не разваливается. В подвеске чаще всего умирают стойки стабилизатора. Некоторые автомобили оснащались самовыравнивающимися амортизаторами от Bilstein, замена которых влетает в копеечку. Зато они позволяют перевезти тонну груза и не оторвать задний бампер на бугре у самой дачи.

Легким движением. Объем багажника можно увеличить с 560 литров
до 1760 и получить почти ровный пол длиной 1850 мм

В целом же, можно смело сказать, что четвертое поколение Outback японцам удалось. Несмотря на то, что пропали знаменитые безрамочные стекла дверей, а качественного пластика мы так и не увидели, главные черты, надежность и комфорт, сохранились. Причем надежность не только механическая, но и в движении. А ведь надежность – это и есть источник спокойствия.

Мнение владельца: Василий, Outback 2011 г. в.
Поменял Outback на Outback и, как говорится, не жалею. Была у меня машина с 3,0-литровым мотором, всем радовала, кроме расхода… Пришло время менять машину и как-то даже не думал о другой марке или модели. Секта есть секта! Пробеги у меня большие. Думал даже газ поставить, но, говорят, не очень хорошо моторы японские его переваривают. Да и расход с 2,5-литровым мотором и вариатором устраивает. Разгоняется машина отлично, а вот на трассе для быстрого обгона эластичности не хватает. Говорят, после рестайлинга в 2012 году этот недостаток исправили, но те машины много дороже.

Subaru forester какой двигатель надежней

  • Цитата

Дизельный турбо Форь, стоит ли брать?

Сообщение Sadist » 10 дек 2013, 11:30

  • Цитата

Re: Дизельный турбо Форь, стоит ли брать?

Сообщение acepire » 10 дек 2013, 13:04

  • Цитата

Re: Дизельный турбо Форь, стоит ли брать?

Сообщение acepire » 10 дек 2013, 13:08

  • Цитата

Re: Дизельный турбо Форь, стоит ли брать?

Сообщение Mit » 10 дек 2013, 14:56

Sadist , не стоит связываться с дизельной субарой — будешь бета-тестером.
Если хочется именно дизель, стоит подыскать другого производителя с проверенной временем историей.
Дизельная субару, это ИМХО не для фанатов, а уже для фанатиков Экономия уж точно врядли получится.
Спросил у яндекса про дизелный двигатель субару, просто интересно стало. На первой странице:
http://forum.24subaru.ru/obsluzhivanie-i-ekspluataciya-avtomobilej-subaru/4508-subaru-dizel-2-0-ekspluataciya-i-remont.html

Там сначала восторги, а потом с третьего листа мотор крякнул. Это колено его:

Дальше там собрались еще товарищи с погибшими моторами.

Чинить это очень сложно в связи с отсутствием и запчастей и информации.
Плюс кроме глобального, там еще горка проблем по этим дизелям.
Зачем это надо?
Я к эксклюзивам вообще отрицательно отношусь. Спасибо, откушал в свое время

  • Цитата

Re: Дизельный турбо Форь, стоит ли брать?

Сообщение acepire » 10 дек 2013, 15:34

  • Цитата

Re: Дизельный турбо Форь, стоит ли брать?

Сообщение Sadist » 10 дек 2013, 16:27

Дело в том, что не хочу с Субару слезать.
Меня все устраивает.

Чтож, значит не судьба ездить на дизельной Субе.

  • Цитата

Re: Дизельный турбо Форь, стоит ли брать?

Сообщение Keeper » 10 дек 2013, 22:28

  • Цитата

Re: Дизельный турбо Форь, стоит ли брать?

Сообщение Spyro » 10 дек 2013, 23:36

Прикольно .
Мне одному так кажется что: одно противоречит другому?

  • Цитата

Re: Дизельный турбо Форь, стоит ли брать?

Сообщение Антошка » 11 дек 2013, 00:33

Поддерживаю! Тож стремлюсь попробовать субаровский дизель. Плюсы и минусы есть у каждой машины!

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector