Двигатели Шкода Октавия 2012 ( Skoda Oсtavia 2012)

Двигатели Шкода Октавия 2012 ( Skoda Oсtavia 2012)

Любители современных и в то же время надежных автомобилей отдают свое предпочтение таким машинам, как Шкода Октавия. Выбор любого автомобиля диктуется совершенно разными целями. И в соответствии с этими целями нужно подбирать и автомобиль, оснащенный определенным типом двигателя.

Что касается Шкоды Октавия, то она оснащается либо бензиновым, либо дизельным двигателем:

• Бензиновый двигатель 1,4 л. мощностью 122 л.с. отличается способностью быстро развивать скорость и разгоняться, расход топлива и выброс паров углекислого газа очень малы
• Бензиновый двигатель 1,6 л. мощностью 102 л.с. с механической или автоматической коробкой передач отличается слаженной работой и высокой степенью проходимостью, однако требует большого расхода топлива. И все же двигатель Шкода Октавия 1,6 проверен временем, а потому он надежен и неприхотлив в работе и имеет большую популярность в России
• Бензиновый двигатель 1,8 л. мощностью 152 л.с. Двигатель Шкода Октавия 1,8 выпускается в совокупности с 6-ступенчатой автоматической или механической коробкой передач
• Бензиновый двигатель 2,0 л. мощностью. 200 л.с. с автоматической коробкой передач — наиболее мощная модификация мотора Шкоды Октавия Отличительные особенности – наличие турбонаддува и непосредственного впрыска. Резвый разгон, хорошая работа двигателя на низких оборотах – вот главные показатели этого мотора. К тому же, несмотря на высокую мощность, этот двигатель очень экономичен и требует незначительного количества топлива
• Дизельный двигатель 1.8 л. мощностью 152 л.с. с механической или автоматической коробкой передач
• Дизельный двигатель 2,0 л. мощностью 140 л.с. – это турбированный двигатель, имеющий непосредственный впрыск. Отличается внушительным крутящим моментом, двигатель работает быстро и равномерно
• Бензиновый турбодвигатель 1,8 л. и мощностью 160 л.с. является новым видоизмененным мотором в линейке Шкода Октавия. Благодаря четырем цилиндрам достигается высокий крутящий момент, также двигатель показывает хороший динамичный разгон. А расход топлива турбодвигателя стал еще ниже

Бензиновые двигатели 1,4 и 1,8 не отличаются выдающейся надежностью, однако есть у этих двигателей и существенные недостатки:

• слишком большой расход масла;
• часто случаются неисправности в работе маслоотделителя в системе вентиляции картерных газов;
• по достижении пробега 100 000 км растягивается цепь ГРМ вследствие того, что недостаточно продуман привод газораспределительного механизма

Дизельные моторы более надежны и неприхотливы, поскольку они разрабатывались как раз под российские условия эксплуатации. Автомобили Шкода предполагают проведение технического осмотра каждые 15 000 км пробега. Во время техосмотра стоит заменить и масло для двигателя Шкода Октавия.

Стоит также отметить, что автомобили Шкода рассчитаны на использование качественных деталей, а также качественного смазочного материала и топлива. Чтобы двигатель не выходил из строя и чтобы не понадобился ремонт двигателя Skoda Octavia, следует проводить профилактическую проверку двигателя.

Skoda octavia 2002 лучший двигатель

Рис. 694. Детали клапанного механизма:

1,16 — болты; 2 — звездочка распределительного вала; 3 – сальник; 4 — головка блока цилиндров; 5 — направляющая втулка клапана; 6 — маслосъемный колпачок; 7 — пружина клапана; 8 — тарелка пружины клапана; 9 — конические сухари; 10 — гидрокомпенсатор зазора в приводе клапанов; 11 — призматическая шпонка; 12 — распределительный вал выпускных клапанов; 13 — корпус распределительных валов; 14 — болт; 15 — регулировочный механизм распределительного вала; 17 — распределительный вал впускных клапанов; 18 — натяжное устройство цепи; 19 — цепь привода; 20, 21 — винты; 22 — датчик фазы; 23 — уплотнительное кольцо; 24 — выпускной клапан; 25 — впускной клапан; 26 – крышка.

Система вентиляции картера закрытого типа не сообщается непосредственно с атмосферой, поэтому одновременно с отсосом газов в картере образуется разрежение при всех режимах работы двигателя, что повышает надежность различных уплотнений двигателя и уменьшает выброс токсичных газов в атмосферу.
Система состоит из двух ветвей, большой и малой.
При работе двигателя на холостом ходу и режимах малых нагрузок, когда разрежение во впускном коллекторе велико, картерные газы по малой ветви системы всасываются впускным коллектором.
На режимах полных нагрузок, когда дроссельная заслонка открыта на большой угол, разрежение во впускном коллекторе снижается, а в воздухоподводящем рукаве возрастает, и картерные газы через шланг большой ветви, подсоединенный к штуцеру на крышке головки блока, в основном поступают в воздухоподводящий рукав, а затем через дроссельный узел во впускной коллектор и цилиндры двигателя. Система охлаждения двигателей герметичная, с расширительным бачком, состоит из рубашки охлаждения, выполненной в литье и окружающей цилиндры в блоке, камеры сгорания и газовые каналы в головке блока цилиндров. Принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости обеспечивает центробежный водяной насос с приводом от коленчатого вала зубчатым ремнем привода газораспределительного механизма. Для поддержания нормальной рабочей температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения установлен термостат, перекрывающий большой круг системы при непрогретом двигателе и низкой температуре охлаждающей жидкости.

Рис. 5.18. Коленчатый вал:

1 — болт крышки; 2 — крышки коренных подшипников; 3 — болт крепления ротора; 4 — ротор датчика частоты вращения двигателя; 5 — коленчатый вал; 6 — упорные полукольца; 7,8 — вкладыши коренных подшипников.

Система зажигания двигателей микропроцессорная, состоит из модуля зажигания, высоковольтных проводов и свечей зажигания. Модулем зажигания управляет электронный блок системы управления двигателем. Система зажигания при эксплуатации не требует обслуживания и регулировки.
Силовой агрегат (двигатель с коробкой передач, сцеплением и главной передачей) установлен на трех опорах с эластичными резиновыми элементами — двух верхних боковых (правой и левой), воспринимающих основную массу сигового агрегата, и задней, компенсирующей крутящий момент от трансмиссии и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении.
Система выпуска (рис. 697) включает 8 себя две приемные трубы, что позволяет повысить крутящий момент при низкой частоте вращения коленчатого вала. На каждой присной трубе установлен отдельный предварительный нейтрализатор (1, 2).

Рис. 696. Детали поршней и шатунов:

1 — болты крышки шатуна; 2 — клапан понижения давления; 3 — масляная форсунка для охлаждения поршня; 4 — крышка шатуна; 5 — вкладыши подшипника; б — шатун; 7 — стопорные кольца; 8 — поршневой палец; 9 — поршень; 10 — поршневые кольца

Предварительные нейтрализаторы образуют с приемными трубами неразъемные конструкции.
Перед нейтрализаторами установлены широкополосные датчики концентрации кислорода 3 и 4, которые служат для контроля состава топливовоздушной смеси. За нейтрализаторами расположены датчики концентрации кислорода 5 и 6 со скачкообразной характеристикой, которые позволяют определить эффективность очистки.
Приемные трубы соединяются перед общим нейтрализатором NOx накопительного типа 8.
В накопительном нейтрализаторе 8 собираются оксиды азота, образуемые в избыточном количестве при работе двигателя на бедной смеси. Установленный за нейтрализатором датчик NOx (поз. 9) служит для определения степени его насыщения. По сигналу этого датчика запускается процесс регенерации накопительного нейтрализатора.

Рис. 697. Система выпуска:

1, 2 — предварительные нейтрализаторы; 3, 4 — широкополосные датчики концентрации кислорода; 5,6 — датчики со скачкообразной характеристикой; 7 — датчик температуры; 8 — накопитель нейтрализатора NOx; 9 — датчик NOx.

В связи с особенностями конструкции и технологии изготовления двигателя объемом 2,0 л, оснащенного непосредственным впрыском, его ремонт требует высокой квалификации исполнителя и применения специального оборудования, поэтому в гаражных условиях ремонтировать этот двигатель не рекомендуется. В случае необходимости обращайтесь в специализированный сервис.

Подержанная Skoda Octavia: турбомоторов и DSG можно не бояться

Сказать, что «Октавиа» популярна на нашем рынке, значит, не сказать ничего. За автомобилем уже давно и прочно закрепился статус бестселлера. Причем на его спрос не влияют даже такие инновационные и сложные конструкторские решения, как турбомоторы и роботизированные коробки передач с двойным сцеплением, которые, как известно, не добавляют машине надежности. Мы разобрались в ситуации и представляем полную историю болезни чешского пациента.

Многие наверняка свяжут врожденную прочность Skoda Octavia с его немецким кузеном Volkswagen Golf, с которым обе модели делят общую платформу. И будут совершенно правы. Сильные гены с отличной родословной сделали свое дело. К тому же машина сполна получает все самые современные разработки и новейшие технологии из мощного арсенала концерна VAG, а стоит значительно дешевле «немца». Кстати, цена оказалась весьма привлекательной также благодаря российской сборке. Со сменой поколений модель с июня 2013 года стали выпускать на заводе ГАЗ в Нижнем Новгороде по полному циклу производства.

У нас официально продавали лифтбеки и универсалы отечественной сборки. Под капотом — бензиновые моторы объемом 1,6 л (110 сил), пара турбонаддувных «четверок» 1,4 л (150 л. с.) и 1,8 л (180 сил), а также 2‑литровый турбодизель на 143 «лошадки». Двухлитровые бензиновые и дизельные «четверки» мощностью 220 и 184 л. с. соответственно предназначались для версии RS. С базовым мотором 1,6 л сочетались 5‑ступенчатая «механика» и 6‑диапазоный автомат, с 1,4‑ и 1,8‑литровыми — МКП6 или 7‑ступенчатый «робот» с двойным сухим сцеплением, с дизелем — тоже роботизированная коробка, но 6‑ступенчатая, с двумя сцеплениями, работающими в масляной ванне.

Надо сказать, что качество лакокрасочного покрытия у машин европейской сборки, которые поступали в продажу с февраля по июль, и отечественной, одинаково и особой прочной, к сожалению, не отличается. Царапины и сколы на кузове «Октавии» могут появиться уже после второй зимы. Повреждения желательно сразу обрабатывать специальными средствами и маскировочными карандашами, а лучше защитить бронированной пленкой. Тем не менее, краска на кузове чешского автомобиля гораздо прочнее, нежели на корейских и японских одноклассниках. При этом само железо еще долго не ржавеет.

Зато хромированные детали мутнеют в первую же зиму. Не отличается прочностью лобовое стекло, а после трех-четырех лет эксплуатации отклеивается его уплотнитель. Из-за плохой аэродинамики вся грязь и вода с ветровика оказывается на боковых окнах. К тому же обзор назад ухудшают миниатюрные боковые зеркала. Если они с функцией складывания, то надо следить, чтобы в зону их работы не попадала грязь или лед. В противном случае механизм складывания начнет заедать и в скором времени выйдет из строя из-за поломки пластиковых шестерен или электромотора.

Не долго остаются прозрачными лобовое стекло и блоки фар — их также рекомендуется бронировать защитной пленкой или периодически полировать. А вот при первых признаках заедания лючка бензобака, обращайтесь в сервис, где вам поменяют его актуатор. Если же долго тянуть с заменой, кстати, отнюдь не дорогой — от 1500 руб., то в одно прекрасное время лючок просто не откроется. Причем подлезть к замку довольно проблематично, а резервной системы отпирания нет.

Обратите также внимание на фонари заднего номерного знака. Они, как и на предшественнике, пропускают влагу и со временем подводящие провода с контактной группой окисляются. Однако поменять плафоны особого труда не составит, причем это вполне можно сделать и самостоятельно. Дилеры обычно устанавливают более герметичные, светодиодные (по 500 руб.) от более дорогих версий «Октавии». А вот штатные стеклоочистители из рук вон плохо справляются со своими обязанностями — большинство владельцев обычно меняют их на подходящие по размеру и крепежу щетки именитого бренда.

Зато «сверчков» в салоне не много, а их поголовье с годами не увеличивается. Вообще, интерьер «Октавии» производит очень приятное впечатление — добротные материалы отделки, образцовая эргономика и износостойкое покрытие на сиденьях и органах управления. С возрастом ткань на кресалах, если и выгорает, то не теряет своей фактурности, а их наполнители держат форму даже на самых старых экземплярах. Хотя пластик на накладке селектора коробки передач легко царапается, на панели управления климатом с возрастом могут появиться трещины.

Вопиющих проблем нет и в электрике. Сервисмены выделяют лишь недолговечный моторчик отопителя — его хватает, как правило, на 4–5 лет, заторможенность откликов сенсорного экрана мультимедийки и обламывающийся жгут проводов в водительской двери. Хотя все эти недостатки были исправлены уже к 2015 году, а на рестайлинговых машинах и вовсе не встречаются. Правда, до сих пор муторно самостоятельно менять лампочку дальнего света — стоит она от 2000 руб., а перегорает довольно часто. Как, впрочем, и остальные лампы внешнего и наружного освещения. Что касается двигателей, то все они в той или иной степени замечены в повышенном расходе моторного масла. Просто на некоторых жор начинается едва ли не с нова, на других только после 150 000 км, а некоторые и вовсе не доливают ни капли от ТО до ТО. Как повезет. Причем сия чаша не миновала и базовую атмосферную «четверку» объемом 1,6 л (110 сил). Она могла поедать до двух литров на 10 000 км. К тому же мотор серии CFNA поначалу преподносил неприятности постукиванием поршней при сбросе газа и масляным аппетитом. Но когда в 2014 году на смену ему пришел агрегат с индексом CWVA, все проблемы канули в лету. Немцы изменили конструкцию поршней и масляный аппетит поубавился. Стуки, правда, все же появляются, но только в гидрокомпенсаторах после 150 тысяч км, а также от соприкосновения трубок кондиционера с лонжероном. От неприятного дребезжания владельцы избавлялись путем установки мягкой прокладки в месте терки трубок и лонжерона. А вот гидрокомпенсаторы приходилось менять вследствие их естественного износа. Ремонт — от 12 000 руб. Немцы оперативно отреагировали на постукивания трубок кондея и устранили проблему уже к 2015 году. Заодно внесли изменения в устройство фазорегуляторов, которые раньше времени выходили из строя из-за просчетов конструкции.

По обеим проблемам был проведена сервисная кампания. На сегодняшний день 1,6‑литровый двигатель считается образцовым в плане надежности. С турбомоторами тоже поначалу было не все гладко. До осени 2013 года 1,4‑литровая «четверка» серии ЕА111 грешила масложором по вине бракованной головки блока и преждевременно растягивающейся цепью ГРМ, из-за которой приходилось даже ремонтировать двигатель. Не мудрствуя лукаво, инженеры-мотористы сделали новый движок серии ЕА211 с чугунными гильзами в алюминиевом блоке цилиндров, а металлическую цепь заменили на зубчатый ремень. И большинство проблем исчезли. Хотя на первых экземплярах все же хандрила система изменения фаз газораспределения и резко падала производительность турбокомпрессора. Впрочем, эти недуги быстро вылечили: Изменили конструкцию фазорегуляторов, а работоспособность турбины легко восстанавливается разработкой и очисткой тяг приводного механизма. Поэтому если возьмете «Октавию» моложе 2015 года, то проблем с моторами наверняка не будет. Ну разве что после сотни км пробега может отказать компрессор кондиционера, преждевременно выйти из строя термостат (6500 рублей), бензонасос (15 000), свечи и катушки зажигания, а также форсунки впрыска топлива (по 16 000). Флагманский 1,8‑литровый двигатель изначально страдал от недолговечной цепи газораспределительного механизма, неудачных поршневых колец, бракованных вкладышей балансирных валов и проблем с вентиляцией картера. При проектировании третьего поколения мотора серии ЕА888 все эти моменты были учтены и теперь эта «четверка» слывет образцом надежности. К тому же была существенно доработана система впрыска: вместо непосредственного появился комбинированный впрыск, что значительно снижает образование нагара на впускных клапанах при движении в пробках. Однако турбомотор по-прежнему остался чувствителен к перегреву. Поэтому система охлаждения должна быть всегда в исправном состоянии.

Напоминаем, что к 150 000 км в группе риска агрегата водяной насос — со временем коробится его пластиковый корпус, управляемый электроникой термостат и датчик температуры охлаждающей жидкости. К этому пробегу эти детали лучше менять в привентивном порядке. Заодно нелишне проверить регулятор давления наддува — к этому пробегу он, как правило, выходит из строя. К слову, это — слабое место мотора. И, опять же, если хотите купить мощную «Октавию», берите более свежую — начиная с 2013 года двигатель модернизировали несколько раз. Зато 2‑литровый турбодизель по праву слывет надежным и долговечным. Известны случаи, когда при хорошем обслуживании и качественном топливе он выхаживал до 700 000 км и даже больше без ремонта. Топливная аппаратура очень сложная и дорогая — ТНВД стоит порядка 75 000, а форсунки в среднем по 22 000 руб. — и их ресурс напрямую зависит от качества солярки. После 150 000 км может потребоваться замена сальников форсунок, которые со временем дубеют и теряют эластичность, переливая топливо в цилиндры. К этому пробегу начинает подклинивать клапан EGR, изнашивается мембрана системы вентиляции картера и «проседает» натяжитель ремня ГРМ. Но это практически все проблемы мотора. В целом надежны и механические 5‑ступенчатые коробки передач. А вот ее 6‑ступенчатая родственница, сочетающаяся с бензиновыми моторами до 150 сил, заметно капризнее. После 100 000–130 000 км в холода начинают с усилием включаться вторая и третья передачи. Но еще полбеды. Хуже, что у коробки довольно слабый дифференциал — его подшипник иногда проворачивало под большой нагрузкой. Хотя такое случалось очень редко.

Зато 6‑диапазонные МКП, устанавливаемые на полноприводные версии, и гидромеханический автомат просто образец долговечности. Агрегаты нуждается, разве что, в регулярной замене масла: АКП раз в 60 000 км с фильтром (18 000 руб.), а «механика» через 90 000 км пробега.

Сцепление выдерживает в среднем 125 000 км, а замена обойдется в 25 000 рублей за оригинальный комплект деталей. На мощных версиях Octavia иногда вместе со сцеплением приходится менять и двухмассовый маховик (от 50 000 руб.).

А теперь о наболевшем. Инновационные роботизированные коробки с двойным сцеплением, особенно с сухим, до недавних пор доставлявшие владельцам немало проблем, в последнее время становятся все надежнее. Ведь только на нынешнем поколении «Октавии» за крайние 6–7 лет их модернизировали и перепрошивали программу управления около десятка раз. В результате ресурс таких агрегатов как блок мехатроники и пакет сцеплений увеличился в два-три раза, а это порядка 120–150 тысяч км. Причем чехи дают 5‑летнюю гарантию на эти узлы — ведь поломки изредка случаются и сегодня. Кстати, кроме дилеров, новомодные коробки научились недорого и добротно ремонтировать специализированные мастерские.

Шестиступенчатый робот с мокрыми сцеплениями устанавливался на дизельных версиях и модификациях 4х4. Агрегат практически беспроблемен, а при грамотном обслуживании и хорошем уходе выхаживает до 500 000 км, причем у нас, в России. Главное, менять масло каждые 40 000–60 000 км и тогда долго не будет проблем с электромагнитными клапанами в блоке управления коробкой. Но надо понимать, что от жестких нагрузок — привет стритрейсерам и дрифтерам — к оси дифференциала могут «привариться» сателлиты, ломается стопорный штифт и разбивается корпус.

В конструкции подвески присутствует некая избирательность. Например, все «Октавии» мощностью до 150 сил оснащены полузависимой задней балкой, а 1,8‑литровая, 200‑сильная и все полноприводные версии — независимой многорычажкой. Поэтому филигранной управляемостью могут похвастать только дорогие варианты чешского лифтбека и универсала. Надо сказать, что ходовая часть Skoda довольно жесткая и понравится не каждому.

В обоих вариантах шасси слабым местом можно назвать задние амортизаторы (в среднем по 5000 руб.), которые нередко приходится менять уже после 30 000–50 000 км. В передней подвеске стойки (по 6800 руб.) выдерживают заметно дольше. Расходниками, как обычно, считаются стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости. Стоят они, правда, копейки, да и работа по их замене недорогая. Шаровые опоры (по 1500 руб.), а также рычаги с сайлентблоками выдерживают далеко за сотню тысяч. Кстати, после 2015 года задние амортизаторы стали гораздо долговечнее.

Подводя итог, можно сказать, что подержанная Skoda Octavia отличный вариант для покупки. Недаром на нашем рынке такое огромное количество предложений. Если не хотите тратиться на непредвиденные поломки в дальнейшем, советуем модификацию с базовым 1,6‑литровым атмосферником и «автоматом». Нужна «Октавия» погорячее, выбирайте из любого мотора с турбонаддувом и «роботом». Только в этом случае стоит брать машину посвежее — чем моложе, тем меньше проблем. Проверено.

Skoda Octavia A5 отзывы владельцев

• Обзор
• Цены
• Характеристики
• Фото
• Видео
• Отзывы

Все минусы Skoda Octavia A5

➖ Обзорность
➖ Слабое ЛКП
➖ Шумоизоляция (колесные арки)

Плюсы

➕ Вместительный багажник
➕ Надежность
➕ Управляемость

Достоинства и недостатки Шкода Октавия А5 выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы Skoda Octavia 1.4, 1.6 MPI и 1.8 TSI с механикой, автоматом и роботом DSG можно узнать из рассказов ниже:

Отзывы владельцев

Машина надежная, за все время у меня не было проблем с двигателем и подвеской. Через 7 лет и 85 тыс. пробега поменял задние сайлент-блоки передних рычагов + лопнула задняя пружина. Стойки стабилизаторов и колодки еще родные. Следов коррозии нет, сколов мало — в основном езжу в городе (живу 15 км от города).

Расход в смешанном цикле — 7 л на 100 км. Рулится отлично. Движка в городе хватает — приемистый. Кондей работает исправно, дозаправок еще не было. Зимой прогревается за 10 мин. Машиной полностью доволен до сих пор.

К достоинствам модели также отнесу классический, не устаревающий кузов и ощущение защищенности в крупной машине. Хороший клиренс, соответствующая проходимость. Приятный салон с мягкой панелью, хорошая эргономика — все на своем месте.

Шумоизоляция передних арок не очень, говорят — особенность подвески от Гольфа. Широкие пороги пачкают брюки в непогоду (зато там труба диаметром 40 мм). Широкие передние стойки мешают обзору при поворотах, приходится крутить головой.

Александр Телегин, отзыв о Skoda Octavia A5 1.4 (80 л.с.) МКПП 2011 г.

Видео отзыв

Купил Шкоду и не жалею, катаюсь спокойно. Сама машина выше всяких похвал, динамичная, отзывчивая, информативный руль — несколько раз выворачивал из такой ситуации, что думал все, но вытаскивала!

На скорости устойчивая, удобный салон, климат такой, что околеть можно от холода, в автоматическом режиме работает безотказно. Год проездил, движок как часы, а ход как на электромоторе. Если нужно рвануть, пожалуйста, от копов еле откупился, они меня даже догонять не собирались, на посту тормознули. А я ее просто обкатывал по режиму! В общем, Шкода — отличный автомобиль.

Алексей, отзыв о Шкода Октавия 1.8 DSG 2011 года

Очень шустрый для 1.4. По трассе 180 км/ч идет спокойно. Динамика разгона тоже радует. Комфортный. Большой багажник (хотя тяжести не любит). Мало кушает.

Недостатков поболее… Слабое ЛКП, сколы и царапины довольно частое явление. Очень плохая шумоизоляция колесных арок, в салоне на скорости сильный гул. В обслуживании, если использовать оригинальные запчасти, дороговато для бюджетного авто.

Но самый большой минус, который перекрывает все достоинства — катастрофически плохо прогревается зимой. В сильный мороз минут 15 едешь как в морозилке. Потом только стрелка начинает подниматься. Иногда успеваю с работы доехать до дома, а в салоне только начинает теплеть…

Евгений, отзыв о Шкода Октавия А5 1.4 МКПП 2011 г.

Машиной очень доволен: просторный салон, огромный багажник, надежный двигатель и ходовая. В комплектации датчики дождя и света, ПТФ, двухзонный климат-контроль, круиз-контроль, отличная музыка с восемью колонками.

На сегодняшний день понимаю, что, продав данное авто и даже добавив 300-400 «рублей», я ничего получше не получу. Читая про поломки турбин, двигателей и коробок до ста тысяч, просто диву даюсь, при этом повсеместно это стараются преподнести нормой. Еще не сказал про кузов, он реально оцинкован и не ржавеет. А вот ЛКП однозначно слабое, многочисленные сколы по всему кузову.

Отзыв о Skoda Octavia 1.6 MPI (102 л.с.) на механике 2012 г.

Первые впечатления после Астры, конечно, очень положительные. Шумка лучше, салон посовременней, не монохромные дисплеи. Механика 6-ступка, по трассе – просто песня. На 200 км/ч – 4 500 оборотов. Жрет, правда, на уровне 5-скоростной Астры, но я никогда не обращал особого внимания на расход.

Съездили на Алтай на ней. Вообще без проблем. Средний расход за всю поездку – 9,2 литра. Намотал 1 800 км за 4 дня. В дороге спина не устает, сидеть удобно. Круиз-контроль приятная штука на не загруженных или многополосных дорогах.

Ускорение вполне приемлемое. По началу вообще вызвал восторг 1,8 турбо, сейчас пообвыкся, кажется, что не едет. По паспорту 8,7 сек до 100 км/ч, у Астры было 10,5 с. Разница ощутимая.

Полный привод работает. На льду можно ощутить момент переброса мощности — жопу чуть подтаскивает (до включения систем). Один раз сел на брюхо по раскисшему проселку, подвывесил морду. Думал все, что придется выходить в жижу в чистых туфлях и рабочих брюках. Но нет, выехал. Антибуксы всякие выключил, колесами повертел и вышла. Очень обрадовался. Больше по этому зимнику я пробку не объезжал.

Жена, после поездок сзади стала жаловаться, что укачивает. Покурил интернеты – да, многие жалуются на излишнюю мягкость родных амортизаторов.

В мае появился какой-то противный сверчок справа. Очень, я вам скажу, замечательно жить во время интернетов, ибо я уже приготовился разбирать торпеду и искать засранца, а на форумах все давно выяснено, что надо идти с другой стороны — под подкрылком справа стоит блок родной сигналки, и он то и начинает дребезжать на оборотах. Вылечил подтягиванием и подкладыванием куска старой прокладки какой-то.

Отзыв про универсал Шкода Октавия Комби 1.8 TSI с полным приводом 2012 г.в.

Ездил я на своей любимой Королле и бед не знал, очень любил автомобиль. Но захотелось мне автомат, климат, круиз и решил я все-таки рискнуть и взять новый автомобиль.

Сейчас пробег 1300 км. Сиденье, конечно, удобней, чем в Королле. Но в Тойоте мне больше нравилась настройка зеркал, в Шкоде — не нравится. Обзор почти у обеих одинаковый. У машин большие удобные зеркала, но мешает передняя широкая стойка.

В Октавии пассажирам не нравится центральная консоль, которая упирается им в ногу. В Королле на это никто не жаловался. Еще пассажирам не нравится задний диван в Октавии, у Короллы опять же жалоб не было. Но места для ног сзади в Шкоде, конечно, больше.

Про багажник нечего и говорить — в Октавии он просто супер. В Королле петли съедали большую часть объема. В Октавии очень напрягает шум колес. В Королле колесные арки не так шумели. Не знаю, как для других, но мне кажется в Королле шумка лучше. В Октавии очень гулкая подвеска. В Королле опять же подвеска тише.

В целом, Королла Е120 мне нравилась намного больше. К турецкой сборке вообще не было претензий. Короче говоря, следующий автомобиль будет точно не Шкода. Всем спасибо.

Максим, отзыв про Skoda Octavia 1.8 TSI с автоматом 2013 г.