Самостоятельная диагностика ДВС по свечам зажигания

Самостоятельная диагностика ДВС по свечам зажигания

Мало кто из автолюбителей придает особое значение выбору свечей зажигания. Однако свечи являются важнейшим элементом системы зажигания, ведь от устойчивости и своевременности искрообразования зависит стабильность работы всего двигателя.

Свеча зажигания — устройство для воспламенения топливо-воздушной смеси в самых разнообразных тепловых двигателях. Бывают искровые, дуговые, накаливания, каталитические, полупроводниковые поверхностного разряда, плазменные воспламенители и др.
В бензиновых двигателях внутреннего сгорания используются искровые свечи. Воспламенение топливо-воздушной смеси производится электрическим разрядом напряжением в несколько тысяч или десятков тысяч вольт, возникающим между электродами свечи. Свеча срабатывает на каждом цикле, в определённый момент работы двигателя.
Срок службы правильно подобранной свечи во многом зависит не только от ее конструкции, но и от исправности систем питания, зажигания, а также деталей самого двигателя.
Ну а сами свечи зажигания вполне можно отнести к уникальным деталям, по внешнему виду которых можно судить о неисправностях тех или иных систем силового агрегата. Итак, переходим непосредственно к цветам отложений.

Совет: Чтобы результаты диагностики получились максимально правдивыми, нужно оценивать состояние свечей на горячий мотор — необходимо, чтобы мотор подольше поработал перед тем, как приниматься за осмотр свечей. Результаты такой диагностики на холодном моторе будут с большой вероятностью некорректными.
В зимний период автомобилисты часто, запуская холодный двигатель, слышат посторонние шумы, свидетельствующие о его неровной работе, и сразу после этого принимаются за осмотр свечей зажигания. Следует запомнить, что такой подход является неправильным, поскольку черный нагар, который, вероятно, будет обнаружен на свечах, указывает лишь на чрезмерное обогащение топливной смеси, что вполне нормально в условиях отрицательных температур. Нагар на свечах при непрогретом моторе объясняется достаточно просто: пока мотор не прогрет, будет наблюдаться неполное сгорание топливной смеси. Чтобы наверняка диагностировать поведение мотора, нужно вкрутить в него заведомо исправные свечи и проехать расстояние не менее 30-50 км. Это максимально исключит вероятность ошибки в диагностике.

Если при осмотре выкрученных свечей присутствует немного отложений и их цвет меняется от кофейного до светло-коричневого, то в таком случае с двигателем все в порядке. Отсутствие масляных следов также говорит об исправной работе двигателя. Любой другой цвет свечи является отклонением от нормы и требует особого внимания.

Если на свече вы обнаружили бархатистый слой, можно уверенно говорить о переобогащении топливновоздушной смеси. Самые рапространенные причины переобогащения являются неправильная регулировка карбюраторного двигателя или сбой в работе ЭБУ в инжекторном моторе. Привести к чремзмерно обогащенной топливновоздушной смеси могут также сломанный лямбда-зонд, засорившийся воздушный фильтр, неисправность механизма воздушной заслонки.

Обнаруженный на свече белый нагар указывает на слишком обедненную смесь. Закрывать на это глаза не стоит, потому что в итоге данная проблема может привести к оплавлению свечей зажигания или, что еще хуже, к перегреву камеры сгорания, а это в свою очередь грозит прогаром выпускных клапанов. Первоначально необходимо найти причину появления такого нагара. К самым распространенным относятся – применение низкокачественного бензина, неправильные параметры опережения зажигания, использование свечей зажигания с низким калильным числом.

Налет на свечах зажигания с характерным красным оттенком образуется вследствие работы силового агрегата на бензине, который содержит свинцовые и другие металлические соединения. Они называются присадками и являются добавками, которые смешиваются с горючим с целью увеличения октанового числа. Красный нагар является серьезным поводом, чтобы задуматься над серьезной диагностикой двигателя в специализированном автосервисе.

Длительная эксплуатация двигателя на выработавших свой ресурс свечах зажигания приводит к появлению на их электродах следов эрозии. Симптомы, которые наблюдаются в поведении мотора, — неустойчивость на холостых оборотах, снижение мощности, постоянное троение.
Кроме несвоевременной замены свечей, возможной причиной может быть использование бензина, в составе которого присутствует свинец. Необходимо заменить свечи и желательное перейти на использование топлива более высокого качества.

Причиной его образования является попадание моторного масла в камеру сгорания. Это может происходить из-за выработки цилиндра или в связи с залеганием поршневых колец. Подтверждением этого будут служить синие выхлопные газы у автомобиля и увеличенный расход масла.

Мокрые от бензина свечи (залитые бензином)

Если свечи регулярно заливает бензином, это свидетельствует о неисправности систем зажигания инжектора или карбюратора. Чтобы однозначно быть уверенным в том, что данные элементы неправильно функционируют, стоит установить новый комплект свечей. Если со с новым комплектом свечей произойдет аналогичная ситуация — ремонта не избежать.

Масляные следы на свечах

При их обнаружении на свечах работа двигателя может сопровождаться сильной его вибрацией, в то время как выхлопная труба будет выпускать отработанные газы, имеющие бело-синий цвет. В таком случае может наблюдаться увеличенный расход масла. Нагар такого типа образуется вследствие износа/разрушения внутренних компонентов мотора, таких, как поршневые кольца, маслосъемные колпачки, направляющие втулок клапанов. Чревато тем, что износившиеся частицы металла могут попасть между подвижными элементами внутри двигателя, что будет сопровождаться его непрерывным троением и вдвое возросшим расходом топлива.

После всего описанного мы видим, что диагностика работы ДВС путем осмотра свечей зажигания является довольно точным способом установления причины возникшей неисправности. Однако не стоит забывать, что свечи зажигания являются расходным материалом и имеют свой ресурс. Поэтому их замену следует проводить своевременно.

Теория и практика применения удлиненных свечей ДВС

Среди множества человеческих качеств имеется одно интересное – желание что-то изменить или улучшить. При эксплуатации автомобиля, помимо необходимого технического обслуживания по регламенту, появляется потребность улучшить его динамические и экономические характеристики. Одна из таких потенциальных потребностей – улучшение горения топливно-воздушной смеси (ТВС) в двигателе внутреннего сгорания (ДВС). Существенным компонентом, оказывающим влияние на качественный процесс горения в цилиндре, является свеча зажигания. Разговор как раз о ней.

В ДВС электроискровое зажигание используется наиболее часто. В большинстве – это электроискровые свечи зажигания (ЭСЗ), и они расположены так, что центры воспламенения (искровые промежутки) лишь незначительно выступают в просвет камеры сгорания. При этом расстояние, пробегаемое фронтом горения от точки искры до наиболее отдаленных от нее областей камеры сгорания, максимально велико. А время сгорания ТВС продолжительнее рабочего хода поршня. Чтобы обеспечить достаточно полное сгорание, используется «опережающее» зажигание. Но в данном случае от момента воспламенения до момента достижения поршнем ВМТ действует сила, направленная против вращения вала, снижающая мощность ДВС.

В связи с этим уменьшение времени сгорания ТВС является важной технической задачей. Одним из подходов к решению этой задачи является укорочение длины пробега фронта горения. Это достигается разными путями. Например, применением нескольких свечей зажигания. Использование двух свечей в одной камере, хотя и уменьшает время горения, но при этом значительно усложняет конструкцию ДВС. Другой способ – использование свечей, у которых имеются длинные электроды, выступающие в камеру сгорания.

У части ДВС с центральным расположением свечи имеется значительное расстояние от конца выступающего электрода свечи до дна поршня в ВМТ. Например, в двигателе Лацетти 1,6 это расстояние составляет 12,0 мм с закрученной штатной свечей NGK BKR6E. Таким образом, имеется техническая возможность использования этого пространства для перемещения точки искрообразования ближе к центру камеры сгорания.

Конечно, известно, что выступающая часть свечи будет испытывать более значительные тепловые нагрузки. Но и эта проблема решается подбором необходимых длинных свечей с нужной теплопроводностью, т. е. определенным калильным числом. Кроме этого, современное производство свечей использует новые технологии, которые позволяют эксплуатировать свечи до 2300–2600° С.

В штатном варианте электроды свечи выступают лишь незначительно от плоскости ГБЦ и находятся соответственно в потоке ТВС с более низкой скоростью, так как чем дальше от стенки, тем скорость потока выше. Выступающая же длинная свеча, кроме переноса центра искры ближе к центру камеры сгорания с большей скоростью потока, создает завихрения потока, входящего в цилиндр. Это увеличивает турбулентность его и скорость перемешивания топлива с воздухом, что, в свою очередь, повышает скорость горения.

Эти теории были подтверждены в 2003 году А. И. Громовым патентом на изобретение № 2216838 «Электроискровая свеча зажигания, значительно уменьшающая время сгорания топливно-воздушной смеси в ДВС», в котором описывались длинные свечные электроды, выступающие в камеру сгорания настолько, что точка искры была близка к величине радиуса цилиндра. Техническим результатом явилось уменьшение времени сгорания ТВС. Сами же процессы скоростного горения хорошо описаны А. Н. Войновым в книге «Сгорание в быстроходных поршневых двигателях» и подтверждены высокоскоростной съемкой.

Как известно, теория подтверждается только практикой. Решено было поставить эксперименты на двигателе автомобиля Chevrolet Lacetti 1,6. Для сравнения взяты свечи длиной 19,0 мм – Denso ТТ 20 и 26,5 мм – Denso K20НR-U11. Выступающая часть резьбы длинных свечей была удалена и эта поверхность отшлифована. Так как свечи были с одинаковым калильным числом 20, то для предотвращения калильного зажигания было удалено заводское металлическое уплотнительное кольцо и заменено медным толщиной в 1,0 мм для увеличения теплопроводности.

Проверочный пробег в 50 км для определения температуры свечи по цветам побежалости на отшлифованной поверхности показал, что имеется температурный запас у длинных свечей Denso K20НR-U11 в пределах 200° С до порога калильного зажигания, которое может возникать около 900° С. Пробные заезды на коротких и длинных свечах показали субъективные преимущества последних: более динамичный подхват на малых оборотах и более скоростные характеристики авто.

Но полагаться на ощущения не принято, поэтому было решено провести объективные замеры со снятием параметров с электронного блока управления (ЭБУ). Для этого использовались диагностический разъем ODBII, соединительный кабель, нетбук и программа для диагностики автомобилей Chevrolet Explorer (СЕ) (http://www.samdiagnost.ru/).

Была придумана методика сравнения без влияния человеческого фактора. Поэтому каждый старт выполнялся по одному и тому же горизонтальному участку в две стороны с разворотом. По два старта с ходу при +85° С ДВС со второй скорости равномерно установившегося движения (10 км по GPS) без нажатия педали газа, затем педаль газа быстро нажималась до упора в пол и автомобиль разгонялся без переключения МКП до 5500 об/мин. Далее выполнялась замена свечей на следующий комплект. Было проверено несколько комплектов свечей – новые Denso К20ТТ 19,0 мм, Denso K20HR-U11 26,5 мм, NGK 6BKR19,0 мм и свечи Finwhale 19,0 мм с пробегом в 15 тыс. км.

Анализ данных показал, что «углубления» центра искры в камеру сгорания на 6,8 мм вполне достаточно, чтобы получить лучшую динамику как на низких оборотах, так и на высоких. Средние же обороты (3000–3500 об/мин) были также лучше, но в меньшей степени. Выигрыш длинных свечей на средних оборотах составил 0,15 с, на низких и на высоких оборотах 0,3 с.

Штатные NGK (19 мм) «отстали» от длинных Denso на 1,1 с, а от коротких Denso на 0,8 с. Учитывая, что на 5500 об/мин на второй передаче Lacetti развивает скорость 70 км/ч, то длинные свечи переместили авто на 5,8 м дальше, чем короткие той же фирмы при прочих равных условиях!

Пробные забеги выполнялись с одним кольцом, дабы определить максимальную температуру свечи. Потом были установлены по три медных кольца с суммарной толщиной в 2,7 мм. Для спокойствия и профилактики калильного зажигания и увеличения ресурса свечи уменьшили расстояние с максимально возможного в 11,2 мм до расстояния в 9,4 мм, тогда как штатная свеча NGK BKR6E точку искры имеет на 2,6 мм от ГБЦ. Перемещения центра искры в камеру сгорания на 6,8 мм от штатного вполне достаточно, чтобы получить лучшую динамику во всем диапазоне оборотов ДВС.

В эксперименте и в дальнейшей эксплуатации использовались длинные свечи с тем же калильным числом, что и штатные, поэтому есть еще резерв с использованием длинных свечей, но с более «холодным» числом, к примеру, 22 по Denso. На момент написания статьи автомобиль с длинными свечами пробежал уже 25 тыс. км. Состояние каждой свечи – отличное!

В зависимости от требований ко времени горения смеси длина выступающих внутрь камер сгорания электродов может быть определенной для каждого ДВС в пределах возможного расстояния до дна поршня в ВМТ. Благодаря этому пробег фронта горения смеси до отдаленных областей названной камеры укорачивается.

Кроме этого, предлагаемая модернизация позволяет сместить точку зажигания на несколько угловых градусов позднее обычного, но с той же полнотой сгорания смеси. При этом возникающая сила, направленная против движения вала до ВМТ, чуть меньше, чем в штатном варианте.

Следовательно, применение более длинных свечей, но с подобранным необходимым калильным числом, позволяет повышать динамику авто, коэффициент полезного действия ДВС и топливную экономичность без снижения ресурса двигателя.

Проблемы дизельного двигателя, связанные со стуком форсунок

Особенности конструкции бензиновых и дизельных силовых агрегатов определяют различия между ними. Визуально владельцы транспортных средств обращают внимание на более высокий уровень шума при работе турбодизелей. Различимыми звуками являются дребезг и звон детонации – характерные при эксплуатации дизельного мотора.

Причиной более высокого уровня шума является принцип работы агрегата. При сжатии воздуха в цилиндрах и воспламенении горючей смеси слышно характерное тарахтение. Для бензиновых агрегатов сравнимый уровень шума возможен при различных неполадках. Если дизельный мотор имеет дефекты в работе, определить необходимость ремонта можно по увеличению уровня посторонних звуков.

Принцип работы бензиновых силовых агрегатов и турбодизелей отличается. Мотор первого типа предполагает смешивание топлива и воздуха, последующее сжатие горючего и его поджог с помощью свечи накаливания. Для дизельного силового агрегата характерно сжатие выступающих воздушных масс. При поступлении топлива происходит реакция со сжатым воздухом, возгорание смеси без использования системы зажигания.

Тарахтения дизельного мотора объясняется принципом действия силового агрегата. В момент контакта воздуха, разогретого сжатием до высокой температуры, и холодной солярки происходит воспламенение смеси. Поршень в момент контакта находится вблизи мертвой точки. В цилиндре происходит детонация, звук от которой отчетливо слышен. Владелец транспортного средства слышит тарахтение мотора. В зависимости от параметров силового агрегата меняется сила звука. Чем выше степень сжатия, тем громче тарахтит дизель.

Большинство бензиновых моторов имеют степень сжатия топливной смеси в интервале от 8:1 до 10:1. Для дизельных моторов данный показатель существенно выше. Минимальное значение составляет 14:1, максимальное достигает величины 25:1. Подобные характеристики обеспечивают большую эффективность эксплуатации турбодизеля. Повышенный шум является побочным эффектом, не влияющих на качество работы и ходовые характеристики мотора.

Типовым признаком дизельного силового агрегата является отсутствие системы зажигания электронного типа. За счет подобной конструкции моторы на солярке плохо заводятся при низких температурах. Одним из решений облегчения пуска является установка свечей накаливания. От стандартного аккумулятора свечи запускаются в работу и прогревают проволочную катушку в камере сгорания. На холодных оборотах такая конструкция обеспечивает более уверенную работу двигателя, при этом шум становится более заметным. Постепенно звук работающего мотора уменьшается. Заглушить шумы можно при помощи установки специальных опор. По крайней мере, в салоне транспортного средства становится более комфортно находиться.

Как определить поломку дизельного двигателя по звуку работы

При длительной эксплуатации автомобиля многие владельцы начинают различать характерный звук работы силового агрегата. Исправный мотор функционирует равномерно, без посторонних шумов и стуков. Если отчетливо слышны нехарактерные звуки, лучше всего обратиться в сервисный центр. Для моторов разных марок и моделей причины изменения шумом могут отличаться. В отдельных случаях решить проблему поможет плановое обслуживание. В других ситуациях требуется немедленная диагностика и ремонт ДВС.

Для большинства двигателей дизельного типа любая поломка или дефект сопровождаются изменениями в уровне шума. Для исключения ошибок в определении причин требуется комплексная диагностика ДВС, так как подобные звуки могут исходить от разных узлов. Легче всего исправлять поломки, вызванные ослаблением фиксирующих элементов. В противном случае может потребоваться дорогой ремонт.

Характерные виды стуков

Посторонние шумы в работе дизельного двигателя можно разделить на четыре условные категории: по силе, звучанию, цикличности, причине возникновения. Такой подход позволяет составить классификацию звуков, быстрее и точнее определить истинную причину поломки.

Если посторонние шумы практически незаметны, допускается использование транспортного средства. При этом желательно посетить сервисный центр для диагностики и устранения дефекта. При среднем уровне шума эксплуатация автомобиля возможна лишь в течение короткого периода, лучше всего немедленно показать технику квалифицированному мастеру.

Если посторонние звуки раздаются громко и отчетливо, необходимо немедленно заглушить мотор и вызвать эвакуатор. Дальнейшее использование техники возможно только после диагностики и устранения поломок. В противном случае последствия станут необратимыми, может потребоваться замена ДВС.

При звонких стуках необходимо обратить внимание на точки соприкосновения твердых элементов мотора. Глухие удары говорят о соприкосновении металла и более мягких материалов, происходящем при непосредственном контакте с маслом. От уровня цикличности зависит определение срочности обращения в сервис. Если появление посторонних шумов нельзя связать с определенной периодичностью, проблема может быть как простой, так и сложной. При циклически повторяющихся стуках желательно сразу обратиться в сервис.

Основные причины посторонних шумов силового агрегата

В большинстве случаев ремонта дизельных ДВС причины появления посторонних шумов схожие. Специалист может достоверно определить причину поломки по характеристикам стука. Удары внутренних элементов друг об друга трудно спутать при наличии большого опыта и высокой квалификации. Существует несколько типовых причин, связанных с посторонними стуками.

Проблемы с распредвалом

При запуске силового агрегата и его работе на холостых оборотах может отчетливо издаваться глуховатый стук. Постепенно звук становится мягче и совсем пропадает, что объясняется поступлением разогретого масла к подшипникам. Скорее всего, данные элементы требуется заменить. Износ механизмов связан с использованием некачественного масла, наличием в жидкости посторонних примесей. Устранение царапин на валу требует сложного ремонта. В противном случае двигатель может быстро выйти из строя.

Проблемы с коленвалом

Для дизельных двигателей износ коленвала становится причиной посторонних шумов. Чаще всего дефекты фиксируются на шейках и вкладышах. В результате подшипники расшатываются. К ним поступает недостаточное количество смазки. Одновременно на коленвал попадают вода, охлаждающая жидкость, посторонние примеси. Последствия – деформация шеек коленвала и дорогой ремонт.

Выход из строя насос-форсунок — причина стука коленвала. Также причинами могут быть заклинивание иглы, дефекты и сбои в работе насоса ТНВД. Чаще всего постороннее постукивание связано с постукиванием плунжера. При использовании низкокачественной горючей смеси наблюдаются сбои в работе ТНВД, мотор стучит на холостом ходу. В некоторых случаях посторонние шумы начинаются в процессе движения автомобиля.

Проблемы с распределением фаз

Характерная причина появления стука – сбой в работе системы фазораспределения. Такие ситуации влекут за собой недостаточный ход поршня. Данный элемент не достает до нужных клапанов, соответственно двигатель работает со сбоями.

Проблемы с форсунками дизельных двигателей

Неисправности насос-форсунок являются основными причинами посторонних шумов при работе дизельного мотора. Форсунка — один из основных узлов любого силового агрегата, от ее состояния зависит работоспособность двигателя. С помощью данных элементов обеспечивает подача горючей смеси в камеру сгорания. Частота импульсов форсунки превышает 2 тысячи в минуту.

За счет работы инжектора топливо равномерно распределяется по всей верхней части поршня. Горючая смесь горит в форме факела. По своему типу и конструкции форсунки могут быть механическими и электромеханическими. Стук издают элементы любого типа. Чаще всего владелец отчетливо слышит стрекот или цоканье из-под капота. Определить наличие посторонних звуков можно при касании рукой топливопровода. Специалист сразу почувствует посторонние вибрации, повторяющиеся циклично.

Диагностика и поиск дефектов форсунок

При наличии некоторого опыта, инструмента, места для осмотра, проверить работоспособность форсунок можно своими силами. Владелец должен последовательно отсоединять топливные трубки, выкручивать форсунки, начиная с первого цилиндра. Вместо форсунок используются заглушки. После отключения каждой форсунки внимательно слушается двигатель. Если характерный стук пропадает, проблема кроется в работе последнего отключенного элемента. Один из вариантов – отключение форсунок парами.

Основные причины стука форсунок

Изменения и сбои в настройке топливной арматуры являются причиной появления шума. Аналогичные последствия фиксируются при использовании некачественной горючей смеси или подаче излишнего объема топлива. В таких ситуациях необходимо последовательно отсоединять штуцеры с форсунок. Визуально можно увидеть последствия жесткого сгорания солярки.

Для старых моторов можно постепенно откручивать форсунку. При этом топливо просачивается через штуцер. В камеру поступает меньший объем горючей смеси. Если одновременно происходит снижение уровня шума, потребуется замена последней проверяемой форсунки.

Посторонние стуки по причине износа распылителей

В производстве форсунок используются современные технологии. Для распылителей характерен пятый класс точности. При работе силового агрегата внутрь форсунки исключено попадание грязи и посторонних элементов. Для смазки распылителя используется дизтопливо. Если распылитель получает даже незначительное повреждение, изменяется качество подачи топлива, направление впрыска. Практически единственным способом восстановить работоспособность является замене распылителя. Характерный для данного дефекта стук сразу пропадает.

Менять распылители необходимо при первых признаках посторонних шумов и стуков. В некоторых случаях избавиться от шума можно путем регулировки давления впрыска. Такая мера является рабочей, но действует кратковременно.

При износе распылителя увеличивается уплотнитель. Пружины продолжают работать в прежнем режиме. При этом давление оказывается на большую площадь уплотнителя, отсутствует уплотнение распылителя. В результате силовой агрегат начинает отчетливо стучать. Регулировка пружины не дает нужного эффекта. Последствиями могут стать поломки ТНВД и самого дизельного двигателя. В некоторых случаях поможет простая промывка иглы. Замена распылителей также доступна для большинства владельцев дизельных автомобилей.

Замена распылителей требует привлечения квалифицированных мастеров. При этом стоимость запчастей не является завышенной. В противном случае необходимо готовиться к более серьезным проблемам в работе ДВС. Соответственно в скором времени потребуется дорогой ремонт.

Форсунки дизельные электрические и многие другие для своего авто вы сможете подобрать на нашем сайте

Как «вылечить» автомобиль от стука и шума в двигателе

Что именно «лечит»

Присадка Hydro-Stossel-Additiv устраняет причины, вызывающие стук и шум гидрокомпенсаторов. Их довольно много, и в совокупности они могут привести к повышенному износу всей клапанной группы, в том числе кулачков распредвала. Как результат — нарушение работы газораспределительного механизма, снижение мощности, КПД и повышение расхода топлива. Чтобы понять, как именно Hydro-Stossel-Additiv помогает избежать всего этого, разберем те самые причины подробнее.

Причины «болезни»

Все причины можно разделить на две группы, в зависимости от условий использования.

Первая — при непрогретом моторе:

— слишком густое масло плохо проникает в полости гидрокомпенсатора;
— загрязнение масляной магистрали или клапана гидрокомпенсатора;
— износ или заклинивание плунжера гидрокомпенсатора.

Вторая — при прогретом моторе:

— заклинивание плунжерной пары гидрокомпенсатора (задиры на плунжере блокируют его движение, и гидрокомпенсатор полностью теряет работоспособность);
— недостаточная вязкость прогретого масла (масло вытекает через зазоры плунжерной пары быстрее, чем подается насосом).

Как проходит «лечение»

Специальная формула Hydro-Stossel-Additiv позволяет присадке очищать самые тонкие каналы масляной системы и улучшать смазывающие свойства моторного масла. Благодаря этому гидрокомпенсаторы начинают нормально смазываться, и шум от их работы пропадает. Средство можно использовать для двигателей с турбонаддувом и катализатором.

Стоп-шум гидрокомпенсаторов Hydro-Stossel-Additiv удобен и прост в применении. Достаточно просто добавить средство в моторное масло из расчета 300 мл присадки на 6 литров моторного масла. После смешивания нужно обязательно прогреть двигатель до рабочей температуры и влить полученный раствор. Стук и шум начнут постепенно ослабевать и через какое-то время полностью исчезнут.

В дальнейшем достаточно повторять процедуру при каждой замене моторного масла. Это повысит эффективность средства, снизит износ автомобиля и позволит вернуть начальную функциональность.

Почему именно Hydro-Stossel-Additiv

Как мы уже сказали, использование присадки — самый гуманный и экономичный способ устранения проблемы. Тебе не придется менять гидрокомпенсаторы целиком или заказывать полную промывку масляной системы.

Ключевые достоинства Hydro-Stossel-Additiv от Liqui Moly:

— полностью устраняет причины стука и шума гидрокомпенсаторов;
— улучшает смазывание деталей маслом;
— глубоко очищает гидрокомпенсатор клапанов и масляных каналов;
— подходит для двигателей с турбонаддувом и катализатором;
— смешивается со всеми видами моторных масел;
— удобен и прост в применении;
— экономичен;
— изготовлен согласно высоким немецким стандартам качества.