Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Мир инженера

Мир инженера

информация для инженеров и проектировщиков

Режимы работы асинхронного двигателя

Приветствую тебя, дорогой и уважаемый читатель сайта “world-engineer.ru”. В одной из статей посвященной шаровым кранам с электроприводом я затронул вопрос о работе асинхронного двигателя и пообещал рассказать о нём в другой статье. Так что в этой статье вы узнаете принцип работы асинхронного двигателя.

Асинхронный двигатель предназначен для работы в продолжительном режиме работы (условное обозначение S1), при котором нагрузка, приложенная к валу и условия охлаждения двигателя практически постоянны в промежутке времени, достаточном для нагрева двигателя до установившейся температуры.

Правильный расчет усредненных величин КПД и коэффициента мощности особенно важен при выборе геометрических размеров, расчета потерь, нагрева и охлаждения, и выборе установленной мощности стандартных двигателей, применяемых для работы в кратковременных и повторно-кратковременных режимах.

Для асинхронных двигателей совокупность кратковременных, повторно-кратковременных и перемежающихся режимов работы подразделяется на 7 групп с условными обозначениями S2…S8.

Кратковременный режим (S2), режим при, котором двигатель не успевает достигнуть номинальной температуры нагрева частей за время работы при постоянной нагрузке, и успевает охладиться до температуры окружающей среды за время пауз.

Повторно-кратковременный режим (S3) работы асинхронного двигателя, характерен для условий работы, при котором продолжительность цикла (10 мин) намного больше времени пуска (т.е. переходной процесс при пуске не влияет на нагрев двигателя и не учитываются). Продолжительность рабочего времени в течении цикла, задается в процентах от времени цикла 5%, 25%, 40% и 60%.

В режимах (S4), в отличие от (S3), продолжительность цикла настолько мала, что процессы, происходящие во время пуска (увеличение потерь из за многократного превышения величин пусковых токов над номинальным), оказывают непосредственное влияние на нагрев машины. Длительность цикла, в этом случае, определяется продолжительностью рабочего времени в процентах от времени цикла и числом включений в час. Поскольку характер переходного процесса во многом определяется динамической нагрузкой на валу, дополнительно задается допускаемый коэффициент инерции (отношение суммы моментов инерции ротора и приведенного к скорости вращения ротора, момента инерции приводного механизма к моменту инерции ротора), на который рассчитан двигатель из условий нормального нагрева.

Режимы работы асинхронного двигателя, при которых в конце каждого цикла предусмотрено электрическое торможение двигателя обозначаются (S5). Продолжительности включения в этом случае, рассчитывается с учетом времени электрического торможения.

Перемежающийся режим (S6) повторяет условия работы режима (S3) с учетом того что, в этом режиме допускается реверс с электрическим торможением или переход на другую скорость вращения. Учет пусковых потерь на нагрев двигателя не производится.

Перемежающийся режим (S7) повторяет условия работы режима (S4) с учетом того что, в этом режиме допускается реверс с электрическим торможением или переход на другую скорость вращения.

Перемежающийся режим (S8) повторяет условия работы режима (S7) с учетом того что, в этом режиме допускается работа двигателя на нескольких разных скоростях вращения с разными величинами нагрузки на валу.

Особенности определения установленной мощности в кратковременном (S2) и повторно-кратковременном режиме эксплуатации (S3, S6)

В кратковременном (S2) и повторно-кратковременных режимах эксплуатации (S3, S6) электродвигатели могут работать с большей установленной мощностью, чем в длительном режиме работы (S1).

Возможное значение величины превышения мощности рекомендуется определять из условия сохранения перегрузочной способности асинхронного двигателя по максимальному моменту в пределах:

При больших числах включения и больших маховых массах определение мощности рекомендуется производить исходя из:

  1. относительной продолжительности включения;
  2. частоты включения;
  3. величины внешнего момента инерции;
  4. нагрузочной диаграммы привода;
  5. типа торможения.

Рекомендуемые коэффициенты превышения установленной мощности

В настоящее время отменен ГОСТ 183-74 Машины электрические вращающиеся. Общие технические условия. И теперь взамен этого ГОСТ, действует ГОСТ Р 52776-2007 (МЭК 60034-1-2004) Машины электрические вращающиеся. Номинальные данные и характеристики.

Согласно, актуальному ГОСТ режим работы асинхронного двигателя (электрических машин) выбирается из типовых режимов от S1 до S10:

S1 – продолжительный режим. Работа асинхронного двигателя с постоянной нагрузкой и продолжительностью;

S2 – кратковременный режим. Работа асинхронного двигателя с постоянной нагрузкой в течении определенного времени. Вариант обозначения S2 60 мин;

S3 – повторно-кратковременный периодический режим. Работа асинхронного двигателя при последовательных одинаковых рабочих циклах. Вариант обозначения S3 25%;

S4 – повторно-кратковременный периодический режим с пусками;

S5 — повторно-кратковременный периодический режим с электрическим торможением;

S6 — непрерывный периодический режим с кратковременной нагрузкой;

S7 — непрерывный периодический режим с электрическим торможением;

S8 — непрерывный периодический режим с взаимозависимыми изменениями нагрузки и частоты вращения;

S9 — режим с непериодическими изменениями нагрузки и частоты вращения;

S10 — режиме дискретными постоянными нагрузками и частотами вращения.

Более подробную информацию можете изучить в ГОСТ Р 52776-2007 (МЭК 60034-1-2004) Машины электрические вращающиеся. Номинальные данные и характеристики.

Аварийный режим двигателя

О аварийном режиме автомобиля, хорошо известно любому водителю. Почему он возникает? Что можно предпринять, а чего не стоит делать при включении аварийного режима?

Что такое аварийный режим двигателя и для чего он нужен?

Любой современный автомобиль оснащён бортовым компьютером, позволяющим не только выявлять те или иные неисправности, но предохранять транспортное средство от полного выхода из строя важных, дорогостоящих узлов. Наличие бортового компьютера существенно повышает безопасность вождения, позволяя водителю сконцентрировать внимание на вождении, следить за ситуацией на дороге.

Одна из важных функций бортового компьютера – запуск аварийного режима. Давайте подробнее разберёмся, в каких ситуациях он срабатывает и можно ли своими силами вернуть транспортное средство в обычный режим работы.

Как узнать, что двигатель работает в аварийном режиме?

В случае возникновения неполадок с двигателем, на табло бортового компьютера вы увидите красную или желтую индикацию, а также надпись «Check engine» или «Контур двигателя». Кроме того, в этом случае имеет место потеря мощности автомобиля. Число оборотов двигателя в таком режиме не превышает 2500 об. /мин, а скорость ограничивается показателями 30 – 60 км/час.

Для чего это нужно?

Аварийный режим – опция, заложенная конструкторами для вполне конкретной цели. Таким образом у вас имеется возможность доехать до ближайшего сервиса и получить квалифицированную помощь, не создавая препятствий для других участников движения на дороге. При этом исключается вероятность серьёзного повреждения важных узлов и запчастей автомобиля. Таким образом аварийный режим двигателя позволяет защитить автомобиль от необдуманных действий неопытного водителя.

Читать еще:  Генератор гск 1500 как двигатель

Причины аварийного режима двигателя

Итак, мы знаем «зачем», но пока не выяснили «почему» — не установили, по каким причинам бортовой компьютер сигнализирует о переводе двигателя в аварийный режим. В действительности таких причин достаточно много, поэтому мы рассмотрим наиболее типичные случаи.

В числе наиболее распространённых причин аварийного режима двигателя:

  • недостаточное количество масла и охлаждающей жидкости;
  • неисправности системы питания;
  • низкое качество топлива, которое может привести к выходу из строя датчиков, контролирующих оптимальный состав топливной смеси;
  • неполадки в блоке электронной системы двигателя;
  • проблемы функционирования элементов топливной системы – кислородного датчика, свечей или топливного фильтра;
  • перегрев двигателя – в этих случаях компьютер может полностью остановить его работу.

Заметим, что, если проблема заключается исключительно в низком качестве или недостаточном количестве технических жидкостей и вы смогли её устранить, вы можете предпринять попытку отключить аварийный режим самостоятельно. Для этого необходимо выключить и снова запустить двигатель через несколько секунд. Эту операцию повторяют 2-3 раза, затем ограничения устраняются.

Проблемы с АКПП

Если загорается надпись «Automatic Transmission», неполадки в работе автоматической коробки передач могут быть обусловлены низким уровнем масла, и, как следствие, её перегревом. Кроме того, может иметь место сбой работы компьютера трансмиссии. Чтобы устранить его, рекомендуется отключить одну из клемм аккумулятора, подождать четверть часа, и выполнить новый запуск двигателя. Как правило, эти действия приводят к возобновлению нормальной работы компьютера.

Почему дизельный двигатель работает в аварийном режиме?

Случается и так, что дизель вдруг переходит в аварийный режим. Почему это происходит?

Работа дизельного двигателя на полной мощности возможна при условии:

  • хорошей компрессии;
  • нормальной подачи топлива;
  • оптимального притока кислорода.

В случае нарушения одного из условий, вы столкнётесь с низким кпд двигателя. Если под нагрузкой пропадает тяга, это свидетельствует о том, что двигатель работает в аварийном режиме. Оптимальным решением проблемы станет компьютерная диагностика, которая позволит выявить истинные причины неполадок.

В числе наиболее вероятных неисправностей:

  • недостаточная подача топлива – в этом случае необходима проверка топливной аппаратуры;
  • недостаточная компрессия также препятствует нормальной работе дизеля – слабое сжатие топливной смеси не будет давать нужного выхлопа;
  • неисправности в работе турбины.

В этом случае низкая скорость вращения турбины не сможет обеспечить поступления воздуха.

Что делать?

Если перечисленные выше приёмы не дали положительного результата и отключить аварийный режим двигателя не удалось, но автомобиль может продолжать движение на минимальных оборотах, выход только один – добраться до ближайшего автосервиса, где будет произведена квалифицированная компьютерная диагностика неисправностей.

Если же имела место аварийная остановка двигателя, специалисты настоятельно рекомендуют не рисковать, вызывать эвакуатор и доверить ваше авто заботам профессионалов. Это действие необходимо для вашей безопасности, а кроме того, снизит вероятность выхода из строя важных узлов авто.

Если ситуация усугубилась и встал вопрос о приобретении нового транспортного средства, владелец сталкивается с новой проблемой. Как наиболее выгодно и без лишних хлопот продать аварийное авто?

Сегодня многие автолюбители размещают объявления о продаже на различных ресурсах, рискуя стать жертвой мошенников или просто недобросовестных покупателей.

Чтобы решить этот вопрос быстро и наиболее выгодно, проще и надёжнее обратиться к профессионалам: надёжной компании по ремонту или осуществляющей выкуп аварийных авто. Проверить репутацию такой фирмы не сложно: достаточно просмотреть отзывы клиентов на форумах автолюбителей.

В числе основных преимуществ такого подхода:

  • экономия сил и времени;
  • выгодная цена;
  • прозрачность сделки, официальное оформление документов.

Будьте внимательны, избегайте ненужного риска не только на дороге, но и вопросах приобретения и продажи автомобиля.

После отправки данных наши специалисты свяжутся с вами в течение дня.
Мы принимаем и обрабатываем заявки с 9 до 23 часов ежедневно, без выходных
и праздников. Для более точной оценки прикрепляйте фото автомобиля.
Ищите кому продать битое авто?

+375 29 190-19-90

+375 33 361-00-00

+375 25 765-15-79

+375 29 188-89-69

г. Минск , ул. Киселева 55, офис 11

Copyright 2013-. Все права защищены. Выкуп аварийных, битых авто после ДТП в Минске и Беларуси

Основные эксплуатационные режимы работы авиационных ГТД

В соответствии с основными требованиями, предъявляемыми к САУ (САР) должна обеспечить возможность работы двигателя на всех режимах его эксплуатации. Рассмотрим кратко перечень таких режимов и требования, которым должен удовлетворять двигатель на этих режимах.

Режим работы двигателя – это состояние работающего ГТД (в соответствии с ГОСТ 23851-79г.), характеризуемое совокупностью определенных значений тяги (мощности), а также параметров при принятом законе регулирования, определяющих происходящие в нем процессы, тепловую и динамическую напряженность его деталей

Режимы работы двигателя классифицируются по различным признакам:

по назначению (рабочие или эксплуатационные, и нерабочие);

близости к расчётному режиму (расчётные, нерасчётные, глубоко нерасчётные);

характеру протекания во времени (установившиеся в соответствии с ГОСТ 23851-79г. – это режим работы ГТД, при котором его параметры не изменяются по времени; неустановившиеся в соответствии с ГОСТ 23851-79г. – это режим работы, при котором параметры ГТД изменяются по времени; переходные). Переходные режимы подразделяются на медленные и быстрые. При использовании пусковых устройств определенную группу переходных режимов составляют так называемые пусковые режимы;

реверсированный режим (режим обратной тяги) в соответствии с ГОСТ 23851-79г. – это установившийся режим работы ГТД, при включенном реверсивном устройстве. Используется при наличии на двигателе реверсивного устройства.

Наибольшее значение имеют, как правило, рабочие (эксплуатационные) режимы работы двигателя. Их название обычно отражает какую-либо функцию, выполняемую двигателем на летательном аппарате, например взлётный, номинальный (режим набора высоты), крейсерский (один из основных полётных режимов), режим полётного малого газа (снижение и заход летательного аппарата на посадку), режим земного малого газа (рулежка летательного аппарата по аэродрому). В пределах каждой группы эксплуатационных режимов могут выделяться максимальные, минимальные и промежуточные режимы, как, например, минимальный, максимальный и промежуточные крейсерские режимы

Тяга, вырабатываемая двигателем, имеет диапазон от малого газа (МГ) до максимально сертифицированной тяги. В пределах этого диапазона создаются основные уровни тяги. Эти уровни тяги называют режимами работы двигателя. Уровень тяги задается пилотом с помощью положения РУД. А уровень тяги, устанавливаемый пилотом, находящийся между основными режимами, наз. установкой тяги (положение РУД).

Читать еще:  Электросхема запуска двигателя ниссан

Рассмотрим основные рабочие (эксплуатационные) установившиеся режимы, это:

§ Максимальный режим (MAX) < nmax=(101. 102) %> в соответствии с ГОСТ 23851-79г.- установившийся режим работы ГТД, характеризуемый максимальной тягой (мощностью) на земле или в полетев течение ограниченного времени. Целью регулирования двигателя на максимальных режимах работы двигателя является получение максимальной в данных условиях тяги, что достигается при максимальных расходе воздуха (максимальной частоте вращения роторов — nmax) и температуре газа в камере сгорания (Тг * max). На этом режиме тепловые и механические нагрузки на конструкцию близки к предельным, в связи, с чем время работы двигателя ограничено и составляет (10…20)%. Режим (MAX) используется при:

— взлете самолетадоп = (5…10) мин, nвзл = (1,0. 0,98) nmax>;

На этом режиме двигатель имеет более низкую тягу и параметры рабочего процесса (ПРП) по сравнению с режимом (MAX). Режим используется, например, при наборе высоты;

Основной задачей регулирования двигателя на этом режиме является достижение наилучшей экономичности, т.е. выполнение условия (Суд→min). Время работы на таком режиме обычно не ограничивается, так как он является щадящим по величинам нагрузок на конструкцию. Основное назначение этого режима – использование в длительном полете;

режим земного (минимального) малого газа (ЗМГ) <Рзмг=(0,03…0,05) Рmax> в соответствии с ГОСТ 23851-79г. – это установившийся режим работы ГТД на земле при минимальной частоте вращения и тяги (мощности) при которых обеспечивается его устойчивая работа и заданная приемистость. К режиму, являющемуся минимально устойчивым режимом работы двигателя на земле, предъявляется требование получения минимальной тяги при параметрах режима работы двигателя, обеспечивающих заданное время приемистости при необходимых запасах газодинамической устойчивости компрессора и камеры сгорания. Требования к величине тяги на режиме (ЗМГ) вытекают из условий руления самолета на аэродроме, где повышенная тяга приводит к более интенсивному износу тормозных устройств, протекторов колес. Время работы на таком режиме может быть ограничено по условиям сохранения требуемого теплового состояния узлов двигателя в связи с ухудшением охлаждения;

режим полетного (высокого) малого газа (ПМГ) в соответствии с ГОСТ 23851-79г. – это установившийся режим работы ГТД при минимально допустимой частоте вращения ротора, обеспечивающей требуемую приемистость и величину тяги при заходе на посадку. Это минимальный по тяге режим работы двигателя в полете. Величина тяги на режимах (ПМГ) должна обеспечивать необходимую маневренность и посадочные характеристики самолета. В том числе и время приемистости. Она зависит от типа и характеристик самолета, и, например, для сверхзвуковых самолетов параметры режима (ПМГ) должны выбираться с учетом необходимости сохранения газодинамической устойчивости воздухозаборника, когда ограничение хода регулирующих органов воздухозаборника сокращает диапазон дросселирования двигателя.

P.S. В основном величина частоты вращения на малом газе не является постоянной. Она увеличивается с уменьшением плотности воздуха. У двигателей с системой FADEC минимальная частота на МГ обычно является фиксированной величиной в широком диапазоне температур наружного воздуха.

Переключение между ПМГ и ЗМГ осуществляется благодаря логике системы «воздух – земля».

§ Полный форсированный режим (ПФ).

На этом режиме достигается наибольшая тяга двигателя, имеющего форсажную камеру сгорания. Здесь расход топлива в форсажной камере является максимальным, как и температура газа в ней. На режиме (ПФ) поддерживается и максимальный режим работы газогенератора (Тг*=Тг*max, n=nmax), в связи, с чем время использования такого режима ограничено. Он применяется на таких участках полета, как взлет, разгон, маневрирование.

§ Частичный форсированный режим (ЧФ).

Отличается от режима (ПФ) меньшей величиной тяги. Он может быть реализован как при максимальном, так и при пониженном режиме работы газогенератора. Область использования режима (ЧФ) – длительный сверхзвуковой полет, маневрирование. Допустимая длительность работы на этом режиме зависит от используемого режима работы газогенератора.

§ Режим минимального форсирования (МФ).

Выбирается так, чтобы устойчивая работа форсажной камеры обеспечивалась при минимально возможном отличии тяги на режиме (МФ) от тяги на режиме (MAX). Это позволяет приблизить к монотонной зависимости тяги от положения рычага управления двигателем (РУД), что облегчает процесс управления полетом.

§ Чрезвычайный режим (ЧР).

На этом режиме путем кратковременного увеличения значений параметров рабочего процесса (ПРП) достигают соответствующего увеличения тяги. Здесь: Р > Рmax, (или Р > Рпф), Тг* > Тmax*. Применение такого режима может быть связано с необходимостью решения задач полета в экстремальных ситуациях, например, при отказе одного двигателя.

Рассмотрим переходные режимы работы двигателя, это режимы:

запуска (в соответствии с ГОСТ 23851-79г. – это неустановившийся режим работы ГТД, характеризуемый процессом раскрутки его ротора (роторов) от неподвижного состояния или режима вращения авторотации до выхода двигателя на режим МГ или минимально устойчивый режим работы для двигателей, не имеющих режим малого газа);

приемистости (в соответствии с ГОСТ 23851-79г. – это процесс быстрого увеличения тяги (мощности) ГТД за счет увеличения подачи топлива при резком перемещении РУД);

сброса газа (в соответствии с ГОСТ 23851-79г. – это процесс быстрого уменьшения тяги (мощности) ГТД вследствие уменьшения подачи топлива при резком перемещении РУД);

дросселирование ГТД (в соответствии с ГОСТ 23851-79г. – это процесс быстрого уменьшения тяги (мощности) ГТД вследствие уменьшения подачи топлива при медленном и плавном перемещении РУД);

включения и выключения форсажа.

Показатели качества переходных режимов определяют динамические свойства двигателя, характеризующие его возможности по времени изменения тяги в заданном диапазоне, а также влияют на его ресурс.

Режим приемистости (в соответствии с ГОСТ 23851-79г.) является процессом быстрого увеличения тяги (мощности) ГТД за счет повышения расхода топлива при быстром перемещении РУД (время перемещения не более 0,5 с). В качестве основной характеристики этого режима рассматривается его длительность, определяемая временем достижении 95% величины тяги, соответствующей новому установившемуся режиму (или 98…99% величин частот вращения роторов). Как правило, нормируется время приемистости в трех диапазонах изменения тяги: от режима (МГ) до режима (MAX), от режима (MAX) до режима (ПФ) и от режима (МГ) до режима (ПФ).

Режим сброса газа является характеристикой способности двигателя уменьшать тягу.

Дата добавления: 2015-10-26 ; просмотров: 5007 ;

ПЧ — разгон и торможение. Процессы и параметры.

При запуске преобразователя частоты (ПЧ) и при его останове происходят особые переходные процессы. Обычно эти отрезки работы ПЧ называют разгоном и торможением. Соответственно, при разгоне ПЧ набирает скорость (обычно от нулевой), а при торможении – замедляется, также обычно до нуля.

Читать еще:  Что такое тресты двигатель

На первый взгляд кажется, что эти процессы похожи, и всего лишь имеют противоположный знак. Но не так всё просто.

Параметры разгона и торможения

Для начала рассмотрим параметры преобразователей частоты, которые влияют на процессы разгона и торможения.

Минимальная выходная частота. Это частота, с которой может начинаться вращение. Она не обязательно равно нулю. Установка минимальной частоты больше нуля уменьшает нагрев двигателя при разгоне.

Нижний предел выходной частоты. Этот параметр определяет минимальную рабочую частоту. Нижняя рабочая частота всегда равна или больше минимальной выходной частоты. Таким образом, исключается работа на пониженных частотах при неправильной настройке, что может привести к перегреву двигателя.

Номинальная частота. Фактически это номинальная частота двигателя, обычно равная 50 Гц. При этом на выходе преобразователя частоты действует максимальное напряжение. Если номинальную частоту установить меньше указанной на табличке двигателя, то двигатель будет перегружен. Если больше – возможно снижение рабочего момента двигателя

Максимальная выходная частота. Это значение ограничивает выходную частоту сверху. Причем, заданное (целевое, или номинальное) значение выходной частоты может быть меньше, либо равным максимальной выходной частоты. Данное значение используется для расчета теоретического времени разгона, а также привязывается к максимальному значению управляющих сигналов на аналоговых входах.

Время разгона. Это то время, за которое ПЧ разгонит двигатель от нуля до максимальной выходной частоты. Реальное время разгона, как правило, меньше. Поскольку двигатель может разгоняться не от нулевой частоты, а от нижнего предела выходной частоты. А номинальная выходная частота, как правило, меньше максимальной.

Время торможения. Это время, за которое выходная частота снизится от максимальной до нулевой. Реальное время торможения обычно меньше установленного.

Параметры преобразователя частоты, влияющие на разгон

Понятно, что двигатель не может разогнаться до нужной скорости мгновенно, ему нужно время. Это время зависит, кроме требований технологического процесса, от механических характеристик системы – например, от номинального момента двигателя и момента инерции системы.

При разгоне увеличивается выходная частота и напряжение на двигателе. При этом соответственно увеличивается и выходной ток, который также зависит от скорости разгона и момента нагрузки на двигателе (инерционности системы). ПЧ контролирует ток, не позволяя ему выйти за заданные пределы. Контроль состоит в том, чтобы защитить механический привод, двигатель и сам ПЧ от перегрева и повреждения.

Ограничение тока определяется и устанавливается в следующих параметрах:

Токоограничение при разгоне. Представляет собой некоторый уровень, после которого выходная частота перестает увеличиваться. Частота будет увеличиваться вновь лишь после того, как ток не снизится. Таким образом, время разгона может значительно увеличиться. Обычно значение номинального тока ПЧ принимается за 100%, а параметр токоограничения при разгоне может быть установлен от 20% до 250%.

Если эта функция отключена, или ее значение установлено слишком большим, то существует другая защита – Защита от превышения момента на валу двигателя. Она срабатывает тогда, когда выходной ток будет превышать уровень ограничения перегрузки в течение определенного времени. Обычно этот вид защиты называется OL2 и не зависит от частоты.

Электронное тепловое реле защиты двигателя (OL1). Данный параметр определяет время интегрирования выходного тока ПЧ. Он учитывает режим охлаждения, выходную частоту (скорость вращения) и номинальный ток двигателя.

Параметры и процессы, проходящие при торможении.

Для правильной настройки параметров торможения нужно изучить механическую часть привода с точки зрения его инерционности.

Самый щадящий режим остановки двигателя – остановка на выбеге, которая эквивалентна остановке со снятием питания контактором. Следует замерить время остановки на выбеге и принять решение о правильном выборе времени торможения. Под временем торможения здесь понимается не теоретическое время, устанавливаемое в соответствующем параметре, а реальное, с учетом фактических условий.

Если нужно по технологическим условиям, чтобы время торможения было больше, чем время выбега, то этот процесс можно назвать замедлением. При этом частота и напряжение понижаются плавно, в соответствии с заданным законом замедления (линейным или S-образным).

Остановку на свободном выбеге или с временем, бОльшим времени выбега, применяют при высокоинерционной нагрузке, где время остановки механизма не играет роли – вентиляторы, центрифуги, дробилки, и т.п.

Но, как правило, время торможения устанавливают меньше, чем время выбега, и тут нужно тщательно подойти к настройкам ПЧ.

При торможении с коротким временем проявляется такое явление, как рекуперация. При этом запасенная кинетическая энергия двигателя, обусловленная инерционностью нагрузки, отдается обратно в преобразователь.

Происходит это следующим образом. Частота и напряжение на выходе ПЧ понижаются в соответствии с заданием замедления. Однако, двигатель продолжает вращаться, и напряжение, которое он генерирует, через транзисторные ключи поступает на звено постоянного тока (конденсаторы фильтра). Результирующее напряжение при этом может достигнуть критического значения.

Чтобы понизить при торможении напряжение на звене постоянного тока, поглотить «лишнюю» энергию и обеспечить нужное торможение, применяют тормозные резисторы. Энергия торможения поступает на тормозной резистор через специальный тормозной модуль, который регулирует взаимодействие звена постоянного тока и резистора.

Для защиты ПЧ во время торможения применяют функцию ограничения перенапряжения . Она заключается в том, что при перенапряжении торможение (уменьшение выходной частоты) прекращается. При понижении напряжения на звене постоянного тока торможение продолжается. В результате торможение может затянуться на длительное время.

Если отсутствует тормозной резистор и функция ограничения перенапряжения, могут возникнуть ситуации, когда ПЧ выйдет в ошибку, а двигатель после этого будет останавливаться на выбеге.

Автоматический разгон и замедление

В некоторых ПЧ применяется функция автоматического разгона, при включении которой разгон происходит за максимально короткое время, с учетом выходного тока.

Существует также и функция автоматического торможения, при которой контролируется напряжение на звене постоянного тока для обеспечения минимального времени торможения без ошибки по перенапряжению.

Эти функции особенно удобна для быстрой настройки, а также в тех приводах, где инерция нагрузки может быть разной при каждом цикле работы.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector