Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

С вызовом: Nissan Juke

С вызовом: Nissan Juke

Новый Juke уже «поляризовал» мнения. Одним вызывающая внешность компактного «переходника» (crossover) кажется интересной и привлекательной. Другим – нелепой и скандальной.

А истина вовсе не посредине: она… Впрочем, давайте посмотрим, что говорят насчет прикольного Juke автообозреватели – европейские и американские. Невредно познакомиться, прежде чем делать оргвыводы.

Нескучный Nissan

Как кто-то выразился, «во внешности Juke столько же утонченности, что и в атомном взрыве». Перебор, наверное, но где-то схвачено: дерзкий вызов принятым взглядам. Что ж, главное, чтобы легковушка привлекала внимание. А там, глядишь, и коммерческий успех… Жизнь скоро покажет. Выразительный и узнаваемый 5-дверный 2-объемник размерного класса B уже на рынке – по всему миру. Многоцелевой компакт с прицелом на активных горожан, которые неделю крутятся по службе, а в выходные устремляются куда-нибудь на простор. Номинально Juke позиционируется как 5-местная легковушка, и во 2-м ряду действительно устраиваются трое взрослых. Хотя в дальнюю поездку лучше собираться вчетвером, — чтобы не тесниться на заднем диване.

Оформление интерьера – как и внешний облик легковушки — нескучное: скульптурный рельеф передней панели гармонирует со своеобразной архитектурой центральной консоли (что-то вроде мотоциклетного бензобака). И цвет в тон лакокрасочного покрытия кузова… Обивка сидений комбинированная: ткани приятной фактуры. А в комплектациях чуть подороже — качественный материал Alcantara; с претензией. Сиденье водителя регулируется не только продольно, но и по высоте. «Баранка» настраивается по углу наклона, но не по вылету, — к сожалению. Зато в помощь водителю предлагается хитроумный интерфейс Dynamic Control System (скрыт под панелью «климат-контроля»), посредством которого регулируется работа силового агрегата и рулевого механизма. СтОит нажать кнопку D-Mode, как открывается выбор из 3-х режимов — Normal, Sport или Eco. А в зависимости от выбора электроника изменяет параметры ЦПУ двигателя, регулирует настройку электроусилителя руля и вариатора Xtronic CVT — мягче или острее. Ощутимая разница.

Погрузочное пространство при полной посадке по местам невелико – 250 л (VDA). В переднеприводном исполнении, тогда как с трансмиссией ALL-MODE 4×4-i и того меньше (только 205 л). А при складывании (раздельно) спинок задних сидений вместимость багажного отсека увеличивается до 550 л. Гибкая вариабельность, но по грузовой вместимости далеко не «универсал». Не нужно иллюзий: Juke не особенно практичен – разве что для небольшой семьи.

Информационно-развлекательное и комфортное оснащение очень неодинаково по уровням комплектации. Так, в Северной Америке Juke предлагается в исполнениях S, SV и SL – по возрастающей. В «штатный» пакет S входят путевой компьютер, радио с CD-плейером и 6-ю динамиками – плюс гарнитура Bluetooth и разъем iPod. Кондиционер, электростеклоподъемники и «круиз-контроль»; совсем не бедно. В комплектации SV появляются 2-зональный «климат-контроль» и электроприводы боковых зеркал. А если еще выше, то в градации SL полагаются телекамера заднего обзора, навигация и классная «музыка» Rockford Fosgate. И даже кожаная обивка сидений; 5-звездный люкс.
Техника безопасности у Juke более-менее типовая: «подушки» и «занавески», крепления детских сидений Isofix. Автомобилю еще предстоят испытания «на удар» по методике EuroNCAP; ожидается, что свои 5 «звезд» он заработает.

Живой как жизнь

Само собой, никаких «вседорожных» претензий у Juke нет. И львиная доля продаж – в Европе и Северной Америке – несомненно придется на исполнения с передними ведущими. Что характерно, обозреватели сосредоточили внимание именно на переднеприводных версиях – как по жизни. Первые впечатления за рулем нового «переходника» определенно в плюс: слегка приподнятая посадка водителя, приличная круговая обзорность. А по мере продолжения знакомства возникает некий раздрай: с одной стороны – с другой стороны…

Маркетологи Nissan продвигают новую модель как sports crossover (спорт-«переходник») – и не так уж сильно грешат против истины. В характере Juke в самом деле проступает что-то от компактного спорт-«хэтчбека» — в соответствии с задорной внешностью. И хотя руль с электроусилителем «пустоват», автомобиль довольно цепко держит дорогу в связке поворотов. Боковые крены невелики, бензиновый турбомотор DIG-T в паре с 6-ступенчатой ручной КПП тянет мощно и уверенно – вплоть до «красной зоны». Правда, чтобы крутить двигатель до упора, нужны крепкие нервы: очень уж звучно он свиристит на «верхах». Впрочем, по ходовым впечатлениям, «ручка» лучше всего согласуется с 110-сильным турбодизелем 1.5dCI. Прекрасный силовой агрегат.

Впечатления, впечатления… Ну а североамериканские обозреватели без лишних слов выкатили переднеприводный Juke SV с турбомотором DIG-T и вариатором на испытательный полигон – и подвергли всестороннему тест-драйву. Автомобиль «обули» в резину Goodyear Eagle RS-A размером 215/55R17, и вот что получилось. Во-первых, динамика на прямой: от нуля до 96,5 км/ч (60 миль) «переходник» разогнался за 6,8 сек. Дистанцию в 1/4 мили (402 м) он прошел с места за 15,2 сек., скорость в конце короткого отрезка – без малого 148 км/ч. Вообразите, какой сюрприз забавный автомобильчик преподносит соперникам в городских заездах со светофора…

В режиме Sport вариатор Xtronic CVT энергично раскручивает турбомотор — «в звон». Хотя лучше всего разгон удается в режиме принудительного переключения виртуальных «передач» — допускается. На торможении Juke ведет себя ровно и стабильно, «фединг» после ряда интенсивных замедлений не отмечен. Хотя тормозная дистанция немаленькая: со скорости 96,5 км/ч «переходник» остановился на дистанции 37,8 м. Далековато уехал; лучшие из лучших укладываются в 32-33 м. А иные (модели супер-спорт) тормозили, по испытаниям здесь же, и вовсе на 30 м…

Результаты заездов на «прямике» говорят сами за себя, однако главное – поведение легковушки на криволинейных траекториях. То есть, во-вторых, «круговая площадка» (skid pad) диаметром 60 м — и скоростное маневрирование на «восьмерке MT». Что ж, в стандартном упражнении на skid pad автомобиль выдерживал боковое ускорение до 0,85 g. «Переходник» с приподнятым центром тяжести! Далеко не каждая легковушка низкой посадки может похвастать таким держанием дороги; покрышки Goodyear не подвели. И еще одно типовое испытание – «восьмерка MT»: компактный Nissan исполнил трудную «фигурку» за 27,2 сек. Неслабо даже для спорт-«хэтчбека». И чуть не на секунду быстрее, например, чем классный «паркетник» Mercedes GLK350 с мощной 3,5-литровой «шестеркой».

«Штатная» ESC работает превосходно, и на «фигурке» легких коррекций «баранкой» и «газом» вполне достаточно, чтобы держать «переходник» на тонкой красной линии между избыточной и недостаточной поворачиваемостью. Держание дороги и управляемость где-то рядом со спорт-«хэтчбеками» Mazda3 и Mini Cooper; превосходит ожидания. Интересно, а как полноприводный Juke с управляемым вектором тяги (torque vectoring) и совсем другой задней подвеской? К сожалению, до испытаний легковушки с ALL-MODE 4×4-i дело еще не дошло. Придется подождать.

Живой как жизнь – к удовольствию «драйвера». Тогда как плавность хода оставляет желать… Подвеска настроена жестковато – в пользу управляемости. На шоссе с усовершенствованным покрытием куда ни шло, а вот на дорогах попроще Juke откровенно трясет. Дискомфорт усугубляется сомнительным качеством исполнения и сборки: посредственная шумоизоляция, местами дешевые отделочные материалы. Впрочем, у Nissan Motor еще есть время, чтобы избавить новую модель от «детских болезней» — и завоевать потенциальных покупателей.

В США за переднеприводный Juke S с турбомотором DIG-T и вариатором запрашивают от 18 960 долл. (В европейских прайс-листах цены в евро выше, чем в американских долларовые…). А тест-машина в комплектации SV обошлась в 22 310 долл.; видимо, нагрузили опциями. «Переходник» с трансмиссией ALL-MODE 4×4-i, понятно, дороже – от 20 460 долл. (комплектация S). Но он, похоже, того стОит.

Как посмотреть

Впечатления от знакомства с Juke неоднозначные – как и количественные оценки. Баланс такой:

Внешность, – 4 балла (из 5 возможных). Козырь нового ниссановского «переходника». Хоть пропорции у него и не классические, но взгляд останавливает. «Хорошо».

Держание дороги и управляемость – 4. Поведение автомобиля на ходу вполне адекватное — лучше, чем ожидалось. Разве что руль «пустоват»; в общем «хорошо».

Динамика – 4. Наилучшая приемистость с турбомотором DIG-T и 6-ступенчатой «ручкой», — само собой, с передним приводом. Двигатель ощутимо шумит на оборотах; «хорошо».

Комфорт и оснащение – 3. Подвеска жестковата, и на второстепенных дорогах «переходник» нервно потряхивает. Посадка по местам удобная и, если вчетвером, то без тесноты; «удовлетворительно».

Безопасность и защита – 4. Juke еще не испытывали по методике NCAP, но результаты ожидаются на уровне. Техника безопасности вполне современная; в кредит «хорошо».

Качество и надежность – 3. Всемерная экономия издержек сказалась на отделке интерьера. Есть претензии по качеству исполнения и сборки; едва «удовлетворительно».

Эксплуатационные расходы – 4. Juke довольно экономичен по топливу (особенно с дизелем 1.5dCI), затраты по обслуживанию и ремонту умеренные. «Хорошо».

В плюсе:

  • дерзкий дизайн;
  • гибко вариабельное внутреннее пространство – типовое для «переходника»;
  • правильное поведение на дороге.

    В минусе:

  • досадные дефекты исполнения и сборки;
  • жестковатый ход, – во всяком случае, на второстепенных дорогах;
  • слегка «ватный» руль.

    Общая оценка – с натяжкой 4 балла (из 5 возможных). Качество исполнения и сборки Juke, а также практичность «переходника» под вопросом. Однако для тех, кому по душе экстравагантная внешность, новая модель Nissan в самый раз.

    Вердикт: рекомендуется (с оговорками). Компактный «переходник» попадает в своеобразную рыночную «нишу» и смотрится там неплохо. Но сумеет ли он повторить успех удачного Qashqai? Вопрос.

    Чисто конкретно. Полноприводный Juke идет исключительно с мощным турбомотором DIG-T; с силовыми агрегатами поскромнее «переходник» выпускается лишь с передними ведущими. Автомобиль создан на «глобальной» платформе B альянса Renault-Nissan, на которую опираются также модели Clio, Note и др. Всесторонняя кооперация и унификация – к обоюдной выгоде. Двигатели тоже унифицированы, — начиная с 1,6-литрового бензинового 16-клапанника Nissan HR16DE. В настройке для Juke двигатель развивает до 117 л.с. при 6 тыс. оборотов и работает с ручной 5-ступенчатой КПП – либо с клиноременным вариатором Xtronic CVT. У Renault заимствован проверенный 8-клапанный турбодизель 1.5dCI рабочим объемом 1,46 л: максимальная мощность — 110 л.с. при 4 тыс. оборотов. Дизель стыкуется с ручной 6-ступенчатой КПП — без вариантов.

    Читать еще:  Шкода октавия обороты холодного двигателя

    Особая статья – «четверка» Nissan DIG-T с непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания, турбонаддувом и промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха. Цельноалюминиевая конструкция; диаметр цилиндров и ход поршней 79,7 х 81,1 мм, рабочий объем – 1618 «кубиков». Со степенью сжатия 9,5 продвинутый 16-клапанник выдает до 190 л.с. при 5600 мин-1, наибольший крутящий момент – 240 Нм. Мощный DIG-T стыкуется с 6-ступенчатой «ручкой» (передний привод) – или же с вариатором Xtronic CVT, который допускает принудительное переключение по 6 фиксированным передаточным числам. А главное, турбомотор совместим также с трансмиссией ALL-MODE 4×4-i (только в комплекте с Xtronic CVT): автоматическое подключение заднего моста посредством многодисковой муфты.

    Типовое по нынешним временам решение, однако полноприводная трансмиссия Juke доукомплектована вдобавок устройством hi-tech — электронноуправляемым задним дифференциалом Advanced Torque Vectoring. Пара многодисковых муфт перераспределяет крутящий момент слева направа – и наоборот; таким образом контролируется «рыскание» автомобиля, а в виражах подавляется недостаточная поворачиваемость. Так что от полноприводного Juke ожидается особенно живая управляемость – и держание дороги (благодаря специальной конструкции задней подвески). Во всяком случае, по замыслу.

    Что касается ходовой, то спереди у Juke стойки McPherson, тогда как сзади – в вариантах. То есть, с передним приводом идет простенькая подвеска на сопряженных продольных рычагах. А вот с трансмиссией ALL-MODE полагается кинематически совершенная конструкция на двойных поперечных рычагах. Дело в том, что сопряженные продольные рычаги плохо компонуются с трансмиссионным валом (поперечина мешает); приходится прибегать к специальному техническому решению. А в остальном как обычно: винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. Покрышки размером от 205/60R16 (со скромным HR16DE) до 215/55R на 17-дюймовых легкосплавных колесах – с мощным турбомотором. Какой-никакой дорожный просвет. Реечный рулевой механизм с электросервоусилителем: «баранка» делает 2,75 оборота от упора до упора. Тормозные диски спереди (вентилируемые) диаметром 280, сзади 292 мм. Причем с мощным DIG-T полагаются передние роторы увеличенного диаметра (296 мм); в «штатном» пакете ABS и ESP – даже в «бюджетных» комплектациях.

    Длина 5-местного Juke – всего 4135 мм, ширина – 1765, высота – 1570; колесная база – 2530 мм, колея — 1525/1525 мм. Аэродинамика так себе: коэффициент сопротивления воздуха – 0,35. При лобовой площади 2,31 м2 аэродинамический фактор равен 0,81 – значительно хуже, например, чем у Volkswagen Golf. Врожденный недостаток «переходников». Снаряженный вес переднеприводного автомобиля с бензиновым HR16DE и «ручкой» – от 1165 кг. Тест-машина с турбомотором DIG-T и вариатором потянула на 1330 кг («развесовка» по осям – 63/37%). Тогда как полноприводный Juke весит по меньшей мере 1385 кг; в любом случае совсем не тяжелая легковушка.

    Динамика в зависимости от силового агрегата и типа трансмиссии: переднеприводный Juke с бензиновым HR16DE и «ручкой» способен разогнаться с места до 100 км/ч за 11 сек., объявленная максимальная скорость – 178 км/ч. Скромененько и средний расход бензина невелик – 6,4 л на 100 км пробега (EU5). Гораздо интересней получается с мощным турбомотором DIG-T: «переходник» с полным приводом набирает «сотню» за 8,4 сек., максимальная скорость – ровно 200 км/ч. Правда, и бензина такой Juke сжигает побольше: в среднем 7,6 л на 100 км пути. Разве много?

    Точка зрения. Обозреватели сосредоточились на внешности Juke и как-то пропустили мимо себя полноприводное исполнение «переходника». Хотя прикол именно в ALL-MODE, — во всяком случае, по российским условиям эксплуатации.

    Дело не только в автоматическом подключении заднего моста (с управлением вектором тяги). У полноприводного Juke качественно иная задняя подвеска, что сказывается, конечно же, на поведении «переходника» на дороге. Так что если забавный Nissan вам по душе, не промахнитесь: только ALL-MODE. А переплата за полный привод оправдается с верхом.

    Ремонтнопригодность Nissan Juke

    Агрегаты, которыми вооружен Juke, встречаются на многих моделях концерна Renault-Nissan. В отличие от значительной части его родственников, собираемых на российских заводах, предназначенный для нашего рынка Juke производят в Англии. Не исключено, что зарубежная родословная и приличный возраст кроссовера позволят ему занять высокое место в нашем чарте.

    Ремонтопригодность мы оцениваем в баллах. Они соответствуют суммарным нормочасам (по официальной сетке), затраченным на проведение определенных операций.

    Сделано в Англии

    Раньше Juke мог похвастаться широкой палитрой доступных модификаций. Увы, сегодня на нашем рынке официально представлена лишь переднеприводная версия с атмосферным бензиновым двигателем 1.6 в паре с вариатором.

    Бензиновый мотор 1.6 серии HR16DE известен давно и имеет хорошую репутацию. Его устанавливают на многие машины, среди которых Note, Sentra, Fluence, Kaptur. Локальное производство этого двигателя наладили в Тольятти для поставки на заводы, собирающие автомобили для нашего рынка.

    Под капотом английского Джука живет мотор зарубежной сборки, и у него есть некоторые отличия от российского. В обоих случаях имеем необслуживаемую цепь ГРМ, рассчитанную на весь срок службы мотора, и она хорошо держится на всем его протяжении. А вот в приводе навесного оборудования у «англичанина» есть козырь, коего нет у «россиянина», — ролик-натяжитель ремня. Пусть он и не автоматический, но это лучше, чем ничего. Заменить навесной ремень на «отечественных» моделях (например, таких как Kaptur или XRAY) намного сложнее. Nissan не устанавливает интервал обязательной замены ремня, а у Renault он составляет 90000 км (или каждые четыре года).

    Для ослабления ролика натяжителя навесного ремня сначала откручиваем контргайку «на 13» . Доступ к ней хороший.

    Регулировочный болт «на 13» механизма натяжения ремня расположен на торце кронштейна ролика-натяжителя. На фото доступ к нему кажется свободным, но на самом деле его ограничивает нависающий генератор, который к тому же перекрывает обзор.

    Только ленивый не ругал создателей мотора HR16DE за мудреную замену свечей зажигания, подразумевающую снятие впускного трубопровода. По регламенту это приходится делать каждые 30000 км.

    На моторе HR16DE английского Джука на впускной трубопровод навешано заметно меньше элементов, чем на двигатель российского производства. После демонтажа корпуса дроссельной заслонки остается снять только магистраль от абсорбера , два шланга вентиляции картерных газов и разъем с клапана .

    На английском моторе окружение впускного коллектора не сильно отличается от российского: с него убраны датчики и изменено расположение нескольких магистралей вентиляции. В остальном трубопровод демонтируется аналогично. Начинаем с отсоединения от него всех шлангов и двух магистралей вентиляции картерных газов от клапанной крышки. Далее отсоединяем патрубок от корпуса воздушного фильтра. Отвинчиваем корпус электронной заслонки от трубопровода и отводим его в сторону. Разъем на дросселе не мешает дальнейшей работе, как и шланги его обогрева. Затем снимаем с клапана вентиляции магистраль, идущую на клапанную крышку, и коннектор, не забыв отсоединить его жгут от креплений к трубопроводу.

    Трубопровод прикручен снизу пятью длинными болтами «на 10» к головке блока, а сверху-двумя более короткими болтами к клапанной крышке. Для удобного доступа к нижним болтам частично снимаем жгуты проводки с креплений и отводим их в сторону, а также демонтируем расширительный бачок системы охлаждения двигателя. Он имеет простой фиксатор и легко вынимается вверх, не требуя отсоединения шлангов. Все прокладки на трубопроводе многоразовые.

    По сравнению, например, с Каптюром у Джука иначе осуществляется замена воздушного фильтра двигателя. Причем процесс трудоемкий. Сначала демонтируем патрубок перед корпусом фильтра, затем полностью вынимаем его верхнюю крышку. По регламенту фильтр меняют через каждые 30000 км.

    Крышка воздушного фильтра двигателя закреплена сверху двумя металлическими защелками , а снизу двумя выступами , которые заходят в ушки на корпусе.

    Замена антифриза выполняется в традиционном французском стиле. Сливных пробок нет, поэтому приходится снимать нижний патрубок с радиатора. Первая замена жидкости предусмотрена на пробеге 90000 км (или через пять лет), а затем каждые 60000 км (или каждые четыре года).

    Разъем топливного насоса имеет понятный язычок-фиксатор . Для снятия топливной магистрали нажимаем на стандартный квадратный замок .

    Топливный фильтр встроен в насос, расположенный в баке, и не поставляется как отдельная запчасть. При этом производитель не регламентирует сроков его замены. Доступ к фильтру осуществляется через технологическое отверстие в кузове — под подушкой заднего сиденья. Рывками срываем подушку поочередно с двух креплений-защелок и выводим из-под спинки. Накладка технологического отверстия зафиксирована пластиковыми поворотными замками. Для отвинчивания крышки, фиксирующей корпус насоса, необходим специнструмент.

    На Джуке установлен вариатор Jatco серии JF015E. Формально масло в нем залито на весь срок службы агрегата. Однако Nissan рекомендует всё же обновлять жидкость раз в 90000 км при эксплуатации автомобиля в тяжелых условиях. При этом производитель вариатора советует сократить этот интервал до 30000 км.

    Периодическая замена масла гарантированно продлевает ресурс агрегата. Производитель позаботился об удобной сливной пробке в поддоне вариатора и даже о масляном щупе сверху. Полноценную замену масла проводят со снятием поддона, попутно промывают маслозаборник и меняют фильтр тонкой очистки.

    Ещё одна особенность английской сборки — отсутствие защиты картера. Нужно ставить самому.

    Нижняя палата

    Аккумуляторная батарея имеет удобные ручки и зафиксирована металлической пластиной на двух шпильках с гайками «на 10». Крепления клемм стандартные.

    Силовые защитники цепей расположены на жгуте плюсовой клеммы аккумулятора. Небольшой блок предохранителей стоит перед «мозгами» двигателя. Его крышка имеет простые фиксаторы, на обратной стороне есть обозначения цепей — на английском.

    Вот так ужасающе выглядит главный подкапотный блок предохранителей. Пока он стоит под капотом, разглядеть размещение элементов нереально. Расположить предохранители и реле со стороны жгутов проводки — крайне неразумная идея!

    Основной блок установлен слева от аккумулятора, под патрубком корпуса воздушного фильтра, и закреплен в кожухе четырьмя защелками. Распределитель лишен крышки: все реле и предохранители стоят снизу, со стороны проводки. Чтобы разглядеть в нем расположение элементов или попытаться какой-то заменить, нужно снять аккумулятор и полностью отключить от него все провода. Очень непродуманное решение!

    Салонный блок предохранителей размещен в торце передней панели, слева. Его крышка имеет простые фиксаторы и снабжена обозначениями цепей.

    Крышка салонного блока предо хранителей закреплена на четы рех вертикальных защелках и трех продольных направляющих-фиксаторах .

    Салонный фильтр расположен в ногах пассажира, с левой стороны. Его заменяют каждые 15 000 км. Доступ к крышке фильтра свободный, она зафиксирована на защелках сверху и снизу. Но расстояние под ней меньше высоты сменного элемента, поэтому его приходится деформировать при установке. Вдобавок сложно защелкнуть верхнее крепление крышки.

    Читать еще:  Электрическое торможение двигателя что это

    Снимаем крышку салонного фильтра, потянув на себя за край язычка . При ее установке верхние крепления неохотно заходят в посадочные места, даже опытные механики тратят много времени.

    Передние и задние тормозные механизмы — дисковые. Суппорты закреплены на болтах-направляющих под головку «на 14». Замена колодок и дисков проходит по стандартной схеме и не вызывает сложностей. Штуцеры для тормозной жидкости расположены удобно на всех механизмах, регламентная замена — через 30 000 км (или два года).

    В верхних фарах установлены лампы поворотников, а также светодиоды габаритных и ходовых огней. В случае перегорания светодиодов придется менять оптику в сборе. Патроны ламп поворотников расположены во внешних углах фар. Доступ к ним на удивление хороший.

    Лампы ближнего и дальнего света размещены в фарах, установленных в бампере. Доступ к ним приемлемый с обеих сторон. Лампа дальнего света HB3 находится в отдельном колодце под резиновой крышкой. Обратите внимание: лампу в правой фаре надо повернуть против часовой стрелки, чтобы вынуть из колодца, а в левой — наоборот. Такое решение поначалу сбивает с толку. Лампу проворачиваем вместе с разъемом -так потребуется меньше усилий. Длина проводки позволяет потом свободно снять колодку.

    В зависимости от комплектации на Джуке установлены галогеновые или ксеноновые лампы ближнего света. Они стоят в отдельных колодцах под резиновой крышкой. При этом фары под разные источники света устроены идентично. И лампы обоих типов заменяются одинаково. Доступ к ним удобный, фиксация разъемов и ламп интуитивно понятна.

    При замене ламп в передних противо-туманках частично демонтируем подкрылки. Откручиваем два самореза снизу и вынимаем один пистон. Далее отводим подкрылок в сторону. Правда, дотянуться до разъема с лампой непросто. Благо, длина проводки позволяет действовать свободно. Лампа фиксируется поворотом, разъем снабжен простым фиксатором.

    В секции с дополнительным стоп-сигналом на крышке багажника установлены светодиодные источники света. При перегорании одного из них придется менять корпус в сборе.

    Для замены ламп задний фонарь необходимо демонтировать: технологические отверстия в нишах кузова сделаны только под жгут проводки. Крепления у фонаря простые и продуманные. Однако зимой демонтаж лучше проводить в теплом помещении, иначе можно сломать фиксаторы.

    Патрон лампы задней противотуманки зафиксирован поворотом. Отстегивать разъем, чтобы вынуть его, не нужно — длина проводки достаточная. Требуются немалые усилия, чтобы одной рукой оттягивать край бампера, а второй менять лампу.

    Радужную картину с освещением портит задняя противотуманка. По-хорошему, для замены ее лампы надо снимать задний бампер и пластиковую накладку панели под ним. Однако есть шанс отделаться малой кровью. Снимаем нижний центральный пистон на бампере и накладке панели и отгибаем, чтобы открылся доступ к патрону лампы. Потребуются приличные усилия и ловкость рук.

    Индивидуальные катушки зажигания закреплены болтами «на 10». Разъемы имеют понятные язычки-фиксаторы .

    Патрубок впускного тракта сверху зафиксирован на корпусе воздушного фильтра упругим язычком , а снизу он внатяг сидит на трубопроводе.

    Сменный элемент тонкой очистки масла вариатора заключен в металлический корпус. Для снятия откручиваем болт «на 10» и поворачиваем элемент против часовой стрелки, чтобы отлив вышел из зацепления с язычком на корпусе агрегата.

    Сливную пробку поддона двигателя 1.6 откручиваем ключом «на 14». Доступ к масляному фильтру свободный, для его снятия подойдет любой подручный инструмент. К сливной пробке поддона вариатора подходит головка «на 19».

    Механизм регулировки стояночного тормоза расположен в передней части основания рычага. Это стандартное исполнение в виде шпильки с гайкой «на 10». Доступ к механизму удобный.
    Для доступа к механизму регулировки стояночного тормоза снимаем накладку на консоли. Она закреплена по периметру простыми защелками . Снимать накладку начинаем со стороны основания рычага, потягивая ее вверх. Что-либо сломать тут очень сложно.

    Разъем ксеноновой лампы закреплен поворотом по часовой стрелке. Несмотря на большие размеры, он свободно убирается в сторону и не ограничивает простор для маневров.

    Фонарь закреплен в нише кузова двумя болтами под головку «на 10» и тремя продольными направляющими-фиксаторами , расположенными под углом 45°. Снимаем его рывком на себя, усилие требуется небольшое. Все патроны ламп зафиксированы поворотом.

    Патрон лампы поворотника в фаре закреплен поворотом. Меняем ее, не снимая электрический разъем -длина проводки позволяет.

    Ксеноновая лампа ближнего света зафиксирована двумя пружинными замками . На ее цоколе сделан вырез, а на колодце имеется соответствующий выступ , что препятствует неправильной установке лампы.

    Плафоны подсветки номера закреплены в крышке багажника выступом справа и упругим язычком слева . Усилия при снятии корпусов небольшие. Сначала сдвигаем плафон влево, чтобы выступ вышел из зацепления, затем вынимаем. Патрон лампы зафиксирован поворотом.

    Запаской служит безальтернативная докатка. Домкрат спрятан в правой боковой нише багажника, закрытой крышкой на простых фиксаторах. Остальной инструмент для замены колеса находится в сумке, ее место — рядом с докаткой.

    Трудоемкость и ориентировочная стоимость отдельных работу дилера

    Первый тест-драйв: Nissan Juke-R 2.0

    Бешеный Жук от Ниссан

    Не часто производители выкладывают спойлеры своих еще не вышедших автомобилей. За редким исключением они позволяют себе вольности, выкинут пару тизерных фотографий и залягут на дно, высматривая реакцию публики. Но иногда сложности в поиске фотографий в интернете того или иного автомобиля связаны вовсе не с тем, что его хорошо скрывают, он может быть уже даже выпущен в производство, а о нем еще никто ничего не слышал и даже фотографий не видел. Просто автомобиль вероятно настолько редкий, что наткнуться на информацию о нем, его технических характеристиках и посмотреть на фотографии задача непростая.

    С одним Nissan произошла именно такая ситуация, зовут его Juke-R 2.0. Экземпляр редкий и очень продвинутый. Пусть вас не смущает тот факт, что сделан автомобиль на базе кроссовера Juke. Его не просто нарядили в большие бампера и поставили голосистую выхлопную систему, нет, здесь мы увидим, что происходит, когда вы скрещиваете Juke с GT-R. Встречайте!

    Что это такое? И с чем его едят?

    Вы, возможно, помните, как Nissan показал первый пример Juke-R в 2012 году. Спроектированный и созданный вместе с британской гоночной командой RML, Juke-R, возможно стал, одним из самых радикальных автомобилей, которые вы найдете на рынке. Правда вам потребуется £400,000, чтобы купить один из построенных бешеных кроссоверов Ниссан.

    Так, что изменилось с 2012 года, спросите вы. Ну, так как Juke прошел «подтяжку лица» в 2014 году, получив новые гламурные светодиодные фары, рестайлинговую переднюю решетку и увеличенный багажник, то специалисты из RML получили в свои руки почти полностью обновленную основу последнего Juke, и начали создавать R модель следующего поколения, версию 2.0. Главное, что нужно знать о Juke-R так это то, что данный представитель городских кроссоверов не такой уж милый каким пытается показаться на первый взгляд, он агрессор и под капотом у него V6, практически тот же мотор, что стоит в подкапотном пространстве GT-R 2012 года.

    Что под капотом? Подробнее о двигателе Nissan Juke-R 2.0

    Да, под капотом из углеродного волокна, вы найдете 3,8-литровый V6 твин-турбо. Этот факт шокирует, особенно когда, подняв крышку обнаруживаете этого монстра в моторном отсеке, в котором обычно ютится скромный 1,5-литровый дизельный моторчик. Тот факт, что это устройство выдает 600 л.с. пугает еще больше, ведь означает сей факт одно, Juke-R 2.0 безумно быстр!

    Знаете за сколько секунд в среднем разгоняется спортбайк до 100 км/ч? 3.2, 3.3, 3.4 секунды. Кроссовер Nissan достигает цели за 3.0 (. ) секунды ровно! Какие-то жалкие три секунды, вы даже глазом не успеете моргнуть, а уже летите 100 км/ч.

    Невероятно быстрые показатели разгона в основном возможны за счет впечатляющей системы полного привода на четыре колеса, не сбрасываем со счетов умный ECU, контролирующий каждый оборот коленчатого вала, каждый миллиметр хода педали акселератора и каждое отклонение рулевого колеса. Это означает, что, даже в условиях повышенной влажности на гоночной трассе Silverstone, Juke-R станет одним из самых контролируемых и наиболее способных к прохождению на повышенных скоростях поворотов автомобилем которому можно доверять.

    Комплектация Nissan Juke-R 2.0

    Если оценивать его с точки зрения комфорта, то нужно сказать, что садясь в данный кроссовер, вы оказываетесь в чреве гоночного болида, разве что места побольше и немного комфортнее. Чтоб попасть на водительское место придется перешагнуть через трубу клетки безопасности и пристегнуться четырехточечным ремнем.

    Внутри все почти также как у обычного Nissan Juke. Тот же функционал, тот же салон и торпедо, разве что дисплей от GT-R. Подрулевые переключатели также перешли с GT-R.

    Как и его гражданский собрат, Juke-R оснащен измененным задним и передним бамперами (сделаны они тут из углепластикового волокна), светодиодными фарами. Дополнительные воздухозаборники направляют кубометры воздуха для охлаждения V6.

    Соперники у Juk’a есть?

    Коротко — нет. Juke-R всегда был один в своем роде и никакой другой автомобиль, который вы встретите на дороге, независимо от того, насколько большие у него выхлопные трубы и агрессивный обвес. Этот автомобиль выделится при любом раскладе и внешне, и тем более в тот момент, когда сидящий за рулем нажмет на педаль акселератора.

    И как же он ездит?

    Можно написать много лестных слов рассказывающих о том как ездит этот необычный во всех отношениях автомобиль. Но вместо тысячи слов предлагаем вам посмотреть четырехминутное видео, наглядно демонстрирующее не только этапы подготовки Juke-R 2.0, но его могучие способности на гоночном треке.

    От себя лишь добавим, что со слов тех кому довелось прокатиться на кроссовере с мотором мощностью в 600 л.с., как только попадешь за руль, то сразу ощущаешь себя гонщиком. Благодаря тому, что это кроссовер, посадка в нем кардинально отличается от таковой в спорткаре, вы сидите заметно выше, чем, если бы вы были за рулем GT-R, что дает вам большую обзорность. Весит автомобиль не мало, как небольшой бегемот- 1.806 кг, это уже издержки того, что в основе гоночного болида лежит кроссовер. Также из минусов — немалые крены кузова.

    Читать еще:  Двигатель vq35de расход масла

    Однако ни вес, ни корни этого автомобиля не заметны на скоростях и при маневрах. На трассе авто держится, как влитое, если скорость вхождения была слишком высокая и машина уже скользит боком, не беда, она не позволит потерять вам контроль над ситуацией.

    Разгоняется Juke за 3.0 секунды, а тормозит еще быстрее. В гонках тормоза — очень важный элемент болида.

    Итог по Nissan Juke-R 2.0

    Мы всегда ожидаем вторую версию чего-либо, что думаем, не может быть лучше заранее готовясь к разочарованию. Тем не менее, можно с уверенностью сказать, что Juke-R 2.0 не последовал этой традиции. Один только факт того, что вы можете разместить заказ на ваш собственный Juke-R 2.0 и он будет создан и доставлен к вам по первому же зову с наилучшим уровнем сервиса делает из простого Juk’a из ряда вон выходящий автомобиль, да он таким и будет, крайне редким и особенным автомобилем.

    Ценник с доставкой в Англию будет не менее £406,000. И уж если вам удастся раздобыть этот бешеный кроссовер, будьте уверены, штрафы с камер видеофиксации вам будут приходить с завидной регулярностью и общаться с полицией по поводу нарушений скоростного режима вам придется частенько. Но оно того стоит, уверены в этом.

    С приобретением автомобиля, гонщики из RML также научат вас, как ездить на нем, гарантируя, что после обучения вы сможете максимально выкладываться на гоночных треках получая от гоночного, настроенного шасси максимальный результат.

    Juke-R всегда с виду будет Juk’ом, немного странным, необычным, очень милым. Но то, что удалось сделать ребятам в RML кроме как чудом назвать трудно. Они перевернули отношение к этой машине, сделав ее безумным Хомяком!

    Модель: Nissan Juke-R 2.0 Стоимость: £ 406,000 Двигатель: 3.8-литровый с двойным турбонаддувом V6 Мощность: 600 л.с., 652 Нм Максимальная скорость: 265 км/ч; 0-100 км/ч: 3 секунды Расход топлива: неизвестно Выбросы CO2: неизвестно

    Тест-драйв Nissan Juke Nismo RS: самый ядовитый «Джук»

    Несмотря на и без того хорошую популярность, японская компания Nissan продолжает выпускать спецсерии своего самого харизматичного кроссовера, не переставая подогревать к нему интерес. И если безумный Juke R с мотором от GTR – в принципе машина из не совсем реального мира, то версия RS вполне себе осязаема, а главное, теперь доступна россиянам. Так что «расправляем крылья» на треке KazanRing.

    Nissan Juke сам по себе – явление уникальное. Автомобиль, который в общем-то первым открыл новый формат компакт-кроссоверов, был создан в очень эмоциональном дизайне, совершенно не свойственном японской марке. Мир тут же разделился надвое – на тех, кто посчитал Juke самым страшным пришествием автомобиля на землю, и на тех, кто влюблялся в очаровашку сразу и навсегда, каждый раз провожая кроссовер улыбкой и сверкающим взглядом.

    Одно это уже ставит машину в ряды нетривиальных созданий, заслуживающих особого отношения. Удивительным оказался и выбор комплектаций. Помимо стандартной для такого класса версии с 1.6-литровым 117-сильным мотором, Nissan отрядил «Джуку» вторую комплектацию сразу же с внушительной 190-сильной турбочетверкой и полным приводом оригинальной конструкции.

    В итоге более мощный компакт-кроссовер оказался уже не дамской игрушкой, а очень шустрым, эффективным и интересным в управлении аппаратом, с предельной устойчивостью и распределением мощности.

    А раз получилась такая благодарная «заготовка», то почему не сделать из «Джука» настоящую «зажигалку», на которой можно не только оттачивать драйверские навыки, но еще и пускать пыль в глаза эффектной внешностью в стиле автомобилей из серии фильмов «Форсаж». Так, за дело взялись ребята из штатного спорт-подразделения Nissan Nismo, которые сначала выдали рынку 200-сильный Juke Nismo, а теперь подготовили его рестайлинговую версию, которой добавили еще пару «спортивных» букв, немножко злобы и чуть-чуть «понтов». Итак, Nissan Juke Nismo RS!

    Снаружи Juke Nismo RS реально производит впечатление автомобиля, выкатившегося из какой-нибудь последней части игры Need for Speed. Внешний тюнинг получился ярким и нарочито показным – издалека все окружающие должны разглядеть дерзость и мощь знакомой машины!

    Внимание и педантичность, с которыми создатели подошли к превращению безобидного «насекомого» в ядовитого монстра, внушают уважение. Помимо нового боди-кита, зеркал, дисков, расширителей арок, спойлеров и диффузоров, центральный стоп-сигнал в заднем бампере сделан в виде фонаря болидов «Формулы-1».

    Фирменная красная буква «O» в названии Nismo подчеркнута таким же цветом зеркал и тонкой нити по периметру кузова. Смотрится очень стильно, как подобранные в один цвет губная помада, сумочка и туфли.

    Интерьер, что называется, полностью в теме. Здесь и то, что просто служит гоночными декорациями, создавая атмосферу, и то, что реально влияет на взаимодействие водителя с машиной. Последнее, конечно, относится к великолепным гоночным ковшам Recaro, которые зажимают тело в каменных объятиях. Вот это, я понимаю, боковая поддержка и развитый профиль!

    Однако посадку в «Джуке» подберут далеко не все. Несмотря на столь же «правильный» руль с алькантаровыми сегментами под цепкий хват и гоночную «отсечку» нулевого положения, сама баранка так и не регулируется по вылету, заставляя искать компромисс.

    Все остальные изменения глазом увидеть не удастся, но это не значит, что их нет. Нисмовцы перетряхнули подвеску, поставив более жесткие амортизаторы, короткие пружины и усиленные рычаги. Заменили выхлопную систему, перенастроили электроусилитель руля и улучшили за счет усиления точек крепления кузов, сделав его на 4% жестче на кручение. Конечно, заменили тормоза, поставив впереди здоровенные 320-миллиметровые диски и вентилируемые механизмы сзади. Ну и само собой, «перепрошили» мотор, вариатор и управляющую электронику полноприводной версии, а в переднеприводную установили самоблокирующийся дифференциал.

    Результат: 218 лошадиных сил и 280 Нм тяги теперь позволяют «вваливать» Juke Nismo RS до «сотни» за 7 секунд и достигать 220 км/ч. Но это в случае монопривода. Версии 4 × 4 тяжелее, да еще и вариатор оставляет определенные ограничения на крутящий момент. Итог: 250 «Ньютонов», 214 сил и уже 8 секунд в разгоне до 100 км/ч. Именно эта версия и досталась нам для наматывания боевых кругов по гоночному треку KazanRing.

    Шоссейно-кольцевая трасса KazanRing – один из лучших гоночных треков России – славится, в первую очередь, большим перепадом высот на маршруте – до 30 метров. Из-за этого несколько поворотов оказываются «слепыми», что увеличивает сложность прохождения и обеспечивает непредсказуемость, а значит – зрелищность гонок.

    В Nissan Juke Nismo RS ощущаешь себя, как в болиде, чему способствуют низкое и грубое, но негромкое гудение настроенного выхлопа, гоночное кресло, гоночный шлем, приятная шершавость алькантары руля на ладонях! Не хватает разве что каркаса безопасности да мертвой хватки четырехточечных ремней. Но по телу все равно пробегают мурашки, будто сейчас начнется реальная гонка.

    Даже аккуратное выкатывание с паддока дает понять, что с педалью газа обращаться нужно деликатно – легкие «похлопывания» по акселератору мгновенно отражаются микрорывками автомобиля.

    Выезд на прямую. Газ! RS-ка резко срывается вперед. Но удара шлемом в интегрированный подголовник и прижимания к позвоночнику внутренних органов не происходит. Забыли? В машине 214 «лошадок» и 8 секунд до 100 км/ч! Nismo RS настолько «пудрит голову» своим гоночным видом, что забываешь, что такие цифры сегодня – среднестатистические показатели любого гражданского премиум-кроссовера.

    «Джук», без сомнения, быстр, но не более того. На первый план выходит работа вариатора, который сразу прыгает в пик момента, меняя благородный бас выхлопа на гражданское зудение 1.6-литрового мотора и разбавляя ощущение динамики отсутствием переключений. В итоге боевые реакции заправской «зажигалки» ощущаются только в первой сотне, к середине второй спортивный запал сильно снижается.

    Но большего, на самом деле, и не надо даже на треке – поворотов все равно больше, чем длинных прямых. А на виражах Nissan Juke Nismo RS – монолит, отрабатывает отлично: без кренов, раскачки и запаздываний в реакциях. По рулю связь с машиной стопроцентная. Здесь нет ни капли расхлябанности, ни искусственной «зажатости» и остроты, как на Infiniti Q50. Оттого в поворотах чаще ошибается потерявший боевую хватку пилот, нежели автомобиль, который ограничен исключительно сцепными свойствами 18-дюймовых шин ContiSportContact 5.

    Перебор скорости на выходе, неправильная траектория – и машину сносит наружу под визг всех четырех колес. Кстати, попадание на полосатый ребристый бордюр тут же отражается громким и жестким встряхиванием. С такой подвеской на гражданских дорогах стоит объезжать ямы любых размеров.

    Обратная ситуация – потеря скорости и драгоценных секунд из-за усиленных тормозов, эффективность которых такова, что подсказанные заранее точки торможения на треке можно было сдвигать «на позже». В «слепые» повороты казанского трека получалось бы входить и быстрее – подстраховались организаторы.

    Каков итог?

    Обычный 190-сильный Nissan Juke дарит кайф, а облаченный в эффектный «гоночный костюм» да с гурманскими настройками шасси, управления и тормозов он вообще прекрасен – чуть ли не единственный яркий и нетривиальный тренажер для отработки гоночных навыков, который не лежит на «брюхе», а потому всесезонен. Правда, я все-таки бы смотрел в сторону переднеприводной версии с «самоблоком». Она и мощнее, и быстрее, и, главное, с механической коробкой передач, которая делает связь пилота и автомобиля на порядок лучше.

    А еще она дешевле. И хотя даже в самом Nissan не рассчитывают на какие бы то ни было серьезные продажи, называя Juke Nismo RS исключительно имиджевым проектом, все-таки когда цена заметно больше полутора миллионов, это лучше, чем когда она немногим не дотягивает до двух. Глядишь, нынешним владельцам Nissan GT-R будет на чем ездить на дачу.

    голоса
    Рейтинг статьи
  • Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector