Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

MZR – бензиновые двигатели Mazda

MZR – бензиновые двигатели Mazda

На рубеже нового тысячелетия Mazda находилась под крылом Форда. Это, конечно же, означало обмен совместными технологиями. Мазда 2 была тесно связана с Фиестой, а Мазда 3 — с Фокусом. Как ни странно, в случае с Mazda 6 и Ford Mondeo каждый из производителей пошел своим путем. Эти автомобили получили разные платформы и разные подвески. В то же время они использовали одинаковые четырехцилиндровые бензиновые двигатели, начиная с 1.8 л. В Мазде эти агрегаты известны, как серии L, а в Форде – MI5. Коммерческое обозначение MZR и Duratec-HE соответственно.

Впервые эти двигатели появились в 2000 году под капотом Мондео третьего поколения. Mazda последовала за Фордом с двухгодичной задержкой с новой моделью Мазда6 (GG/GY). Фактически, эти агрегаты имеют одинаковую только базу в виде алюминиевых блока и головки цилиндров. Остальное немного отличалось. А так как двигатели постоянно модернизировались, то в более поздних образцах различия между ними были уже довольно значительные.

Порочные заслонки

Первые Mondeo, произведенные до 2003-2004 года, прославились проблемами с вихревыми заслонками во впускном коллекторе (они улучшают производительность мотора в широком диапазоне оборотов). При приближении их конца обнаруживался специфический звук, напоминающий грохот. В крайнем случае, заслонки даже могли оторваться, а это означало повреждение клапанов и дна поршней.

Многие, опасаясь за возможные последствия, просто удаляли заслонки. Ford ответил на проблему модификацией заслонок – хрупкий пластик заменили более прочным материалом. Вскоре недуг вновь напомнил о себе в четвертом поколении Мондео и его производных — S-Max и Galaxy. Причем, здесь уже нельзя было просто демонтировать заслонки, так как они имели обратную связь с блок управления двигателем. В результате, загорался индикатор неисправности двигателя.

Японский подход

В моторах Mazda тоже использовались заслонки во впускном коллекторе. Но из-за другой конструкции о проблемах с ними практически ничего не известно. Кроме того, в зависимости от версии двигателя и его объема применялись разные системы изменения геометрии впускного канала (с различными принципами действия).

Самый маленький 1.8 MZR, помеченный как L8, а так же 2-литровый LF использовали VTCS (Variable Tumble Control System – регулируемая система управления подачей дополнительного воздуха). Речь идет о вихревых заслонках с эффектом падения (всасываемый воздух вращается в вертикальной плоскости). Тот же принцип использовался и в вышеупомянутом двигателе Мондео. Система VTCS в моторах серии L – это производная от аналогичной системы, используемой ранее в двигателях 1.8 серии BP инновационной Mazda MX-5 NB.

Самый большой в линейке 2,3 литра (L3) использует систему VTCS и VAD (Variable Air Duct – регулируемый воздуховод). В последнем случае речь идет о заслонке в боксе для воздушного фильтра, что улучшает наполнение двигателя на высоких оборотах. Кроме того, здесь установлена система VIS (Variable Intake-air System – регулируемая система всасывания воздуха) – производная от VICS (Variable Induction Control System), которая применялась в двухлитровых моторах серии FS модели Mazda 323 BJ. Чтобы устранить существенную разницу между размером цилиндра и ходом поршня, самый большой двигатель (2,3 л) получил дополнительный картридж с балансировочным валом.

Начиная с 2005 года, в рамках перехода на Euro 4, система VIS досталась 2-литровому LF. Разумеется, вихревые заслонки VTCS были сохранены. Из других изменений в рамках перехода на Евро-4 можно отметить систему изменения фаз впускных клапанов. До этого времени фазорегулятор применялся только в крупном 2.3 L3. Так же у L3 была позаимствована дроссельная заслонка с электроприводом. Самый маленький 1.8 (L8) продолжал использовать механически управляемый дроссельный узел и фиксированные фазы газораспределения.

Масложор

Некоторые двигатели Mazda страдают от повышенного расхода масла. Прежде всего, это пожилые шестицилиндровые двигатели серии К, а так же 1.8 BP, известный не только по MX-5 NA и NB, но и по Mazda 323 BA и BJ. С другой стороны, отдельные моторы не потребляют ни капли масла. К ним относятся четырехцилиндровые 1.5 из серии Z5 (Mazda 323) или 1.6 серии В6, используемый в более старых MX-5 и MX-3.

Расход масла обычно является признаком проблем с двигателем, в крайне случае из-за износа цилиндров. Однако, некоторые моторы Мазда потребляли масло еще новыми, что можно отнести к особенностям.

Иногда повышенный расход масла присущ и рассматриваемым агрегатам серии L. Причем, одни не потребляют масло вовсе, а другие упиваются литром на 2 000 км пробега. Предположительно, на это влияет ряд факторов – от стиля вождения еще первого владельца до используемого масла.

Mazda рекомендует масло вязкостью SAE 5W-30. Отдельные специалисты советуют даже использовать 10W-60, предназначенное для использования в двигателях со значительно более высокой тепловой нагрузкой. Особенно оно подходит для моторов родстера МХ-5, водители которых часто ездят динамично. Главное соблюдать спецификацию ACEA A3 или API SL и менять масло не позднее 10 000 км или через год.

Опыт показывает, что наиболее восприимчивы к потреблению масла двигатели объемом 2,3 литра (L3). Одной из причиной могут быть те же высокие поршни, что и в меньшем 2.0, но с тем же диаметром и существенно увеличенным ходом поршня. Впрочем, и короткие поршни упоминаются как причина повышенного расхода масла. По крайней мере, это относится к вышеупомянутому 4-цилиндровому 1.8 BP и шестицилиндровым серии К.

Кроме того, двигатель 2,3 л имел необычно низкий запас масла – всего 3,5 литра. С другой стороны, два меньших двигателя получили 4,3 литра масла. Позже производитель исправил ошибку. L3 приобрел более крупный масляный поддон и другой масляный щуп. Запас масла увеличился до 4,7 литра.

С 2007 года во втором поколении Mazda6 появилась еще более крупная версия двигателя объемом 2,5 литра с обозначением L5. Здесь диаметр цилиндров был расширен до 89 мм, а ход поршня достиг значения 100 мм. Конструкция с некоторыми изменениями была позаимствована у двигателя L3, включая кассету балансировочного вала. Объем масла увеличился до 5 литров. Удивительно, но данный мотор потребляет чрезмерное количество масла лишь в исключительных случаях, что для двигателей емкостью 2,0 и 2,3 литра скорее норма.

Единственный способ предотвратить износ двигателя в случае повышенного расхода масла – регулярная проверка уровня масла с помощью щупа. Датчика уровня масла здесь нет. Нет его и в моторах Мазда3 и Мазда6 второго поколения, а так же в МХ-5.

DISI – непосредственный впрыск

Mazda, как и VW, предложил двигатель с непосредственным впрыском топлива. В отличие от немцев, японцы не стали внедрять новый впрыск топлива в атмосферный мотор. Для инновации был использован турбомотор.

В 2006 году был представлен 2.3 DISI Turbo, предназначенный для спортивной модели Mazda 6 MPS. Позже он достался Mazda 3 MPS. А до 2009 года он был единственным агрегатом для кроссовера Mazda CX-7.

Преимущества непосредственного впрыска в случае с турбомотором были очевидны. Благодаря этому удалось достичь сравнительно высокой степени сжатия 9,5:1 по сравнению с 10,6:1 в атмосферной версии 2.3 (L3).

Установка прямого впрыска потребовала новой головки блока цилиндров и, конечно же, поршней. Топливная система получила два насоса – низкого давления в топливном баке и высокого давления, приводимого в движение кулачком распредвала.

2.3 DISI Turbo весьма мощный, но имеет ряд недостатков. Для долголетия очень важно не крутить турбомотор, пока он полностью не прогреется. Автомобили с пробегом более 150 000 км уже обычно потребляют масло. Как правило, оно уходит не через поршневые кольца, а через подшипники турбонагнетателя. Проблема возникает, когда двигатель длительное время эксплуатируется с небольшим количеством масла. В таком случае залегают поршневые кольца, а на стенках цилиндров возникают задиры.

Читать еще:  Автомобильный двигатель дипломная работа

Новый турбокомпрессор довольно дорог. Восстановленный нагнетатель значительно дешевле. Мазда не поставляет запасных частей для ремонта турбокомпрессора. Впрочем, производством турбины и запчастей занимается Hitachi.

2.3 DISI Turbo требует только высококачественного топлива с октановым числом 98. Отдельные мотористы рекомендуют периодически чередовать 98-ой с 95-ым, что якобы снижает вероятность образования нагара.

2.0 DISI был представлен в 2011 году, и на этот раз двигатель был атмосферным. Если в Мазда 3 он ведет себя достойно, то в Мазда 6 ему не хватает сил. Зато мотор экономичнее аналога с распределенным впрыском. Удивительно, но 2.0 DISI практически не доставляет никаких проблем.

Заключение

Двигатели L-серии перестали использоваться Маздой с появлением технологии Skyactiv. Тем не менее, прежние моторы остаются совершенно удивительными и отзывчивыми (быстро реагируют на педаль газа). Сказанное верно даже для наименьшего агрегата объемом 1,8 литра. Но найти ухоженный экземпляр непросто. Дольше всего на конвейере прожил двигатель в вариантах 1.8 и 2.0. Все благодаря МХ-5, предлагавшемуся до 2015 года.

Двигатель G3LA

Сегодня речь пойдет про силовой агрегат объемом 1 литр с маркировкой Хендай G3LA. Силовая установка впервые увидела свет в 2011 году и использовалась в качестве силового агрегата с обновленным распределенным впрыском топлива. Двигатель внутреннего сгорания был создан специально для самых компактных моделей корейской компании, которые выпускались в то время. Этот малолитражный двигатель внутреннего сгорания имеет высокую популярность на европейском рынке. В России же этот двигатель стоит под капотом Picanto. Этим двигателем, Hyundai ознаменовало выход новой серии ДВС — Kappa, сюда же входят G3LC, G4LA, G4LC, G4LD и G4LE.

Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.

95 (10) / 3500; 95 (10) / 3750

Расход топлива, л/100 км

Доп. информация о двигателе

распределенный впрыск топлива

Диаметр цилиндра, мм

Количество клапанов на цилиндр

Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.

66 (49) / 5500; 67 (49) / 5500; 69 (51) / 6200

Преимуществом этого силового агрегата является то, что на каждый цилиндр двигателя внутреннего сгорания приходится по 4 клапана, а не три, как на предшественнике, что существенно увеличивает мощность силовой установки. Кроме этого, впускные и выпускные клапаны используют отдельные распредвалы, что повышает надежность и ресурс силовой установки. Также, к преимуществам следует отнести фазовращатель каждого распредвала, который способен изменять углы фаз, чтобы существенно повысить крутящий момент и мощность автомобиля на высоких оборотах. Ещё одно преимущество этого двигателя заключается в том, что в двигателе нового поколения присутствует гидрокомпенсаторы, которые освобождают на водителя от затратных процедур регулировки клапанов.

Силовая установка устанавливается на автомобили KiaPicanto в модификации ТА, которая выпускается 2011 по 2017 год. Также на KiaPicanto с маркировкой JA, который выпускается с 2017 года по наше время. Что касается автомобилей Hyundai, то это двигатель устанавливается на модели и i10 в модификации РА, которая выпускалась с 2011 по 2013 год и на более современный i10 модификации ВА, который выпускается с 2013 по наше время.

Что касается недостатков, то больше всего жалоб автолюбителей направлены в сторону шумной работы малолитражного двигателя, а также на сильную вибрацию на высоких оборотах. Автовладельцы также недовольны реальным расходом топлива этого двигателя, ведь он в полтора-два больше заводского. Ещё одним недостатком необходимо указать слабые места в охлаждающей системе силовой установки, так как соты радиатора частенько забиваются грязью и в обязательном порядке нужно следить за их чистотой.

Технические характеристики

Точный объем силовой установки 998 см кубических. Топливо в камеру сгорания поступает посредством инжектора. Мощность двигателя внутреннего сгорания находится на уровне в 69 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент, который может выдать этот малолитражный двигатель равен 95 Ньютонов на метр. Инженеры корейской компании добились существенного уменьшения веса всей силовой установки, путем установки нового, более совершенного блока цилиндров, который изготовлен из алюминия.

Из этого сплава также изготовлена головка блока цилиндров. Диаметр цилиндра равен 71 мм, а максимальный ход поршня равен 84 мм. Внутри камеры сгорания поршень способен достичь степень сжатия в 10.5 единиц. На двигатели устанавливаются гидрокомпенсаторы, что существенно облегчает жизнь автолюбителю. Один раз в 75 тысяч километров не требуется постоянное регулировки тепловых зазоров. В качестве привода газораспределительного механизма используется цепь. На двигатель устанавливается фазорегулятор марки DUALCVVT. Силовая установка не оснащается турбонаддувом, помещает в себя порядка 3.2 л масла с маркировкой 5W-30. А для нормального функционирования, полной отдачи мощности и крутящего момента с завода-изготовителя рекомендуется заливать бензин с октановым числом 95. Двигатель внутреннего сгорания соответствует экологическому классу евро 4/5, а его примерно ресурс использования достигает 2000 км.

Поговорим о расходе топлива. Рассмотрим его на примере реального автомобиля, а именно на Hyundaii30 2015 года выпуска, который оснащен механической коробкой передач. В итоге, по городу силовая установка показала расход в 5.1 л на каждые 100 км пробега. По трассе расход существенно снизился до 3.7 л на каждые 100 км. В смешанном цикле город-трасса двигатель показал расход в 4.3 литра на каждые 100 км.

Чип-тюнинг

Что касается чип-тюнинга, то основой является вмешательство в мозги двигателя. Мастера на станциях технического обслуживания автомобиля вносят изменения в программу управления двигателя. В результате улучшается состав смеси, больше обогащается кислородом и как правило мощности увеличивается на 7-10 процентов. По итогу — двигатель внутреннего сгорания способен реализовывать свою мощность, при сохранении, либо же при несущественном сокращении расхода топлива.

Мы не рекомендуем модифицировать двигатель внутренним вмешательством, ведь установка нового впрыска топлива с головой решит проблемы недостаточной мощности. И соответственно нужна грамотная настройка функций ECU. Сюда входит управление топливной смесью, используемой двигателем. Блок управления двигателем или ECU определяет количество топлива, которое должно быть впрыснуто в двигатель. Эта компьютерная программа получает несколько исходных данных и вычисляет их, чтобы получить соответствующий итог. ЭБУ электронного впрыска топлива также определяет, когда нужно подавать соотношение воздуха и топлива в двигатель. Этот процесс называется длительностью впрыска или длительностью импульса впрыска.

Большинство автомобилей также имеют встроенную систему управления в ЭБУ для скорости холостого хода. Скорость холостого хода регулируется с помощью программируемой остановки дроссельной заслонки. Помимо холостого хода, ECU контролирует момент зажигания двигателя. Это делается путем регулировки времени зажигания свечи зажигания, что приводит к повышению мощности.

Система ECU также контролирует переменную фазу газораспределения. Это просто означает, что он контролирует, когда клапаны откроются. Это сделано для повышения производительности и мощности автомобиля, поскольку поток воздуха в цилиндр максимально увеличен.

Основываясь на данных, собранных датчиками ECU, он может в основном контролировать скорость двигателя, температуру охлаждающей жидкости, угол дроссельной заслонки и содержание кислорода в выхлопных газах.

ЭБУ регулирует впрыск топлива путем пульсации или управления топливными форсунками в двигателе. Это делается путем включения или выключения цепи заземления форсунки в зависимости от того, что требуется двигателю. Если цепь заземления форсунки включена, топливо распыляется в задней части впускного клапана.

Когда топливо распыляется, оно смешивается с воздухом. Из-за низкого давления во впускном коллекторе смесь топлива и воздуха испаряется. Здесь работает датчик ЭБУ впрыска топлива. Он подает сигнал в ECU для обеспечения правильного соотношения воздуха и топлива. Соотношение воздушно-топливной смеси определяется объемом воздуха, всасываемого двигателем, и частотой вращения двигателя. Датчики также предоставляют ECU ряд других данных, включая рабочую нагрузку, состав выхлопных газов, а также температуру двигателя и окружающей среды. Все эти данные, собранные датчиком ECU, определяют количество топлива, которое необходимо ввести и смешать с поступающим воздухом.

Читать еще:  Шатуны как детали двигателя

Lf3 что за двигатель

Dgibbons Пн, 03 мар 2014, 09:12

  • Ответить с цитатой

Re: Замена двигателя L8 На L3

RusBiT Ср, 05 мар 2014, 05:38

  • Ответить с цитатой

Re: Замена двигателя L8 На L3

Dgibbons Ср, 05 мар 2014, 18:28

  • Ответить с цитатой

Капиталить L8 или поставить вместо него LF/L3 ?

stol-stul Вс, 16 мар 2014, 14:49

Добрый день. Извиняюсь за беспокойство. . Машка (1800 объем) Мт.

Чего делать подскажите, капиталить или контракт? всё естесственно в бабло упирается( контрактный дорого, капиталить тоже дорого))

Контрактный если брать то у нас в Красноярске на разборках предлагают дорестайловый LF 2-л от атензы
Либо L3 реально поставить вместо моего?

stol-stul Начинающий маздавод Сообщения: 11 Благодарности: 1 шт. —> Благодарности: 1 шт. Регистрация: Вт, 19 июн 2012 Машина: GG 06г. 1.8 Мт

  • Ответить с цитатой

Re: Капиталить L8 или поставить вместо него LF

michael sp Вс, 16 мар 2014, 14:59

  • Ответить с цитатой

Re: Капиталить L8 или поставить вместо него LF

amicus Вс, 16 мар 2014, 16:59

stol-stul писал(а): По моему мнению моя бричка похудела за 2 года на 150 рубасов+ я в нее вложил. Да с деньгами жопа, дальше чё? О чём ни о чём..LF или L3 встанет ?

или есть вероятность того (по симптомам) что вкладыши не провернуло, задиры не появились и можно отделаться капиталкой лайт?

  • Ответить с цитатой

Re: Капиталить L8 или поставить вместо него LF

stol-stul Вс, 16 мар 2014, 17:55

На улице я сам не вскрою, гаража нету, инструмента нету. Вариант-сервис. В сервисе каждое действие-деньги. Простой-деньги.

Положим вскроют? Если проблема не в том что кольцо какое-то поршневое совсем развалилось и блок без задиров то отделаюсь капиталкой лайт а если масштаб работ больше будет то капиталить дороже чем контракт

Вот я и не знаю вскрывать или сразу контракт(

stol-stul Начинающий маздавод Сообщения: 11 Благодарности: 1 шт. —> Благодарности: 1 шт. Регистрация: Вт, 19 июн 2012 Машина: GG 06г. 1.8 Мт

  • Ответить с цитатой

Re: Капиталить L8 или поставить вместо него LF/L3 ?

amicus Вс, 16 мар 2014, 18:05

  • Ответить с цитатой

Re: Замена двигателя L8 На L3

Кипиш Вс, 16 мар 2014, 18:13

Кипиш Влившийся в движение Сообщения: 122 Благодарности: 0 шт. —> Благодарности: 0 шт. Регистрация: Ср, 17 ноя 2010 Откуда: Междуреченский ХМАО Машина: Мазда6 Touring

  • Ответить с цитатой

Re: Капиталить L8 или поставить вместо него LF/L3 ?

stol-stul Вс, 16 мар 2014, 18:18

Воот, а контракт какой, LF (2.0) или L3 (2.3) и реально дорестайловый двиг в мою рестайловую воткнуть?

stol-stul Начинающий маздавод Сообщения: 11 Благодарности: 1 шт. —> Благодарности: 1 шт. Регистрация: Вт, 19 июн 2012 Машина: GG 06г. 1.8 Мт

  • Ответить с цитатой

Re: Капиталить L8 или поставить вместо него LF/L3 ?

Кипиш Вс, 16 мар 2014, 19:21

Воот, а контракт какой, LF или L3? И ниче что от атензы или переделывать чего-то надо? На форуме есть одна ветка по замене L8 на LF (вот, наши ветки совместили в одну но вопрос ещё открытый). Выгоднее-то по деньгам воткнуть L3 от MPV (на дромовском форуме написано что вроде как L3 от MPV встанет на атензу), а реально ли его с моей коробкой совместить (5 ст. мех.). Ну и ехать так то пошустрее будет)))

Кипиш Влившийся в движение Сообщения: 122 Благодарности: 0 шт. —> Благодарности: 0 шт. Регистрация: Ср, 17 ноя 2010 Откуда: Междуреченский ХМАО Машина: Мазда6 Touring

  • Ответить с цитатой

Re: Капиталить L8 или поставить вместо него LF/L3 ?

stol-stul Вс, 16 мар 2014, 19:33

Воот, а контракт какой, LF или L3? И ниче что от атензы или переделывать чего-то надо? На форуме есть одна ветка по замене L8 на LF (вот, наши ветки совместили в одну но вопрос ещё открытый). Выгоднее-то по деньгам воткнуть L3 от MPV (на дромовском форуме написано что вроде как L3 от MPV встанет на атензу), а реально ли его с моей коробкой совместить (5 ст. мех.). Ну и ехать так то пошустрее будет)))

Да, у меня рестайлинговая. Контрактные-дорестайл

stol-stul Начинающий маздавод Сообщения: 11 Благодарности: 1 шт. —> Благодарности: 1 шт. Регистрация: Вт, 19 июн 2012 Машина: GG 06г. 1.8 Мт

  • Ответить с цитатой

Re: Капиталить L8 или поставить вместо него LF/L3 ?

Кипиш Вс, 16 мар 2014, 20:33

Кипиш Влившийся в движение Сообщения: 122 Благодарности: 0 шт. —> Благодарности: 0 шт. Регистрация: Ср, 17 ноя 2010 Откуда: Междуреченский ХМАО Машина: Мазда6 Touring

  • Ответить с цитатой

Re: Капиталить L8 или поставить вместо него LF/L3 ?

stol-stul Вс, 16 мар 2014, 20:43

отсюда вылазят тонкости с рестайлом/дорестайлом конкретно по мотору 2.3

stol-stul Начинающий маздавод Сообщения: 11 Благодарности: 1 шт. —> Благодарности: 1 шт. Регистрация: Вт, 19 июн 2012 Машина: GG 06г. 1.8 Мт

  • Ответить с цитатой

Re: Капиталить L8 или поставить вместо него LF/L3 ?

RusBiT Чт, 03 апр 2014, 12:51

ну не всё ж на форуме зависать, люди вот ещё и ездят) не, на самом деле и вопрос такой что только компетентный человек ответить может, тот кто сталкивался или знает кого то кто сталкивался. Грамотный меловек matrix направил в эту тему http://mazda6.ru/m/viewtopic.php?f=105&t=58018

отсюда вылазят тонкости с рестайлом/дорестайлом конкретно по мотору 2.3

Земляк, заменил двигатель?

  • Ответить с цитатой

Re: Капиталить L8 или поставить вместо него LF/L3 ?

stol-stul Вс, 06 апр 2014, 18:05

воющем так скажу. Можено поставить че угодно, хоть дорест. хоть рестайл, хоть 2 литра хоть 2.3.

вопрос в чем- в стоимости двигателя и стоимости работы если вы делаете не самостоятельно и в сроках и наверное гарантиях всей процедуры.

Ты покупаешь контрактный двиг и он как правило ставится на твою родную проводку, перекидывать проводку (ну у тебя рестайл а ты купил дорест. двиг с косой и компом-)- я не знаю кто возьмется и сколько это будет стоить. Обычно купил двиг, к нему масло фильтр, сальники и работа, двиг ставится на существующую проводку как я понял, работа в Красноярске у нас по разному стоит, тысяч 6 рублей, может есть больше и меньше-смотря кто и где устанавливает, какие сроки и какие гарантии.

переделывать двиг дорестайл под рестайлинговую косу- это займёт бОльшее время + гарантия если идет какая-то на контрактный двиг, то ты её теряешь. В ссылке где форумчанин описывал как он ставил рест. 2.3 на дорест. косу описаны моменты.. вот ссылка viewtopic.php?f=105&t=58018

на драйв2 дядька писал как 2 литра воткнул вместо 1.8 рест., вот ссылка http://www.drive2.ru/l/288230376153087821/

stol-stul Начинающий маздавод Сообщения: 11 Благодарности: 1 шт. —> Благодарности: 1 шт. Регистрация: Вт, 19 июн 2012 Машина: GG 06г. 1.8 Мт

  • Ответить с цитатой

Re: Капиталить L8 или поставить вместо него LF/L3 ?

RusBiT Пн, 07 апр 2014, 04:33

Меня больше волнует стыковка двигателя с коробкой, с пятиступкой, подойдет ли она на 2.3 ?

  • Ответить с цитатой

Re: Капиталить L8 или поставить вместо него LF/L3 ?

stol-stul Чт, 17 апр 2014, 18:18

Уважаемый форумчанин Dgibbons в личку ответил следующее: l3 я не стал ставить, а купил lf дорестайл, в него поставил распредвал впускной, клапанную крышку, шкив коленвала и датчик коленвала со своего мотора и впускной коллега топ тоже от моего, у меня тоже 2006 годе рестайл и л8 был) машина едет как самолет) коробка прикрутилась без проблем) от мазда мпв может подойдет может нет, он маленько другой уже идет, я рисковать не стал)

Читать еще:  Двигатель 1700 какие поршни

я поставил L3, только по окончанию за работу запросили в 3 раза больше чем просто установить идентичный двигатель, это в связи с переделками, я расчитывал на сумму поменьше( изначально итоговую стоимость мне не озвучили просто, сказали по окончанию видно будет .. и по срокам это заняло почти месяц

stol-stul Начинающий маздавод Сообщения: 11 Благодарности: 1 шт. —> Благодарности: 1 шт. Регистрация: Вт, 19 июн 2012 Машина: GG 06г. 1.8 Мт

  • Ответить с цитатой

Re: Капиталить L8 или поставить вместо него LF/L3 ?

RusBiT Вс, 20 апр 2014, 11:47

  • Ответить с цитатой

Re: Капиталить L8 или поставить вместо него LF/L3 ?

stol-stul Вт, 22 апр 2014, 17:40

stol-stul Начинающий маздавод Сообщения: 11 Благодарности: 1 шт. —> Благодарности: 1 шт. Регистрация: Вт, 19 июн 2012 Машина: GG 06г. 1.8 Мт

Двигатель Toyota 3S-GTE

Содержание

  • 1 Характеристики двигателей Тойота серии 3S
  • 2 Неисправности и ремонт двигателя 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE
  • 3 Модификации двигателя Toyota 3S
  • 4 Неисправности и их причины
  • 5 Ссылки

Характеристики двигателей Тойота серии 3S [ править | править код ]

Toyota Motor Manufacturing Kentucky

8.8 9 9.2 9.8 10 10.3 11.1 11.5 (см. описание)

115/5600 122/5600 128/6000 130/6000 140/6200 150/6000 156/6600 179/7000 185/6000 190/7000 200/7000 212/7600 225/6000 245/6000 260/6200 (см. описание)

162/4400 169/4400 178/4400 178/4400 175/4800 192/4000 186/4800 192/4800 250/3600 210/6000 210/6000 220/6400 304/3200 304/4000 324/4400 (см. описание)

— город — трасса — смешан.

— по данным завода — на практике

— потенциал — без потери ресурса

Неисправности и ремонт двигателя 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE [ править | править код ]

Двигатель Toyota 3S один из самых массовых моторов S серии и Тойоты в целом, появился в 1984 году и выпускался до 2007 г. Двигатель 3S ременной, каждые 100 тыс. км ремень нужно менять. В течение всего срока производства, мотор неоднократно дорабатывался, модифицировался, и если первые модели были карбюраторные 3S-FC, то последние это турбо 3S-GTE мощностью в 260 л. с.

Модификации двигателя Toyota 3S [ править | править код ]

1. 3S-FC — карбюраторная вариация двигателя, ставилась на дешевых версиях автомобилей Camry V20 и Holden Apollo. Степень сжатия 9.8, мощность 111 л. с. Двигатель производился с 1986 по 1991 годы, встречается редко.

2. 3S-FE — инжекторная версия и основной двигатель серии 3S. Использовались две катушки зажигания, есть возможность заливать 92-й бензин, но лучше 95. Степень сжатия 9.8, мощность от 115 л. с. до 130 л. с. в зависимости от модели и прошивки. Мотор устанавливался с 1986 по 2000 год.

3. 3S-FSE (D4) — первый двигатель «Тойота» с непосредственным впрыском топлива. Имеется система изменения фаз газораспределения VVTi на впускном валу, впускной коллектор с регулируемым поперечным сечением каналов, поршни с выемкой для направления смеси, изменённые форсунки и свечи, электронная дроссельная заслонка, клапан EGR для повторного дожига отработанных газов. Степень сжатия 9.8, мощность 150 л. с. Несмотря на общую технологичность, данный мотор заслужил репутацию ненадёжного, часты поломки ТНВД, EGR, проблемы с изменяемым впускным коллектором, который, время от времени, требует чистки, проблемы с катализатором, постоянно нужно следить и чистить форсунки, следить за состоянием свечей и т. д. Двигатель 3S-FSE устанавливался с 1997 года по 2003 год, когда был вытеснен новым 1AZ-FSE.

4. 3S-GE — усовершенствованная версия 3S-FE. Использовалась изменённая ГБЦ (разработана при участии специалистов из Yamaha), на поршнях GE имеются цековки и в отличие от большинства моторов, здесь обрыв ремня ГРМ не ведет ко встрече поршней и клапанов, отсутствовал клапан EGR. За все время выпуска, мотор 5 раз подвергался изменениям:

4.1 3S-GE Gen 1 — первая генерация, выпускалась до 89 года, степень сжатия 9.2, слабая версия развивала 135 л. с., более мощная, оснащенная регулируемым впускным коллектором T-VIS, до 160 л. с.

4.2 3S-GE Gen 2 — вторая версия GE мотора, выпускалась до 93 года, в ней регулируемый впускной коллектор T-VIS был заменен на ACIS. Валы фаза 244, подъём 8.5, степень сжатия 10, мощность подросла до 165 л. с.

4.3 3S-GE Gen 3 — третий вариант мотора, находился в производстве до 99 года, изменились распредвалы: для АКПП фаза 240/240 подъём 8.7/8.2, для МКПП фаза 254/240, подъём 9.8/8.2. Степень сжатия выросла до 10.3, мощность японской версии 180 л. с., экспортной 170 л. с.

4.4 3S-GE Gen 4 BEAMS/Red Top — четвёртое поколение, производившееся в 1997 году. Добавилась система изменения фаз газораспределения VVTi, увеличились впускные (с 33.5 до 34.5 мм) и выпускные каналы (с 29 до 29.5 мм), изменились распредвалы, теперь это 248/248 с подъёмом 8.56/8.31, степень сжатия 11.1, мощность достигла 200 л. с., на АКПП 190 л. с.

4.5 3S-GE Gen 5 — пятое, последнее поколение GE. Система изменения фаз газораспределения Dual VVT-i теперь на обоих валах, впускные и выпускные каналы как на Gen 1-3. Мощность 200 л. с.

Версия для МКПП имела широкие распредвалы, титановые клапаны, степень сжатия 11.5, увеличенные впускные (с 33.5 до 35 мм) и выпускные клапаны (с 29 до 29.5 мм). Мощность 210 л. с.

5. 3S-GTE. Параллельно с серией GE, производилась их турбо модификация — GTE.

5.1 3S-GTE Gen 1 — первая версия, выпускалась до 89 года. Представляет собой разжатый 3S-GE Gen1 до СЖ 8.5, с регулируемым впускным коллектором T-VIS, и установленной на него турбиной CT26. Мощность 185 л. с.

5.2 3S-GTE Gen 2 — вторая версия, валы фаза 236, подъём 8.2, турбина CT26 с двойным корпусом, степень сжатия 8.8, мощность 220 л.с. Двигатель производился до 93 года.

5.3 3S-GTE Gen 3 — третья версия, турбина изменена на CT20b, выбросили коллектор T-VIS, распредвалы 240/236, подъём 8.7/8.2, СЖ 8.5, мощность 245 л. с. Производился до 99 года.

5.4 3S-GTE Gen 4 — предпоследняя версия двигателя GTE. Изменён принцип забора выхлопных газов, заменены распредвалы на 248/246 с подъёмом 8.75/8.65, повышена степень сжатия до 9, мощность 260 л. с.

Неисправности и их причины [ править | править код ]

1. Известен попаданием бензина в картер и сильным износом ШПГ. Признаки: повышается уровень масла (масло пахнет бензином), автомобиль дергается, работает неравномерно, глохнет, обороты плавают. Решение: меняйте ТНВД.(обоснование?!)

2. Клапан EGR, это вечная проблема на всех двигателях с системой рециркуляции отработанных газов. С течением времени, при использовании некачественного бензина, клапан EGR закоксовывается, начинает клинить и со временем полностью перестает действовать, вместе с тем, плавают обороты, двигатель тупит, не едет и т. д. Проблема решается систематическими чистками клапана, либо его глушением.

3. Падают обороты, глохнет, не едет. Все проблемы с холостым ходом, в большинстве случаев, решаются чисткой блока дроссельной заслонки, если же не помогло, то чистим впускной коллектор. Кроме того, причиной может стать бензонасос и загрязненный воздушный фильтр.

4. Высокий расход топлива на 3S, иногда даже абсурный. Регулируйте зажигание, чистите форсунки, БДЗ, клапан холостого хода.

5. Вибрации. Устраняются заменой подушки двигателя, либо не работает цилиндр.

6. Греется 3S. Проблема кроется в крышке радиатора, меняйте.

В общем и целом, двигатель Toyota 3S хороший, при адекватном обслуживании ездит долго и достаточно резво. Ресурс, в нормальных условиях, легко переваливает за 300 тыс. км. Если не усложнять себе жизнь и не брать 3S-FSE, то проблем с движком не будет.

На базе 3S производились модификации с различными рабочими объёмами, младший брат 4S — 1.8 л., расточенная версия 5S — 2.2 л.

В 2000 году появился новый мотор 1AZ-FE, который и заменил ветерана 3S.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector