Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
15 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Опыт эксплуатации Iveco Daily с пробегом 1,4 млн километров

Опыт эксплуатации Iveco Daily с пробегом 1,4 млн километров

Iveco Daily 50C13 (2001 г.)

Автор отзыва: Вячеслав Добавлено: 17 мая 2020 Срок владения: 15 лет Пробег: 980000 км

Использую эту марку машин уже давно, и не одно поколение. На данный момент сильно задержались две машины — Daily 50С13 и Daily 65С15, обе 2001 года выпуска, покупал их в 2005 году. До этого были 35-10 предыдущего поколения и 30-8 еще старше. В общем, опыт с этой маркой большой и водителя, и хозяина.

Машины очень комфортные, но как и ко всему нужно относиться с умом. На самых старых возили 3-4 раза в месяц с Польши грузы. И так как был перегруз и пробеги немалые, то подвеска — шаровые, подшипники передних ступиц, сайленблоки торсионов спереди и рессор сзади — много не выхаживала. Рессоры наращивали, меняли регулярно. Мост, коробка, двигатель — ничего, только ТО. Из-за перегруза и если прозевал амортизаторы или подушки кабины, начинало трескаться под торпедой и в моторном отсеке! Причем это на всех последующих моделях — ездишь на разбитой подвеске или с уложенными амортизаторами, готовься варить под капотом и торпедой.

Следующие модели брал уже под контроль веса и соответственно перегруза не было вообще или в редких случаях и на небольшие расстояния до 500 км. По паспорту Daily 50С13 везёт 2500 кг, 65С15 — 3200кг. В этих машинах никаких сюрпризов с подвеской не было вообще, только регламент — меняли сайленблоки торсионов спереди каждые 100 тысяч и то не все, по-моему только верхние, резинки рессор и стабилизатора по мере износа, не часто и смотря как по ямам ездит водитель. В рессорах один лист за все время лопнул, шаровые и подшипники очень редко и не помню когда последний раз меняли. В общем, когда перегруза нет и ездишь аккуратно, никаких проблем не будет.

Топливная. Старшие модели были с механическими форсунками — регламент каждые 100 тыс км замена распылителей, не сильно дорогая вещь — около 50-60 у.е./шт. И лучше менять на новые, отреставрируете и каждые 20-30 тыс будете к ним ездить — то троит, то дымит. Последние уже брал с электронной топливной и не пожалел — за весь срок эксплуатации пару раз обращался только проверить форсунки и все было норма. А пробег на сегодня у первого — 900 тысяч км, у второго — 1,4 млн км.

Двигатели все 2,8 литра, делал в обоих машинах, 50С13 на 500 тысячах и то по боку водителя — оторвал крепления баклуши воздушного фильтра и с низу получилась в нем дырка, посадили пылью двигатель, считайте без фильтра ездил. Замена гильз и поршневой, и по сей день ездит нормально, правда уже зимой заводится не с пол оборота — подходит скорее всего. На 65С15 делали по износу на 1,3 млн — также гильзовка и поршневая, 1200 у.е. все вышло с оригинальными в основном запчастями и работой. Так что машинки отработали на славу.

Теперь о слабых местах: кузов просто ржавеет и варить приходится глобально, иногда проводка гнила снизу, топливный электронасос по пару раз меняли, турбины по разу пока не поставил турботаймер. Шумная торпеда, скрипит вся и что не делай, сиденья рвутся — решали чехлами. Подшипники на 35 и менять только на SKF или SNR, любые другие не выхаживают. Когда-то с напарником эксперимент делали на 35, доставал что нужно дешевые ставить. Поменяли на СНГ-шные, пробег 3000 км и колесо раком, ставим польские — 12 тыс, поставили SNR французские и продали машину с ними через 170 тысяч км!

Крестовины и подвесные подшипники: родные выхаживают долго, но когда поменял крестовину на заменик будешь менять часто, оригинал подольше, но не так так родные. И прозевал крестовину и особенно шлицы — подвесной сразу за ним вылетит. Сейчас меняю на посвежее и работы такой для них не много. Нужны уже другого плана машины — развозка по городу и не тяжелое, все объемы перешли на фуры.

Если сделать вывод, то двигатель, коробка и мост не убиваемые! Ни в одной машине из четырех ни разу не лазили в мост и коробку! Сейчас покупаю Iveco Daily 2017 года 35S16 Евро 6, правда с двигателем 2,3 литра, но зато расход намного меньше. Посмотрим как отходит эта модель — здесь уже спереди и сзади рессоры и одиночное колесо сзади, не спарка. Да и вес у меня 1-1,2 тонны по городу не далее 150 км. Благо этих машин в Европе очень много и пробеги есть 50-70 тысяч.

• Это было интересно? Подпишитесь на наш телеграм-канал — там есть наши новости, рассказы про интересные машины и фотографии с курьёзами.

Что делать если троит дизельный двигатель

Троением называют неравномерную работу движка, сопровождающуюся тряской и характерным посторонним звуком (стуком). Особенно часто оно встречается после на холостых оборотах в холодное время года. Причиной троения является недостаток топлива в цилиндрах или его не полное воспламенение при впрыске в камеру сгорания.

Почему топливо не воспламеняется

Неполное воспламенение смеси в цилиндрах может быть связано с двумя причинами:

  • недостаточной компрессией в одном или нескольких цилиндрах мотора;
  • проблемами со свечами накаливания.

Воспламенение в цилиндре дизельного мотора обеспечивается динамическим сжатием воздуха. Чтобы топливная смесь воспламенилась, необходимо достижение определенного уровня давления, повышающего температуру воздуха в камере сгорания.

Снижение компрессии означает, что в цилиндре не достигается температура, необходимая для воспламенения. Причиной недостаточной компрессии является увеличение зазоров между элементами цилиндропоршневой группы, а также между клапанами газораспределительного механизма. В итоге после впрыска топлива в цилиндр с недостаточной компрессией оно не сгорает в полном объеме либо вовсе не воспламеняется.

Если зазоры между элементами цилиндропоршневой группы невелики, то после прогрева двигателя они уменьшаются, уровень компрессии восстанавливается, а топливо начинает сгорать ровно. В итоге троение прекращается. Поэтому при недостаточной компрессии характерно троение именно на непрогретом движке на холостых оборотах. Если же износ элементов цилиндропоршневой группы достаточно велик, то троение не прекращается и на прогретом моторе.

Другой причиной плохого воспламенения топлива являются проблемы со свечами накаливания. При этом симптомы проблем схожие: также наблюдается троение на холостых оборотах после запуска, исчезающее по мере прогрева мотора. Вышедшая из строя свеча накаливания не поддерживает необходимую для воспламенения топлива температуру в цилиндре. После прогрева температура воздуха в цилиндре поднимается до необходимой для возгорания благодаря воздействию соседних цилиндров, а двигатель перестает хранить.

Читать еще:  Бензопила как двигатель мотороллера

Еще одна проблема связана с дополнительной функцией свечи накаливания. Топливо, попадая в цилиндр, ударяется о свечу и лучше распыляется в цилиндре. Благодаря этому достигается полное перемешивание топлива с воздухом, что способствует лучшему сгоранию топливно-воздушной смеси. При выходе из строя нагреваемого стержня свечи накаливания топливо перестает эффективно смешиваться с воздухом, а движок начинает троить.

Почему не хватает топлива в цилиндре

Другие проблемы с троением дизельного мотора связаны с недостаточным уровнем топливной смеси, поступающей в цилиндры мотора. В этом случае троение проявляется и на горячем двигателе и сопровождается обильным белым дымом из выхлопной трубы. Его появление связано с попаданием охлаждающей жидкости в камеры сгорания.

Причинами троения при таких признаках могут быть следующие неисправности:

  • выход из строя или засорение форсунок;
  • неисправность топливного насоса высокого давления (ТНВД).

Форсунки дизельного двигателя подают топливо в цилиндр в строго отведенной дозе по определенной схеме. Засорение форсунок возможно по причине плохого качества дизельного топлива или несвоевременной замены фильтра тонкой очистки. В результате топливо подается в цилиндры мотора неравномерно и движок начинает троить.

Также троение может быть вызвано неисправностью топливного насоса высокого давления (ТНВД). Именно этот узел отвечает за подачу равномерных доз топлива в строго определенные моменты. Износ ТНВД приводит к недостаточному давлению в топливной системе и снижению интенсивности впрыска топлива в цилиндры. ТНВД просто не может продавить достаточную дозу топлива через форсунки. В результате опять-таки происходит троение двигателя.

Чаще всего в ТНВД выходит из строя плунжерная пара. Со временем ее износ приводит к тому, что дизель вовсе перестает заводиться, так как топливо перестает поступать в цилиндры. При этом иногда запуск мотора с толкача или на горячую возможен, но при запуске с места двигатель не отзывается на поворот ключа. Также проблемы ТНВД могут быть связаны с топливопроводом, тогда троение движка будет постоянным из-за утечек топлива.

Третья причина троения, связанная с ТНВД, связана с неверно настроенным впрыском топлива. На многих моделях автомобилей ТНВД оснащается устройством, позволяющим поднимать обороты при холодном запуске, благодаря чему происходит опережение впрыска — топливо поступает в еще непрогретый мотор. По мере нагревания двигателя обороты снижаются до стандартных значений. При нагрузке, наоборот, происходит задержка впрыска для полного сгорания топливной смеси.

По мере износа ТНВД подобная схема работы нарушается. Угол опережения впрыска топлива перестает соответствовать оборотам коленвала. В результате топливо перестает попадать в цилиндры своевременно и дизель начинает троить. При этом эффект может возникать по мере роста оборотов и нагрева двигателя, то есть «на холодную» мотор работает исправно, а «на горячую» начинает троить.

Устранение неисправностей

Для устранения неисправности необходимо сначала ее диагностировать. Для этого нужно определить, в каком точно цилиндре кроется проблема. Сделать это можно с помощью диагностики на сервисе, однако существует и старинный проверенный способ — поочередное снятие высоковольтных проводов со свечей накаливания.

Автомобиль нужно завести и держать на 1500 Об/мин. Затем поочередно нужно снимать провода со свечей. Если после снятия меняется звук работы двигателя — цилиндр в порядке, если звук не меняется, то он не работает. Снимать и надевать высоковольтные провода нужно с осторожностью, используя перчатки и деревянную или резиновую подставку под ноги для заземления.

Недостаток компрессии выявляется с помощью манометра. Для решения проблемы придется ремонтировать мотор, в том числе возможна и расточка блока цилиндров.

Определить выход из строя свечи накаливания можно визуально по наличию нагара либо при помощи тестера. При неисправности свечей накаливания они просто меняются на новые.

Определить выход из строя конкретной форсунки можно просто поменяв ее местами с соседней. Если после этого не работает уже соседний цилиндр, то виновна именно форсунка. Решить проблему можно, попробовав чистку ультразвуком или отмачиванием в растворителе. Такой способ далеко не всегда помогает, так что проще заменить форсунку на новую.

Если в троении виновато опережение впрыска топлива, то можно попробовать отрегулировать ТНВД, чтобы изменился угол опережения зажигания. Можно добиться того, что троение будет возникать только на холодном моторе, а по мере его прогревания оно исчезнет.

Тяжелее всего автовладельцу придется в случае, если троение связано с износом ТНВД. В этом случае, вероятнее всего, придется менять плунжерную пару, а то и сам узел в сборе. Самостоятельный ремонт ТНВД достаточно проблематичен.

Троение двигателя — распространенная проблема дизельных моторов. В этом случае необходимо как можно быстрее выяснить причину проблемы и приступить к ее решению. При троении один из цилиндров работает некорректно или вовсе не функционирует, что приводит к повышенной нагрузке на остальные цилиндры и быстрому износу цилиндропоршневой группы.

Клуб любителей микроавтобусов BUS-CLUB.BY

клубный отдых, помощь в обслуживании, взаимопомощь на дороге

  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск
  • Пользователи
  • Наша команда

148 ошибка

  • Отправить тему по email
  • Версия для печати

148 ошибка

Сообщение valeri » 14 окт 2013, 13:15

!ФОТОГРАФИИ ЧУТЬ НИЖЕ ЕСТЬ!
Волей судьбы — взяли у меня знакомые себе по овечке (35с15 08 годов с 3.0 моторами), и все бы хорошо, пока в один прекрасный день.
Далее читать всем у кого 148 ошибка, у кого ошибок нет но тачка один хрен не «уалит», тем у кого антифриз уходит, тем у кого антифриз вышибает. Будем давить дилера коли он нихрена работать не хочет!

ГЛАВА ПЕРВАЯ.
Итак в один прекрасный день тачка перестала валить, загорается EDC, 148 ошибка, тачку трясет (троит), а после загорается ошибка и мотор вроде как выровнялся, но в целом авто не едет так как должно ехать. (это симптомы болезни)..
Все поголовно начинают лезть и чистить датчик наддува, который стоит в впускном коллекторе справа (стоим лицом к мотору) — черная «штука» с проводкой, в аккурат затаился посередь коллектора. Достаем его (о даааа. он в г..), чистим и . о чудо))))) Машина валить начала. Ню ню. ню ню. Не долго она валить будет (поверьте)))

Ну если чистка датчика не помогла, то народ посмелее снимает впускной коллектор. А там жопа мира))) Там так темно и столько нагара, и всякой бяки, что на день работы вам обеспечено!
Снять легко:
Снимаем патрубок с интеркуллера на дроссель. Далее три винта (торекс) — приемный пластиковый патрубок к дросселю, далее 4 болта ключиком на 13 — откручиваем дроссель. Далее снимаем трубку подачи солярки на топливную рейку (1 конец — ключ 14, второй на 17, посередине ее держит хомут и болт на 10 — в смысле ключ). Сняли трубку — теперь то ли 9 то ли 10 болтов на 13 (они и держат коллектор), плюс надо еще открутить пару болтиков на 13 — они удерживают проводку на коллекторе. Я потратил времени на все про все — минут 15 и коллектор снят! Чуть не забыл — 1 из болтов прикрыт масляным фильтром — его снимать надо 100%. Ответную часть прикрыть тряпкой!
Моем дроссель и коллектор до состояния ИДЕАЛ! — Вот голову (открывшуюся внутреннюю часть в ГБЦ — мыть труднее, нужен пылесос. в общем развивайте логику как мыть там все!)
Помыли, поставили, завели. — И ничего! И вот тут наступает веселуха))))
Изначально 148 ошибка орет на многое, включая ЕГР (клапан). Компьютерная диагностика — это искусство, только вот диагносты нынче «безмозглые». Мне не надо знать какой номер ошибки, мне не надо знать «примеры неисправности», и мне плевать на «примерное» местоположение проблемы! Я хочу знать от чего все это. Что купить и что менять. Тут диагносты (не все. я стрелки не кидаю, но на моем опыте хватает «компьютерных гениев» которые язык в жопу пихают — стоит лишь только заговорить про конкретику!) — быстро «уносят ноги» потому как дальше ответственность!
Так вот, вернемся к первым двум пунктам. Датчик в не пойми чём, коллектор тоже «в полном фарше». А откуда это все. Включаем логику. Ответ прост — Вся система в целом под названием ЕГР. Она на 70% опоясывает ваш мотор (начиная от выхлопа и заканчивая вхлопом))))). Что такое система ЕГР — ищите в инете (а то буков много будет).
Ладно, дальше!
ГЛАВА ВТОРАЯ
Смотрим мы опять на наш мотор и. Снимаем расширительный бачок! Сливаем антифриз. Далее снимаем блок предохранителей с металлическим кронштейном (тот что возле расширительного бочка), снимаем декоративный пластиковый колпак ГБЦ (иными словами пластиковая накидка на мотор).

Читать еще:  Все о работе карбюраторного двигателя

Итак, справа впускной коллектор, посередине голова, а вот слева — на вас смотрит сам клапан ЕГР который прикручен к некому цилиндру — и идет эта вся конструкция вдоль левой стороны Головки блока цилиндров. Вот этот цилиндр и клапан егр нас и интересуют!
Для этого: сначала заползаем под машину со стороны пассажирской двери (до колеса) и смотрим на турбину. Чуток выше нее замечаем металлическую гофрированную трубку, которая идет как раз от того самого цилиндра (см выше)- потом поворачивает и втыкается своим другим концом уже в некую деталь сзади ГБЦ на ур-не мкпп.
Трубка сидит на 2х хомутах под болт (там торекс. примерно Т30..не помню). Откручиваем трубку с обоих сторон!
Теперь смотрим на клапан ЕГР в сборе со всей требухой.. Вся эта конструкция крепится к ГБЦ 4мя болтами на 13, + проводка одним болтиком. Откручиваем все. Далее сдергиваем 2 патрубка позади этой конструкции (сдернуть именно со стороны этой конструкции. ). Ну и под занавес — смотрим на выпускной коллектор с передней стороны и видим, что Клапан ЕГР так же прикручивается к коллектору короткой гофрой (возле первого цилиндра). Там тот же хомут с болтиком под торекс. Откручиваем этот хомут и. Вуаля — вся конструкция у нас в руках (не забываем снять воздушный шланг с клапана).
Ну и ЧЕГО с этим делать?
У вас в руках — сия колбаса, смотрим на нее и видим что она состоит из 2х частей. Самого клапана и. цилиндра в котором что то есть! — делим пополам это дело (2 болтика на 13 с одной стороны и 1 на 13 с другой). Раскрутили.
Клапан ЕГР в мойку (там вы и увидите сам клапан который должен заходить внутрь под усилием. Вычищаем там все. )..
И вот теперь мы добрались до истока многих проблем — ВКЛЮЧАЯ ПЕРЕГРЕВ МОТОРА, ПРОПАЖА ТЯГИ, ВЫШИБАНИЯ АНТИФРИЗА и многого другого.
ГЛАВА ТРЕТЬЯ
Смотрим мы на этот цилиндр (круглый цилиндр) и замечаем , что с той стороны, к которой прикручивается сам клапан егр, какая то странная прокладка. с какими то странными усами. Отгинаем в аккурат эти усы. АККУРАТНО. С другой стороны на нас смотрит конусовидный фланец, к которому прикручивалась гофра из 2ой главы. Держим весь цилиндр вертикально конусом вверх и молоточком с нескольких ударов по этому конусу — вышибаем из цилиндра «картридж». Иными словами — этот цилиндр это антифризная ванна, в которой сидит сажевый фильтр. ВОТ она ЕПТ. Проблема ваша! (на обоих концах этого аля фильтра есть уплотнительные резиновые кольца для антифриза — строго менять. если они есть))))))
Картридж (фильтр) представляет собой «многоствольный пулемет» и каждое из его «дул» забито всяким дерьмом просто до отказа. (отсюда вопрос. Ну и чего вы там намывали свой впускной коллектор? датчик? самим реально станет смешно когда увидите все это) . — Как вы будете прочищать «это» я уже вам не подскажу. Совет один — ЛУЧШЕ ЕГО менять от греха подальше (почему? поймете скоро). Ни в коем случае нельзя повредить ни 1 трубку из всей этой конструкции (а забито там все надо сказать очень сильно. )
Как отдраите все до чиста — собирайте взад)))) в обратном порядке.

Ну и каким боком спрашивается, это могло влиять на название темы?
ОТвет:
Забит сажевый фильтр до отказа, система егр перестает работать, мотор просто тупо не до получает «правильную воздушную смесь». Мозги не понимают как так — клапан открыт — значит и газы поступают обратно в мотор, топливо есть, воздух есть — а смесь не правильная. (вот только газы отработанные — которые идут обратно в мотор через егр — не поступают! фильтр забит!). Многие кстати начинают грешить на клапан управления системой егр (он стоит рядом с воздушным фильтром на раме), многие его меняют а толку ноль.
А как же это все влияет на систему охлаждения?
Ответ прост, если хотя бы одна трубка рванет (даст трещину), то поток газов — идущий по этой трубке — рванет в систему охлаждения (в ту самую ванну) и начнет нагнетать давление. Если у вас работает логика — вы легко начинаете отслеживать теперь что и как будет дольше если рванет не одна например трубка а несколько)))))))

Читать еще:  Гибридный двигатель как заряжать

Написано конечно жестко и не понятно все — я не писатель. НО — поверьте — как только вы начнете все разбирать то вы с легкостью начнете воспринимать то, что я написал!
Удачи всем!
ЗЫ.
Мотор очень прост в ремонте, все доступно, нет всяких извращений. так что не бойтесь лезть и обслуживать сами!!

Троит дизельный двигатель – причины дискомфорта «сердечной мышцы» автомобиля

Когда троит дизельный двигатель, причины следует искать в нескольких местах, именно об этом и будет наш обзор. Вообще, следует обмолвиться, что такое троит. Это означает, что один из цилиндров двигателя перестал работать, то есть топливо к нему не поступает, и происходит неравномерная работа «сердца» автомобиля, оно судорожно трясется. После короткой преамбулы приступим к выяснению причин.

Как определить, троит ли двигатель?

Если вы решили определить самостоятельно, троит ли двигатель при работе, то стоит придерживаться определенных исходных данных. Для начала необходимо вспомнить, какой звук мотора был раньше во время поездки, попытаться найти различия в работе самого двигателя, посмотреть, «плавают» ли обороты, при разгоне автомобиля постараться определить, потерял ли он мощность или нет. Это, конечно, под силу только опытному автомобилисту, причем важно, чтобы на автомобиле, который под подозрением, он проездил значительное время.

Определить эту неисправность можно и на прогретом автомобиле. Вам предстоит встать около выхлопной трубы и прислушаться, нет ли равномерно различимых звуков «бу-бу-бу», которые означают, что двигатель троит. Это обязательно надо делать только на прогретом автомобиле, так как характерный звук могут издавать и просто замерзшие рабочие части машины.

При заведенной машине необходимо почувствовать, как автомобиль будет работать на холостом ходу. Если его работа неравномерна, он периодически дёргается, то это может означать, что у вас есть неполадки с одним из цилиндров. Если вы все же сомневаетесь, троит ли двигатель или нет, то необходимо обратиться к опытному специалисту или же на СТО. Нужно знать, что эта поломка очень серьезная и требует срочного ремонта.

Почему троит дизельный двигатель – основные причины

Причин троения дизельного двигателя не так уж и много. Одна из них – это низкая компрессия (давление), при которой внутри цилиндра не достигается необходимая температура для воспламенения топлива. Виновницей может быть и не работающая форсунка, которая должна распылять топливо по стенкам цилиндра. И последним объяснением данной неисправности может быть поломка ТНВД (топливный насос высокого давления), к примеру, отказала плунжерная пара.

Если вы эксплуатируете двигатель на трех цилиндрах вместо четырех, то это может привести к очень серьезным поломкам. Из-за малого количества оставшихся в строю цилиндров проблемы дадут знать о себе быстрее. Они возникают за счет очень быстрого изнашивания основных деталей в моторе, а также их большого перегрева. Но несмотря на это, вы все же можете доехать до ближайшего автосервиса, конечно же, если он не находится за 1000 километров от вас.

Заметив проблему на разогретом моторе, следует проверить также тот факт, троит дизельный двигатель на холодную или нет. Любой размерный дефект, даже погрешность в толщине прокладки блока, приводит к небольшому отклонению работы мотора, и это видно только в холодном его состоянии. После разогрева компрессия (которая и страдает из-за несовершенств соприкасания деталей) уже приходит в норму, биение пропадает. Холодный мотор может троить из-за плохой работы свечей зажигания, после разогрева этот дефект тоже пропадает, но так как все же он проявил себя, есть смысл проверить и состояние свечей.


Чем можно помочь двигателю, если он троит?

Каждому автовладельцу хотелось бы помочь автомобилю самостоятельно, ведь это его верный «железный конь». Однако эта система машины довольно чувствительна к ошибкам, поэтому взвесьте все «за» и «против», особенно, если у вас мало опыта. Стоит заметить, что если вы плохо разбираетесь в автомобиле, или же вы просто не уверены в том, что двигатель на самом деле троит, то стоит обязательно заехать на станцию технического осмотра или же в сервисный центр. Первым делом вам необходимо произвести диагностику двигателя, выяснить, проблема в моторе или же нет.

Если проблема все же в нем, то стоит определить, какой же цилиндр оказался не рабочим (по нагреванию входа в коллектор).

Следующим шагом будет выяснение причины, по которой этот цилиндр вышел из строя. Основными виновниками бывают неисправные форсунки. Часто распылитель, находящийся внутри них, изнашивается и выходит из строя. Еще причиной неработающей форсунки может быть низкое давление, которое создается внутри нее, или же просто забиты каналы различными видами загрязнений из-за некачественного топлива. Распылитель можно поменять, подобрав его соответственно модели форсунки. Но иногда это невозможно, например, редкая модель или в магазинах нет в наличии в данный момент этой детали.

В таких случаях есть альтернативы, чтобы исправить нерабочий распылитель, можно попробовать его прочистить, например, ультразвуком. Результат может быть далеким от совершенства, но работать механизм все же начнет. В дизельных авто этот метод может привести к порче деталей и ускорению их износа, поэтому УЗ чистку для них применяют все реже. Если полностью удалить нагар и грязь не получилось, можно попробовать отмочить деталь в растворителе, а потом опять обработать УЗ. Когда заниматься очисткой не хочется, а подходящих по модели распылителей нет в продаже, можно попробовать купить очень близкий по размерам и заняться его притиркой.

Применение полировки пастами должно привести к уменьшению геометрии, и размер должен стать подходящим под вашу модель. Но этот метод несовершенен тем, что идеально подогнать деталь не получится, а значит, работа будет все же дефектна. Форсунки для дизелей бывают различного типа, и отремонтировать своими силами возможно далеко не все. К примеру, если у вас форсунки от КамАЗа, то вы можете избавиться от вышеперечисленных неисправностей самостоятельно, но если же у вас стоят пъезоэлектрические форсунки Common Rail, тогда не стоит заниматься ремонтом, потому что даже далеко не все автосервисы способны их отремонтировать.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector