Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

DOHC vs OHC

DOHC vs OHC

Собственно что я в этой теме хочу спросить, счас у меня стоит ОНС карбюраторный, есть возможность поставить инжектроный ДОНС, вот и возник у меня вопрос а стоит-ли?
Лучше ли ДОНЕц ОНСа лучше ли КПП МТ75 нежели Н-ка?
То что я знаю что ДОНС тише и более экономичен, динамичнее на высоких оборотах и не тянет на низах, но больше боиться перегрева и более сложен по конструкции.
Также интересует как они оба будут себя вести на газу теоретически ДОНСу должно быть лучше ибо у него степень сжатия выше.
PS по обьему работ по перестановке, я думаю что справлюсь в двоем с другом за 2-е суток.

более дешев в ремонте и наверняка менее капризен. Ведь ты ж не новый ставиш, а б/у, и сюрпризы возможны.

А чего такой маленький? Уже ставил бы чего пообъемистей.
Или 2.0 DOHC 16V, всё ж поживее будет. Хотя конечно дороже ..

Для тяжелого скорпа оба эти движка слабосильны.
Проблемы ОНС — они все старые и сильно изношенные. Правда — ремонтировать дешево.
И прощает всякие неаккуратности при капиталке.
Но взять ОНС не «под капиталку» практически нереально.
Проблемы ДОХЦ — голова и ТО цепи. Из-под местных ездунов (особенно не киевских)
скорее всего голова будет на последнем издыхании либо по перегреву, либо по
кавернам от кислотных «тосольчиков».
Цепь — ничего страшного, но работа требует аккуратности и недешева.

Бери уж лучше живой 2.4-2.9. Те вечные.

OHC выпускали до конца Сиерр, т.е. по 92 год.
А 2.4 когда начали?
Это к тому что OHC все старые и изношенные. Кроме того к нам на разбор, иногда привозят их с вполне приличным сотоянием(с бундеса ессно).
Для сиерры OHC 2.0 EFI вполне сбалансированно по приёму-расходу. Карбовые, да туповаты немного.

Изменено Vaovinn (18:26 08/08/2006)

но у афтара скорпио кмк.

Сколько у 2.0i OHC коней? 135 кажись . для Скорпа не особо .

Это на Эскорт в самый раз . я б не отказался .

У конкретно моего мотора 105 сил у меня карб, у такогоже инжекторного без катализатора 115сил, у ДОНСа без ката который 120сил,
на 2.9 пока морально не созрел из-за расхода, потому до сих пор в пасочки играюсь, шило на мыло меняю.
Да у моего мотора отличное состояние, и у ДОНСа рассматриваю такоеже (мотор прошёл 150ткм), ибо если не такое то точно менять не буду.

В ответ на:
у такогоже инжекторного без катализатора 115сил, у ДОНСа без ката который 120сил

Получается разница в 5 л.с
Сомнительно .
Думаю у OHC`a не более 105 л.с

Подскажи а у какого это донца 125 сил? чем он от остальных отличается?

безкатовый безлямбдовый . но большая редкость

Так а если от обычного отрезать кат с лямбдой и поставить безлямбдовые мозги то и у него появятся 125 сил? Просто 105 и 125 всетаки есть разница.

В ответ на:
OHC выпускали до конца Сиерр, т.е. по 92 год.

В действительности не выпускали, а ставили на заказ со складов.
С началом выпуска DOHC конвеер перестроили. Ну да это не важно.

1987, насколько помнится. И по 94-й.

В ответ на:

Это к тому что OHC все старые и изношенные. Кроме того к нам на разбор, иногда привозят их с вполне приличным сотоянием(с бундеса ессно).

В этом случае, конечно, почему бы и нет.
Я просто к тому, что это редкость.

В ответ на:

Для сиерры OHC 2.0 EFI вполне сбалансированно по приёму-расходу. Карбовые, да туповаты немного.

Для Сиерры — да. Для Скорпа — маловато. Особенно тяги на низах.

Тимофей, а подскажите пожалуйста что за 500у.е. можно сделать из ДОНСа и из ОНСа. А за 1к ?

16клап можно , из ОНЦА тоже почти ничего .
за 1куе самому можно что-то и сделать .

Так вот и интересует если положить этот самый килодоллар в ОНС и ДОНЦ то что получится в итоге из обоих моторов что поинтересней будет?
Я думаю что за 1к не получится поменять мотор на 2,3 16 ?

с лупатого . стоит ок 1100 + работа .
или брать книгу хау ту пауер ОНЦ и делать по ней .
но в 1к врядли влезеш хотя надо посчитать .

Если ставить 2.0 16 то получается только сами запчасти стоят 1.1к и это все чтоб выиграть 5лс ? Наверное всетаки буду ставить обычный 8-ми клапанный ДОНС толко вот получу-ли я из него 125 сил?

В ответ на:
Тимофей, а подскажите пожалуйста что за 500у.е. можно сделать из ДОНСа и из ОНСа. А за 1к ?

Из ДОХЦа нельзя сделать ничего. Не меняя голову на 16-клапанную. Которая
с навесным сама по себе не меньше 700 будет.
Только тогда есть шанс сделать RS2000 о 150 лс. Но скрытых затрат там помимо головы
еще порядочно и работ много.

Из ОНСа можно за 1000 (если повезет с б/у карбами или работами то и дешеле)
сделать те же 150лс. Больше его голова прокачать уже не сможет.
Данный процесс неплохо описан в книге Хэммила (если мне не изменяет память).
Ее скан лежит на фордклубовском ФТП.

Но все это меркнет против простой установки 2.9 косворта. Та же 1000, но
гарантированные 200лс. Плюс возможность пободаться еще за 20-30 коней.

Турбирование и компрессоры, ессно, не рассматривались по причине выхода
за бюджет и кучи сложностей.

Когда даунсайзинг не так уж плох. Что надо знать о «проходном» дизеле Ford 1.5 TDCI

Фото редакции и из отрытых источников

Фото редакции и из отрытых источников

«Не могли бы рассказать про Ford C-Max (с 2015 г.в.), дизельный мотор 1.5 (95 л.с.). Очень мало информации в Интернете о данных автомобилях и таких моторах. Расскажите, пожалуйста, о них подробнее».

Ford C-Max второго поколения выпускался с 2010 по 2019 годы, модернизация была предпринята в 2015-м. Автомобиль построен на Global C platform и делит ее с третьим поколением Focus, так что с технической точки зрения очень близок к этой модели. Попутно заметим, что во втором поколении немецкий компактвен был предложен в двух версиях: короткий С-Max с распашными дверями и удлиненный семиместный Grand C-Max со сдвижными задними дверями.

С точки зрения надежности и эксплуатационных затрат С-Max сопоставим с Focus. Каких-то особых проблем по ходовой части не предвидится, тем более что подвеска (спереди стойки McPherson, сзади многорычажка Control Blade) достаточно надежна и недорога в ремонте. С кузовом у свежих экземпляров все тоже будет хорошо, хотя, как показывает опыт эксплуатации Focus (а их на наших дорогах гораздо больше, чем С-Max), в наших условиях довольно быстро тускнеет хром, а ЛКП демонстрирует недостаточную стойкость к механическим повреждениям.

Читать еще:  Что такое двигатель толковый словарь

Нашего читателя интересует именно 1,5-литровый турбодизель TDCI, что понятно – «проходной» объем и хорошая экономичность делают его привлекательным для пригона такой версии из ЕС. Но что насчет конструктивных особенностей и надежности?

Двигатель 1.5 TDCI является дальнейшим развитием 1,6-литрового турбодизеля DLD-416 / DV6 совместной разработки Ford-PSA. Что любопытно, рабочий объем сокращен не за счет хода поршня (он по-прежнему составляет 88,3 мм), а путем уменьшения диаметра цилиндра с 75 до 73,5 мм. В свое время при описании нового двигателя производитель уточнял, что изменена форма камеры сгорания, давление впрыска увеличено до 1700, применен более производительный турбокомпрессор. Но в целом мотор близок к 1,6-литровой версии. И, судя по отзывам владельцев, сохранил те же особенности и недостатки.

Несмотря на в общем-то небольшие возраст и пробеги, уже отмечены случаи выхода из строя актуатора турбины. Еще одно слабое место – маслоотделитель, бросающий масло на турбину. В обоих случаях дальнейшее игнорирование проблемы может привести к неисправностям самого турбокомпрессора. На автомобилях с преимущественно городской эксплуатацией отмечаются характерные вопросы по части EGR: отложения приводят к нарушению работы клапана системы. Проблем с сажевым фильтром пока не отмечено, но на свежепригнанном автомобиле из Европы их наверняка и не будет в ближайшее время.

В общем, большинство вопросов связаны с системой наддува и EGR, в остальном все пока неплохо. Европейский регламент подразумевает замену ременного привода ГРМ каждые 180 тыс. км, в нашем регионе она предписана через 150 тыс. км, что тоже немало. В любом случае обновить привод ГРМ после покупки будет правильным решением. В остальном же обслуживание будет сводиться к периодическим заменам масла и фильтров (интервал стоит сократить до 10 тыс. км) да контролю за правильным функционированием системы EGR и сажевого фильтра.

Слабый мотор

Обзор двигателей на авто, мото, водной и садовой технике в помощь при выборе, эксплуатации и ремонте моторов

Слабые места и недостатки двигателей Duratec 1.6, 2.0

На многих моделях автомобилей марок — Форд, Вольво (Мазда), установлены двигатели Duratec объёмом 1.6 и 2.0 литра, о которых и предстоит речь. Что из себя представляют эти двигатели, как показали себя в эксплуатации, каковы затраты в ремонте? На эти вопросы, как и о существующих слабых местах и недостатках, о чём надо знать про данные моторы перед покупкой иномарки, я постараюсь более подробно изложить вам в этом материале.

Двигатели Duratec на автомобилях российского рынка:

  • четырёхцилиндровые;
  • располагаются поперечно;
  • с четырьмя тактами сжатия;
  • работают на бензине;
  • с рядным вертикальным расположением цилиндров;
  • с жидкостным охлаждением;
  • с изменяемыми фазами газораспределения.

Моторы Duratec 1.6, 2.0 л в различных по мощности версиях серийно производятся с 1998 года и до 2000 года имели другое название — Zetec. С самого начала изготовления моторы совершенствовали. Были увеличены крутящие моменты, а класс экологичности доведён до Евро-5, в конструкции имеется много мелких и малозначимых обновлений. Данные моторы имеют свою историю с 1995 года. Моторы 1.6 л разрабатывались с участием широко известной Yamaha, а 2 л совместно с Маздой. Сложно отметить какие-либо технические недостатки движков, они очень удачные, надежные и не капризные.

Рассмотрим три современные модели мотора Duratec.

Duratec Ti-VCT 16V Sigma 105 л. с. (1.6 л)

Этот мотор на автомобилях Форд Фокус 3 может быть в дефорсированной версии 85 л. с., что обеспечивается прошивкой процессора блока управления. Характеристики Duratec Ti-VCT 16V Sigma 85 л. с. (1.6 л) представлены в таблице ниже.

Устанавливается на следующие автомобили.
Форд:

  • Focus 3 (Mk. III);
  • C-Max;
  • Fiesta 4 (Mk. IV);
  • Fiesta 5 (Mk. V);
  • Focus 1 (Mk. I);
  • Focus 2 (Mk. II);
  • Fusion;
  • Mondeo 4 (Mk IV);
  • Puma.
  • C30;
  • S40 2 (Mk. II).

Duratec Ti-VCT 16V Sigma 125 л. с. (2.0 л)

Им комплектуются автомобили Форд:

  • Focus 3 (Mk. 3);
  • C-Max;
  • Mondeo 4 (Mk. IV);
  • Fiesta.

Мотор Duratec Ti-VCT 1.6 л. 125 л. с. отличается от Duratec Ti-VCT 1.6 105 л. с. распредвалами, фазами газораспределения, выхлопом, в результате увеличена мощность на 20 л. с. Ресурс двигателя 1.6 125 л. с. по данным завода составляет 250 тыс. км. Для Форд Fiesta Mk VI данный мотор выпускается в дефорсированном варианте, мощностью 120 л. с.

2.0 л Duratec HE GDI Ti-VCT 150 л. с.

Установлен на Форд Focus 3 (Mk. III).

Характеристики моторов Duratec 1.6, 2.0

ПараметрыСведения и значения характеризующие моторы Duratec 16V — Sigma
1.6 л Ti-VCT (85л. с.)1.6 л Ti-VCT (125 л. с.)1.6 л Ti-VCT (105 л. с)2.0 л Ti-VCT (150 л. с)
ИзготовительFord Motor Company Bridgend Англия, с октября 2015 г. в городе Елабуге в РоссииFord Dearborn
Код двигателяXTDAPNDAIQDB
Порядок работы цилиндров1-3-4-2 (№1 со стороны зубчатого ремня привода ГРМ)
Материал блока цилиндровАлюминий
Диаметр цилиндра, мм79.087,34
Ход поршня, мм81.483
Рабочий объём, см 315961999
Степень сжатия11 : 112
Максимальная мощность двигателя, л. с. / об. мин85 / 6000125 / 6300105 / 6000150 / 6500
Максимальный крутящий момент, Нм /об. мин141 / 2500159 / 4100150 / 4000-4500202 / 4450
Максимальные обороты двигателя, об. мин: длительно
/ кратковременно
6580 / (6720)
Число клапанов на цилиндр4
Частота оборотов холостого хода, об/мин800 ± 100800 ± 50800 ± 100
Привод газораспределительного механизмаЗубчатый ременьЦепь
Клапанные зазоры, мм: впускной / выпускной0,14-0,23 / 0,28-0,370,20±0.3 / 0,34±0.30,14-0,23 /
0,28-0,37
Способ компенсации теплового зазораПодбор толщины толкателя
Система управления двигателемSIM 29
Маркировки свечей зажигания рекомендованные изготовителемAYFS22CB; NGK TR5B-13; NGK PTR5A-13; Beru Z177; Beru UX17; BRISK SUPER PLATIN TUNING A-LINE; PR15YC-1; PR15YPP-1; ROR15LGS a-line 25 NGK ITR6F13; NGK 4477; Beru Z148; Beru UXT15; BRISK PLATIN TUNING GR15YPY-1; GOR15LGSNGK ITR6F13; NGK4477; Beru Z148; Beru UXT15; BRISK PLATIN TUNING GRYPY-1; GOR15LGS
Межэлектродный зазор, мм1.20
Периодичность замены свечей зажиганияНе реже 60000 км
Экологическая нормаEuro-5
Тип топливаБензин неэтилированный, 95 (RON
Макс. расход масла, л / 1000 км0.2 (допускается до 0.5 /1000, если более, то требуется ремонт)
Применяемое масло, вязкость /спецификацияSAE 5W-20 / WSS-M2C948-B;
SAE 5W-30 / WSS-M2C913-C
Заправочные объемы, моторное масло, л
Первая заправка, включая масляный фильтр4,60
Заправка при обслуживании, включая масляный фильтр4,05
Заправка при обслуживании, без масляного фильтра3,75
Вес мотора, без жидкостей, кг9093
Замена масла через, км10 000
Ресурс, тыс. км250 (на практике 300-350)350 (на практике 500)
Читать еще:  Что такое судовой дизельный двигатель

Об устройстве двигателей Duratec 1.6, 2.0 л

Эти движки с двумя расположенными сверху двумя пятиопорными распределительными валами. Распределение газов в каждом цилиндре осуществляется четырьмя. Цепь ГРМ с автоматическим натяжителем стоит только на 2.0 л версии, соответственно, на 1.6 л версиях ГРМ приводится в движение зубчатым ремнем, натяжение которого обеспечено пружиной натяжного ролика. В работе ГРМ данных моторов ничего особенного нет, клапаны приводятся в работу цилиндрическими толкателями на которые воздействуют распределительные валы. Регулировку тепловых зазоров осуществляют полыми толкателями (стаканчиками).

  • Головка блока цилиндров из алюминиевого сплава с поперечной схемой расположения впускных и выпускных клапанов. Верхняя часть головки имеет пять опор подшипников скольжения для каждого распределительного вала. Основания опор изготовлены за одно целое с головкой, а верхние крышки опор — крепятся к головке болтами. Крышки имеют точную подгонку из-за технологии выполнения отверстий в опорах в сборке с крышками, по этой причине они невзаимозаменяемые. Каждая крышка имеет свою маркировку в качестве привязки к соответствующей опоре. У движков 1.6 л Duratec Ti-VCT в качестве передних опор служит суппорт системы динамической регулировки фаз газораспределения, который ещё и смещаться распределительным валам от оси. Допустимая неплоскостность головки в сопряжении с блоком цилиндров — 0,05 мм.
  • Блок цилиндров , отлитый из алюминия, в остальном в конструкции ничем особенным не отличается. На предыдущих Зетеках блоки изготавливали из высокопрочного чугуна, что значительно упрощало проведение капитального ремонта. Крышки для опор коренных подшипников скольжения невзаимозаменяемые, т. к. обработаны в один проход с (опорами) блоком при сборке. Смазка для коренных подшипников поступает из выходных отверстий масляных каналов вверху опор, а также из сквозных отверстий с установленными шариковыми клапанами и форсунками масло распыляется на поршня и рабочие поверхности гильзы цилиндров. Блок выполнен со специальными приливами, фланцами и отверстиями для монтажа деталей, узлов и агрегатов, а также с каналами основной масляной магистрали.
  • Коленчатый вал , выполнен из чугуна высокой прочности, его вращение происходит в коренных подшипниках скольжения, включающих в себя тонкостенные вкладыши с антифрикционным покрытием. У верхних вкладышей, установленных в блоке, имеются канавки на внутренних поверхностях и сквозные прорези, по которым из выходных отверстий масляных каналов масло циркулирует до шариковых клапанов с форсунками. Нижние вкладыши не имеют канавок с прорезями. От осевого перемещения коленчатый вал ограничивают два одинаковых упорных полукольца. К концу коленчатого к фланцу вала шестью болтами прикреплен маховик. К носку коленчатого вала крепится шкив зубчатого типа привода ГРМ и шкив привода вспомогательных агрегатов.
  • Поршни из алюминиевого сплава. Цилиндрическая поверхность головки поршня выполнена с кольцевыми канавками под два компрессионных и маслосъёмного колец. Наличие шести сверлений в канавке под маслосъемные кольца обеспечивают отвод масла, собираемого кольцом со стенок гильзы. Два из этих сверлений предназначены для подвода масла к пальцу поршня.
  • Поршневые пальцы (трубчатые) посажены в отверстиях в бобышках поршней с зазором и с натягом в верхних головках шатунов, нижние головки которых закреплены в шатунных шейках коленчатого вала через подшипники скольжения.
  • Шатуны кованные из стали, стержень двутавровый. Шатуны обработаны в сборке с крышками и взаимозаменяемые. При сборке следует идентифицировать детали и соединять шатуны и крышки имеющие одинаковые порядковые номера.
  • Распределительные валы вылиты из чугуна.
  • Газораспределительный механизм закрытый крышкой головки блока цилиндров пластмассового исполнения. В которой имеется маслоотделитель системы вентиляции картера.

Где находится маркировка моторов Duratec?

Маркировка моторов дюратек включает себя идентификационный номер и обозначение модели. Место нанесения маркировки в зависимости от рабочего объёма у бензиновых моторов 1.6 л и 2. 0 л разное. У первых, маркировка выбита на приливе блока за дроссельным узлом. У вторых, она находится на задней части блока слева (если смотреть со стороны рулевого колеса в сторону двигателя).

Слабые места моторов Duratec 1.6, 2.0 л

  • Муфта ГРМ;
  • Ремень ГРМ;
  • Задний сальник коленчатого вала.

Двигатель считается надёжным, как и все предыдущие модели 1.6 литрового мотора, особо критичных слабых мест не имеет, но по отзывам владельцев, в работе он уступает 1.6 115 л. с.

Более детально про слабые места Duratec 1.6, 2.0 л

FordManual.ru

Вы здесь

Технические характеристики двигателя DOHC. Изменения 1987-1989 годов Ford Sierra

  • ‹‹‹ Устранение неисправностей двигателя DOHC. Изменения 1987-1989 годов Ford Sierra
  • Проверка и регулировка системы ЕЕС IV двигателя DOHC. Изменения 1987-1989 годов Ford Sierra ›››

Головка блока цилиндров двигателя

Головка блока цилиндров отлита под давлением из легкого сплава и имеет вставные седла клапанов.

Диаметры отверстий втулок подшипников распредвалов: 26,00–26,03 мм.

Внимание! Шлифование нижней поверхности головки блока цилиндров недопустимо.

Прокладка головки блока цилиндров

Прокладка головки блока цилиндров устанавливается без применения герметика.

Клапаны

Клапаны с V-образным расположением, наклонены под углом 20° к оси цилиндра и приводятся в действие двумя распредвалами (впускных клапанов и выпускных клапанов).

Размеры клапанов (мм)

Рабочий зазор клапанов

В двигателе используются гидравлические толкатели, обеспечивающие автоматическую регулировку зазора клапанов.

Седла клапанов

Седла клапанов, изготовленные из сплава стали и меди, вставляются в головку блока цилиндров.

Размеры седел клапанов

Направляющие клапанов

Направляющие клапанов изготовлены из чугуна, вставлены в головку блока цилиндров и наклонены к оси цилиндра под углом 120°.

Диаметры отверстий направляющих (стандартное): 7,063 – 7,094 мм.

Пружины клапанов

Используется по две пружины на каждый клапан.

Характеристика пружин клапанов

Блок цилиндров двигателя

Блок цилиндров отлит из чугуна, имеет цилиндры выполненные непосредственно в блоке цилиндров и пять коренных подшипников коленчатого вала.

Кривошипно-шатунный механизм

Коленчатый вал

Коленчатый вал выкован вместе с противовесами и опирается на пяти коренных подшипниках.

Осевой зазор регулируется толщиной упорных полуколец в среднем коренном подшипнике.

Коренные вкладыши

Полувкладыши, расположенные в блоке цилиндров, имеют отверстие и канавку для масла.

Шатуны

Шатуны выкованы из стали и имеют двутавровое сечение штока и прямую линию разъема нижней головки. Отверстие в нижней головке шатуна служит для распыления масла внутрь поршня для его охлаждения и смазки, а также для охлаждения поршневого пальца и головки шатуна. Шатуны в зависимости от массы разделены на четыре группы (А, В, С, D). Шатуны в двигателе должны принадлежать одной группе.

Читать еще:  Двигатель газ 3309 какие ремни

Шатунные вкладыши

Поршни

Поршни отлиты из легкого сплава, имеют полную рубашку и сдвинутую ось отверстия поршневого пальца.

Метод установки: стрелка на дне должна быть направлена в сторону привода системы газораспределения.

Поршневые кольца

Каждый поршень имеет три кольца:

Поршневые пальцы

Пальцы, изготовленные из стали, запрессованы в головке шатуна и вращаются в ступицах поршня.

Метод установки: после нагревания шатуна до температуры 260°–300°С.

Маховик

Маховик привинчен к коленчатому валу шестью несимметрично расположенными болтами.

Система газораспределения

Два распредвала находятся в головке блока цилиндров и приводится в действие отдельной роликовой цепью от коленчатого вала и приводят в действие клапана посредством гидравлических толкателей.

Распредвалы

Два распредвала в головке блока цилиндров опираются на пяти подшипниках: один приводит в действие впускные клапана, а второй – выпускные клапана.

Фазы газораспределения

Приводная цепь газораспределения

Однорядная роликовая цепь 3/ 8″ с гидравлическим натяжением.

Система смазки

Система смазки под давлением содержит масляный насос, приводимый в действие цепью от коленчатого вала, масляный фильтр со сменным элементом и перепускной масляный клапан.

Масляный насос

Шестеренчатый масляный насос расположен спереди блока цилиндров двигателя.

Масляный фильтр

Заменяемый масляный фильтр содержит боковой канал, открываемый автоматически в случае чрезмерного загрязнения фильтрующего элемента.

Марка и тип: Motorcraft EFL 90.

Периодичность замены: после 10 000 км пробега автомобиля либо после шести месяцев использования автомобиля, потом каждые 20 000 км либо раз в году.

Масло для двигателя

Количество (с фильтром): 4,75 дм 3 .

Тип: всесезонное масло для двигателя в соответствии с API SG/CD вязкостью SAE 10W 30, 10W 40 либо 10W 50.

Периодичность замены: после 10 000 км пробега автомобиля либо после шести месяцев использования автомобиля, потом каждые 20 000 км либо раз в году.

Система охлаждения

Термостат

Восковой термостат расположен впереди двигателя около впускного коллектора.

Температура начала открытия: 85°–89°С.

Температура полного открытия: 102°±3°С.

Вентилятор

Вентилятор приводится в действие электрическим двигателем, включаемым термовыключателем, находящимся в сливной пробке радиатора.

Система охлаждения автомобилей, оснащенных механической коробкой передач, содержит один вентилятор, а автомобилей, оснащенных автоматической коробкой передач – два вентилятора.

Расширительный бачок

Расширительный бачок изготовлен из искусственного материала.

Давление открытия клапана избыточного давления в пробке расширительного бачка: 120 – 140 кПа.

Охлаждающая жидкость

  • двигатель 2,0 НС DОНС 2V (N8A): 7,9 дм 3 ;
  • двигатель 2,0 НС DОНС EFI (N9A): 7,3 дм 3 .

Тип: смесь специальной незамерзающей жидкости Ford Super Plus SSM 97 B 9103 A и дистиллированной воды (по 50%).

Периодичность замены: раз в два года.

Топливная система

В топливной системе двигателя 2,0 НС DOHC 2V (N8A) применяется электрический топливный насос и карбюратор Weber TLD, а в двигателе 2,0 НС DОНС EFI (N9A) применяется система впрыска Ford Motorcraft EFI объединенная с системой зажигания и входит в систему управления двигателем ЕЕС IV.

Топливный бак

Изготовленный из стального листа топливный бак закреплен двумя стальными хомутами перед задней осью.

Емкость: 60 дм 3 .

Тип топлива: этилированный бензин с октановым числом 98 либо неэтилированный с октановым числом не менее 95 (двигатели, приспособленные для работы на неэтилированном бензине).

Воздушный фильтр

Воздушный фильтр имеет заменяемый бумажный элемент.

Марка и тип: Motorcraft EFА 56.

Топливный фильтр

Марка и тип: Motorcraft EFG 21.

Топливный насос

Карбюраторный двигатель

Топливный насос электрический.

Двигатель с впрыском топлива

Шиберно роликовый топливный электрический насос Ford.

Создаваемое давление (при напряжении 12 В и закрытом выходе топлива): 300 кПа.

Карбюратор Weber

Двухкамерный последовательный карбюратор Weber TLD имеет дроссельную заслонку 2-ой камеры, управляемую вакуумом во впускном коллекторе, ускорительный насос , обогащающее устройство во 2-ой камере и пусковую воздушную заслонку, приводимую в действие автоматически.

Регулировочные данные карбюратора Weber TLD

* Автомобили с автоматической коробкой передач: 800 ± 50 об/мин.

Система впрыска Ford Motorcraft EFI

Применяется многоточечный впрыск топлива, управляемый электронно, Ford Motorcraft EFI, объединенный с системой зажигания входящий в систему управления двигателем ЕЕС IV. К форсункам подводится топливо с постоянным давлением. Электронное управляющее устройство ЕЕС IV дозирует порцию распыляемого топлива и управляет зажиганием, а также перекрывает подачу топлива в двигатель во время торможения двигателем.

Регулятор давления топлива

Регулирумое давление: 230–250 кПа.

Форсунки топлива

Форсунки топлива управляются электронно.

Регулировочные данные

Число оборотов холостого хода: 875±25 об/мин.

Содержание СО: 1,25±0,25 %.

Система зажигания

В двигателе 2,0 НС DOHC 2V (N8A) используется аккумуляторная, микропроцессорная система зажигания типа ESC II, а в двигателе 2,0 НС DOHC EFI (N9A) установлена аккумуляторная, микропроцессорная система зажигания типа ESC IV, объединенная с системой впрыска Ford Motorcraft EFI.

Принцип действия обоих типов системы зажигания идентичен, однако система, интегрированная с системой впрыска отличается большей мощностью.

Система зажигания включает в себя:

  • катушку зажигания;
  • распределитель зажигания, содержащий датчик числа оборотов и распределитель высокого напряжения;
  • электронный модуль управления зажиганием либо электронное устройство, управляющее впрыском и зажиганием;
  • четыре свечи зажигания.

Кроме того, (в зависимости от типа) система зажигания содержит:

  • датчик температуры охлаждающей жидкости (ESC II и ЕЕС IV);
  • вакуумный датчик (ESC II);
  • датчик нейтрального положения рычага переключения передач автоматической коробки передач (ESC II и ЕЕС IV);
  • датчик положения дроссельной заслонки (ЕЕС IV);
  • датчик абсолютного давления (ЕЕС IV).

Катушка зажигания

Марка и тип: Bosch 0 221 122 450.

Сопротивление первичной обмотки: 0,72 – 0,88 Ом.

Сопротивление вторичной обмотки: 4,5 – 7 кОм.

Распределитель зажигания

Распределитель зажигания содержит бесконтактный датчик Холла, выполняющий также роль датчика числа оборотов, а также распределитель высокого напряжения. Расположен на переднем конце распредвала впускных клапанов.

Порядок зажигания (цилиндр N1 со стороны привода системы газораспределения): 1–3–4–2.

Направление вращения: по часовой стрелке.

Электронный модуль двигателя N8A

Тип: Ford ESC II.

Электронный модуль управления двигателя N9A

  • автомобили с механической коробкой передач: Ford EEC IV 88 BB 12A 650 AB;
  • автомобили с автоматической коробкой передач: Ford EEC IV 88 GB 12A 650 RB.

Свечи зажигания

  • двигатель 2,0 НС DОНС 2V (N8A): Motorcraft AGPR 32 CD;
  • двигатель 2,0 НС DОНС EFI (N9A): Motorcraft Super AGPR 22 CD.
голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector