Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Урал-375 и Урал-4320 — в чем отличия и сходства грузовиков из СССР

Урал-375 и Урал-4320 — в чем отличия и сходства грузовиков из СССР

Военные автомобили представляют большую ценность в любой стране мира. Такая техника несет определённый функционал. Особое внимание уделяются грузовой категории. Стратегическое назначение этих машин было незаменимо в Советской Армии и в современное время. Какие грузовики, произведенные в СССР, до сих пор упоминаются в учебниках по истории и имеют статус прорывных?

Урал-375

Речь пойдет о грузовой технике, которая выпускалась в СССР, — о моделях марки Урал. Многие из истории знают, что самыми распространенными были такие грузовики, как Урал-375 и Урал-4320. Рассмотрим, что делало обе модели схожими и какая из них все же была лучше.

Первая модель, которая была выпущена на Уральском автомобильном заводе — Урал-375. Грузовик представили в 1961 году. Он имел стандартную для своего времени компоновку, капотная кабина располагалась в передней части, а кузов — в задней. Колесная формула самая обычная — 6х6.

В качестве силовой установки использовали мотор, объемом 7 литров, на 8 цилиндров. Его мощность составляла 180 л.с. Совместно с двигателем работала 5-скоростная МКПП и раздаточная коробка передач с двойным сцеплением. Масса грузовика достигала 8.4 тонны, а габариты были достаточными для его класса — длина 7.3 метра, высота 2.6 метра, ширина 2.7 метра. При таких размерах грузоподъемность кузова составляла 4.5 тонны. Автомобили имел дальний ход, так как топливный бак вмещал 360 литров. На конвейере грузовик Урал-375 пробыл 32 года, а в 1992 году производитель прекратил выпуск модели.

Какое-то время вместе с этим грузовиком с завода параллельно выходила еще одна интересная модель — Урал-4320. Машина встала на конвейер еще в 1977 году. Колесная формула ее была аналогична первой модели — 6х6. Изменения коснулись силового агрегата. Здесь в оснащении применялся дизельный двигатель КамАЗ 740. Его мощность составляла 210 л.с. при объеме 11 литров.

Урал-4320

Коробка передач на 100% совпадала с Урал-375 — 5 передач и раздатка на 2 скорости. По габаритам грузовики находились в одной категории. Здесь длина составляла 7.4 метра, высота 2.7 метра, ширина 2.5 метра, а вес достигал 8 тонн. Несмотря на такие сходства, грузоподъемность у Урал-4320 была намного больше — 7 тонн. Бак с топливом вмещал те же 360 литров.

Заметим, что грузовые автомобили Урал-4320 выпускают в модернизированном виде даже сегодня. Оба грузовика имели хорошие ходовые параметры. Производитель создавал их с определенной целью — перевозить груз и людей по дорогам, где отмечается плохой грунт или вообще отсутствует.

Салон Урал-4320

Нельзя точно сказать, какой из этих грузовиков был лучше. Но если брать во внимание основную цель, то определяющим параметром должна быть грузоподъемность. А по этому фактору выигрывает грузовик Урал-4320. У него есть и еще одно преимущество — дизельный двигатель, который более выносливый и менее прихотливый. Не просто так производитель убрал из серии модель Урал-375. Значит по технической части она уступала своего конкуренту.

Итог. Урал-375 и Урал-4320 — 2 грузовых автомобиля, которые выпускались в СССР. Один из них выходит с конвейера даже сегодня, но уже в обновленном виде.

Новый грузовик «Урал-М»

Конечно, интересно разглядывать на выставках грузовики «Урал» дорожной гаммы, еще интереснее знакомиться с этими 20-25 тонными самосвалами, тягачами или бетоносмесителями при реальной работе в карьерах, на стройках, на дорогах России. Но это редкие автомобили, а между тем основой производственной программы «Автомобильного завода «Урал» остаются вездеходы. В сегменте рынка полноприводных грузовиков автозавод – один из мировых лидеров. Нынешние «Уралы» – преемники легендарного Урал-375, который начали выпускать в Миассе в 1961 году. Конечно, за это время автомобили неоднократно модернизировались, но так получилось, что переломные моменты в современной истории автозавода оказались связаны, в первую очередь, с заменой двигателей. В 1977 году вместо бензиновой «восьмерки» ­ЗИЛ-375 мощностью 180 л. с. моментом 465 Н.м начали устанавливать дизель КАМАЗ-740 210 л. с./637 Н.м. С той поры появился индекс «4320», а с увеличением мощности выросла и грузоподъемность: с 5,0 до 6,0 тонн. С 1993 года, после пожара на моторном производстве «КАМАЗ», на «Уралы» стали устанавливать дизели ЯМЗ: в основном V6, реже V8, мощностью сначала 180, потом – 230 и 250 л. с. Сокращение военных заказов потребовало создавать на основе шасси для армейских грузовиков версии коммерческих автомобилей, и в первую очередь – для монтажа спецтехники. Хотя для «УралАЗа» это дело давно знакомо – еще в 1983 году были поставлены на конвейер сельскохозяйственные самосвалы ­Урал-5557. У различных модификаций Урал-4320 6х6, при том что они очень похожи внешне (допустим, с капотной компоновкой), разная грузоподъемность, которая составляет 7,0; 10,0; 12,0 и даже 13 тонн. Здесь надо смотреть не столько на индекс «4320», сколько на мудреный цифровой код, идущий за ним. Главная область применения таких машин – строительство и коммунальное хозяйство, противопожарная служба, работа на газопроводах и на линиях электропередач энергетических компаний.
Нынешнюю модернизацию шасси Урал-4320 можно рассматривать как пример комплексного подхода к обновлению модельного ряда, хотя она в определенной мере тоже оказалась приурочена к введению в России норм Евро-4. Семейство «Урал М» включает в себя гамму автомобилей колесными формулами 4х4 и 6х6 как в капотном, так и в бескапотном исполнениях. Можно предположить, что позже на основе бескапотных грузовиков будут созданы и версии «Урал М» 8х8.
При этом, по заявлению гендиректора «Автомобильного завода «Урал» Виктора Кадылкина, в ближайшем будущем планируется и возвращение на конвейер тяжелых дорожных грузовиков 6х4 и 8х4. Абсолютно правильно. Ведь на прошлый проект потрачено почти десять лет работы конструкторов, технологов, опытного производства «УралАЗа»… Специалисты автозавода говорят, что большинство «детских болезней» тех самосвалов «Урал» вылезли уже меньше чем через год. Однако разразившийся финансовый кризис не позволил быстро их «излечить». Машины стояли на конвейере, более-менее успешно продавались, перевозчики к ним потихоньку привыкли, а это дорогого стоит.

Читать еще:  Что такое оппозитный двигатель порше

Двигатель

Сейчас уже подзабылось, что в конце 80-х годов в Казахстане, в городе Кустанай, был построен Кустанайский дизельный завод (КДЗ), тогда входивший в производственное объединение «УралАЗ». От Кустаная до Миасса – около 400 километров, и планировалось оттуда возить готовые двигатели на сборочный конвейер автозавода. Миасс тогда был закрытым городом, иностранцев в него не пускали, а дизели были лицензионные, из страны-члена НАТО – германские Deutz. К производству готовили V-образные атмосферные «восьмерки» воздушного охлаждения Deutz F8L 413, которые устанавливали на бамовские самосвалы Magirus 232D26К 6х4: рабочий объем 11,3 литра, мощность – 232 л. с. при 2650 об/ мин, момент – 687 Н.м. Кустанайский мотор назвали ­Урал-744.
Почему вспоминаем Magirus, Deutz и похороненный вместе с СССР моторный завод в Кустанае? Потому что этот дизель в любом случае встал бы на Урал-4320, а кроме того, в начале 90-х на «УралАЗе» по лицензии IVECO собирали тяжелые полноприводные тягачи и самосвалы, практически аналог Magirus-Deutz 290D26K. Сборка велась в экспериментальном цехе автозавода. А в конце 1994 года создали первое в РФ совместное предприятие по сборке автомобилей, итало-российское «ИВЕКО-УРАЛАЗ». Тогда миасские инженеры воспринимали этот автомобиль как эталон, хотя и не принижали свой «Урал». Сейчас, конечно же, появились другие ориентиры – российский рынок насыщен тяжелыми грузовиками-вездеходами различных марок, сравнивать есть с чем. Но немудрено, что и спустя годы Magirus как бы незримо присутствует в разговорах об «Урал М», которые мы вели со специалистами «УралАЗа». Просто какая-то оранжевая тень отца Гамлета…
Фактически сегодня из всех дизелей, устанавливаемых ранее на серийные Урал-4320, нынешний ­ЯМЗ-536 является лучшим по мощности и моменту, он самый экономичный. У него удельный расход топлива при номинальной мощности составляет 140 г/ кВт.ч. А кроме того он в выигрыше и по габаритам, и по массе. Дизель ­ЯМЗ-236 весил 995-1050 кг, КАМАЗ-740 был легче – 743 кг, мотор-воздушник Deutz F8L 413 – 790 кг, а ЯМЗ-536 весит 640 килограммов. Меньшая масса мотора важна для оптимальной развесовки грузовика-вездехода: порожний автомобиль с тяжелым дизелем может зарываться передним мостом на слабых грунтах. Но и груженому вездеходу тоже не нужны лишние ­200-300 килограммов.
Двигатель ЯМЗ-536 как раз и создавали для замены V-образных ярославских моторов на трехосных «Уралах» с их «родными» мостами и на легких версиях миасских дорожных автомобилей, а также для грузовиков МАЗ, КрАЗ и автобусов ЛИАЗ, КАвЗ Голицинского автобусного завода. Кроме того, это может быть дизель промышленного назначения, для строительной техники, стационарных установок. То есть получился многоцелевой двигатель. Семейство моторов ЯМЗ-530, куда входят «четверки» и «шестерки», разрабатывали специалисты ЯМЗ в сотрудничестве с австрийской инжиниринговой фирмой AVL List Gmbh. В Европе AVL не менее авторитетна, чем английская Recardo. В Интернете можно найти «рассказы» о том, что серия «530» – это Steyr. На самом деле над этими моторами начали работать в Ярославле в середине 90-х, когда о сотрудничестве с AVL даже и не помышляли.
У двигателя ЯМЗ-536 размерность 105х128 мм, рабочий объем 6,65 литра, предельная настройка мощности 312 л. с. при 2300 об/мин, а максимальный крутящий момент 1240 Н.м. Другие, более слабые настройки мощности: 240; 270 и 285 л. с., момент от 900 Н.м при 1300-1600 об/мин. Между тем есть и форсированные версии этого мотора – там уже кривая на графике мощности переваливает за 400 лошадей.
У ЯМЗ-536 чугунный блок и головка блока, привод ГРМ со стороны маховика, что уменьшает уровень шума и позволяет производить отбор мощности для привода вспомогательных агрегатов до 136 л. с., что важно для шасси, ориентированного под монтаж спецтехники. Головка блока сделана общей, естественно, в ней четыре клапана на цилиндр. Топливная система – Common Rail производства Bosch, сейчас давление распыла составляет 1800 бар, а для достижения норм Евро-5 возможно увеличение давления до 2000 бар. В нормы Евро-3 и Евро-4 моторы вгоняли с помощью самого современного варианта системы EGR – с жидкостным охлаждением подмешиваемых к свежему заряду воздуха отработавших газов. Кроме того, система EGR может быть дополнена сажевым фильтром. Раствор мочевины AdBlue на своих новых рядных двигателях ярославские инженеры решили не применять. Вместе с тем напомним, что для внедорожной техники, к которой, безусловно, относятся и полноприводные «Уралы», применяются Правила ЕЭК ООН №96-02, №24-03, что позволяет не использовать ни рециркуляцию ОГ, ни AdBlue.
При подготовке к запуску в производство серии ЯМЗ-534/ЯМЗ-536 проводились серьезные стендовые испытания. По их результатам выяснилось, что системы смазки и охлаждения у ЯМЗ-530 получились очень эффективны и должны обеспечить не только работу двигателей нынешнего поколения, но и выдержать дальнейшую форсировку. Применен проток охлаждающей жидкости «сверху вниз», то есть из головки в блок, что предотвращает возникновение трещин в самых термически нагруженных зонах – у перемычек седел клапанов. Гильзы – мокрые, с двойными уплотнительными резиновыми кольцами, устанавливаются в канавки нижней части блока, что устраняет возможность коробления гильзы при перегреве. Кроме того, сменные гильзы удобны в ремонте: не надо растачивать или гильзовать блок, как приходится делать на некоторых современных дизелях-иномарках. В приводе вентилятора используют поликлиновой ремень, а также вязкостную или электромагнитную муфту, ускоряющую прогрев двигателя зимой. Масляный насос увеличенной производительности, один фильтр полнопоточный, другой – более грубой дисперсностью очистки: фильтрует то масло, которое идет в магистраль при открытом перепускном клапане основного фильтра. За стабильность вязкостно-температурных характеристик масла отвечает водо-масляный теплообменник. Он установлен в едином блоке с масляным фильтром и термостатом системы охлаждения.
Сначала для ЯМЗ-536 заводом был осторожно заявлен ресурс до капремонта 700 тысяч километров, что более чем достаточно и для самосвала, и для вездехода. Однако теперь, после нескольких лет эксплуатации первых моторов, заявленный ресурс увеличили до миллиона. У перевозчиков появится возможность экономить и на техобслуживании – периодичность замены моторного масла до 30 тысяч километров.
Под производство двигателей семейства ЯМЗ-530 в Ярославле построили новый завод, в 40 минутах езды от прежнего. В сентябре 2012 года состоялось его открытие, объемы составят до 50 тысяч моторов в год. Сейчас там кроме сборки моторов ведется мехобработка деталей, но литье пока импортное. Свои отливки блока и головки планируют освоить в ­2015-2016 годах. Поршневую группу поставляет Кострома, «Мотордеталь». Поковку коленвала освоил «КАМАЗ», маховик, распредвал, шестерни ГРМ – делают на ЯМЗ. Топливную аппаратуру осваивает ОАО «ЯЗДА», турбину – «Турботехника» из подмосковного Протвино. Импортными, видимо, останутся шатуны.
Сейчас выпускается около 20 модификаций мотора ЯМЗ-536, включая газовую версию. Расширению объемов производства способствует и широкая унификация ЯМЗ-536 с четырехцилиндровым дизелем ЯМЗ-534, который ставят на «ГАЗон-Next», ГАЗ-3309, автобусы ПАЗ. Это еще девять модификаций. Однако мотор ­ЯМЗ-536 получается недешевый – на сайте завода указана цена около 750 тысяч рублей, V-образная «шестерка» ЯМЗ-656 стоит около 680-690 тысяч рублей. Но и тот, и другой двигатель с дорогой топливной аппаратурой Common Rail. Однако если сравнивать цены на запчасти к нашим моторам и дизелям иномарок, то разница на большинство деталей окажется в два-три раза.
Среди российских перевозчиков есть и приверженцы традиционных V-образных ярославских моторов. Для них «Уралы М» будут оснащать двигателем V6 ЯМЗ-65654 мощностью 230 л. с. и моментом 882 Н.м. Этот дизель ценен тем, что он максимально унифицирован с давно известным ЯМЗ-236 НЕ2, кроме топливной аппаратуры. Хотя здесь применяется система Common Rail, но она изготовлена на Ярославском заводе дизельной аппаратуры на основе системы «Компакт 40». А для «Урал М» в этой топливной аппаратуре изменили электронный блок управления – сделали его надежнее.

Читать еще:  Электро подогрев при запуске двигателя

Полноприводный грузовик Урал-4320 и модификации

Производство многоцелевых полноприводных грузовиков повышенной проходимости Урал-4320 берет свое начало с модели Урал-375, которая выпускалась на Уральском автозаводе в г. Миасс с 1961 года.

История появления

В период производства 375-й модели конструкция автомобиля постоянно подвергалась модернизации, в результате чего была достигнута высокая степень надежности и долговечности грузовика. Недостатком автомобиля ,который так и не был устранен, являлась работа двигателя на бензине с высоким октановым числом.

Урал-375 послуживший основой 4320

Планы ремоторизации автомобиля существовали еще в 60-е годы. Для установки на автомобиль силами самого завода разрабатывался дизельный двигатель. Однако, запуск перспективного силового агрегата в серию сорвался из — за финансовых проблем уральцев.

Согласно решению Министерства автомобильной промышленности, разработкой нового двигателя и коробки передач с 1969 года занялся флагман советского моторостроения — Ярославский моторный завод. Ярославцы спроектировали и испытали дизельный двигатель уже в том же, 1969 году.

Двигатель ЯМЗ-7Э641 и новая коробка передач ЯМЗ-Э141 были установлены на автомобиле Урал -375Д для проведения испытаний. В течение 1970 года проводилась насыщенная программа тестирования, которая выявила ряд существенных недостатков на новых агрегатах. Ярославские моторостроители продолжили работу над двигателем, и после проведения доработок, в 1972 году программа испытаний была возобновлена.

Доработанный дизель получил индекс ЯМЗ-740, а прототип грузовика, на котором он устанавливался — Урал-Э4320.

Урал-4320 1978 года выпуска

Тем временем, параллельно разработке нового двигателя, на заводе в Миассе велись работы над модернизацией автомобиля. В апреле 1973 г. была подготовлена и утверждена техническая документация на грузовик Урал-375Д , первые три прототипа которого были построены уже через месяц.

Эти три автомобиля, два из которых были построены в варианте седельных тягачей, прошли этап заводских испытаний. После проведения необходимых доработок, начался период разработки технологической документации по производству грузовиков с дизельными двигателями, получившими индекс Урал-4320.

Начало производства

В 1974 году продолжались работы по подготовке к серийному производству. Были построены еще 4 прототипа в варианте тягачей и бортовых автомобилей. С апреля 1974 года начались приемочные испытания ,которые были завершены в феврале 1975 года. После подготовки конструкторской документации, осенью 1975 года началось серийное производство грузовиков повышенной проходимости Урал-4320.

Урал-4320 первых выпусков

Урал-4320 — универсальный автомобиль, предназначенный для перевозки грузов и людей, а также буксировки прицепов по всем видам дорожных покрытий и бездорожью. При разработке автомобиля учитывалась возможность его адаптации к условиям использования в вооруженных силах. Поэтому изначально его конструкция закладывалась с большим запасом прочности, ремонтопригодности, простоты в эксплуатации.

Автомобиль Урал-4320 имеет несущую раму, высокая проходимость обеспечивается за счет применения полноприводной конструкции, коротких свесов, односкатных шин с системой централизованного регулирования давления. Автомобиль может преодолевать водные преграды глубиной до 1,5 метров за счет герметизации агрегатов.

С 1978 года помимо ярославских двигателей, на Урал-4320 начали устанавливаться дизельные двигатели, производимые на автозаводе КАМАЗ. В начале, число автомобилей, укомплектованных камазовскими двигателями было невелико. Однако, постепенно УралАз перешел на приоритетную комплектацию своих автомобилей камскими дизелями.

Урал-4320 с двигателем КАМАЗ

В 1990- м году было выпущено 31500 Урал-4320 с двигателями КАМАЗ. В настоящее время большинство серийных автомобилей комплектуются 8 –цилиндровыми четырехтактными дизельными силовыми агрегатами КАМАЗ 740.10.

После пожара на камском заводе автодвигателей в 1993 году, УралАз вновь перешел на использование ярослaвских дизелей ЯМЗ 236 и 238 модели.

Техническая составляющая

Грузовик оснащен двухдисковым сухим сцеплением КАМАЗ 14 и 5-ступенчатой коробкой передач с синхронизатором КАМАЗ 141, двуступенчатой раздаткой с межосевым блокируемым дифференциалом. Подвеска автомобиля на рессорах в комплекте с гидравлическими амортизаторами. Тормозная система Урал-4320 оснащена барабанными тормозами с автономным пневмогидроприводом на каждое колесо.

Для самовытаскивания автомобиля применяется установленная в передней части лебедка. Для обеспечения эффективной управляемости, рулевой механизм оснащен гидроусилителем.
Водительская кабина цельнометаллическая, трехместная, отапливаемая. Модификации грузовиков , предназначенные для работы в условиях экстремально низких температур, оснащаются дополнительным отопителем и устройством предпускового подогрева силового агрегата.

Читать еще:  Что такое двигатель для игр

Бортовой грузовик повышенной грузоподъемности 43202-31

Сидение водителя регулируемое. Кузовная платформа сварная, из стальных профилей с ребрами жесткости. Кузов имеет откидывающийся задний борт, вдоль бортов установлены откидные сидения. Посредством дуг над кузовом устанавливается брезентовый водонепроницаемый тент. До 1986 года кузов автомобиля имел надколесные ниши, позже он был заменен на вариант с плоским полом.

В 2011 году индийской компанией Mahindra&Mahindra на базе Урал-4320 был налажен выпуск броневиков Casspir Mk6. Машины выпускаются с цельносварным, V корпусом и колёсными формулами 4×4 и 6×6. Оснащаются турбодизелями ЯМЗ-236НЕ2 230 л.с. и коробкой ЯМЗ-236У. Автомобиль имеет эксплуатационную массу 14.32т и вмещает до 18 человек личного состава. На испытаниях тюнингованный Урал-4320 выдержал взрыв мощностью 21 кг в тротиловом эквиваленте.

Бронированная машина MPVI Casspir Mk6 на базе Урал-4320

Емкость топливных баков грузовика позволяет брать на борт 300 литров дизельного топлива. Некоторые модификации оснащаются дополнительным баком емкостью в 60 литров. Расход топлива Урал-4320 укомплектованного двигателем ЯМЗ при движении со скоростью 40 кмч составляет 31-36 литров топлива, при скорости 60км. ч -35-42 литра. Максимальная скорость Урала равна 85км.ч. Указанные показатели расхода топлива усреднены, при движении по бездорожью эти показатели могут возрасти до 50 -55 литров.

С 2009 года на автомобили серии 4320 начали устанавливать новую кабину со стеклопластиковой передней частью.

Урал-4320 с новой кабиной образца 2009 года

За годы производства появилось множество как универсальных, так и специальных модификаций грузовика. Значительная часть этих машин поставлялась в вооруженные силы. Многие образцы советской и российской военной техники устанавливались на шасси Урала. Немало грузовиков работают и в гражданской сфере, здесь также можно встретить различные специализированные машины, использующие в качестве шасси Урал-4320.

Цена Урал 4320 на заводе производителе начинается от 1 788 000 рублей за шасси кабиной предыдущего поколения и двигателем ЯМ3-236НЕ2 (230 л.с). За шасси УРАЛ 4320 с новой кабиной образца 2009 года и тем же мотором просят цену уже в 1 805 000 рублей.

Грузовик урал характеристики двигателя

ГРУЗОВОЙ АВТОМОБИЛЬ «УРАЛ- 4320 «

Военные автомобили Урал АЗ

СОДЕРЖАНИЕ:
Грузовой автомобиль РБВЗ Т40-65
Грузовой автомобиль ЗИС-5
Грузовой автомобиль ЗИС-6
Грузовой автомобиль ЗИС-12
Грузовой автомобиль ЗИС-151
Грузовой автомобиль ЗИЛ-157
Грузовой автомобиль ЗИЛ-131
Легковой автомобиль ГАЗ-А
Грузовой автомобиль ГАЗ-АА
Грузовой автомобиль ГАЗ-66
Грузовой автомобиль ЯГ-10
Грузовой автомобиль ЯАЗ-214
Грузовой автомобиль «Урал»-375Д
Автомобиль УАЗ-452
Грузовой автомобиль КАМАЗ-4310
Грузовой автомобиль МАЗ-200

C принятием на вооружение в начале 60-х годов прошлого века грузового автомобиля «Урал»-375Д вооруженные силы получили мощную, надежную и исключительно проходимую машину, одним и, пожалуй, самым существенным из немногих недостатков которой был большой расход топлива на километр пути. В связи с этим обстоятельством и перспективными планами руководства Министерства обороны в дальнейшем комплектовать части и подразделения вооруженных сил максимальным количеством образцов военной техники оснащенной дизельными двигателями, во второй половине 60-х годов в КБ Уральского автомобильного завода (г. Миасс) были начаты работы по модернизации автомобиля «Урал»-375Д с целью установки на него дизельного двигателя. С этой целью конструкторы завода разработали и успешно испытали на стенде собственный дизель «Урал»-640, однако дальше испытаний дело не пошло, ввиду отсутствия на УрАЗе достаточных производственных мощностей. В 1969 г. принимается решение сосредоточить производство дизельных двигателей для грузовых автомобилей на строящемся в г. Набережные Челны новом автомобильном заводе (Камский автомобильный завод — КАМАЗ). Разработку и проектирование нового дизеля было поручено осуществить на Ярославском моторном заводе ( ЯМЗ). Использую готовые наработки, конструкторы ЯМЗ в том же году провели стендовые испытания нового двигателя и в конце 1969 г. опытные образцы дизеля ЯМЗ -7 Э 641 и коробки передач ЯМЗ-Э141 были отправлены в г. Миасс для ходовых испытаний на автомобиле «Урал»-375Д. Испытания начались в январе 1970 г. и продолжились до середины июля того же года. По заключению специалистов УрАЗа, в ходе ходовых испытаний проявился целый ряд конструктивных и технологических недостатков нового двигателя. По этой причине КБ ЯМЗ было предложено продолжить работу над совершенствованием ЯМЗ-7Э641. Доработка нового двигателя продолжалась до конца 1971 г., а уже в 1972 г. новый двигатель, получивший название ЯМЗ-740, поступил на УрАЗ для продолжения испытаний. Тем временем, в КБ автозавода был разработан проект модернизированного под дизель автомобиля «Урал», получивший название «Урал»-Э4320. Испытание прототипа продолжались до весны 1974 г. и прошли в целом успешно. В апреле того же года была изготовлена партия из четырех автомобилей «Урал»-Э4320 для участия в государственных приемочных испытаниях, по итогам которых новый автомобиль был рекомендован к серийному производству и принятию на вооружение вооруженными силами. Однако, первые серийные автомобили были изготовлены только в декабре 1977 г. Это объясняется задержкой ввода в строй производственных комплексов КАМАЗА, где и должен был собираться новый ярославский дизель под названием КАМАЗ-740. «Урал»-4320 производится по настоящее время. До начала 90-х годов по требованию Министерства обороны СССР его изготавливали параллельно с карбюраторной машиной. В 1986 г. на автомобиль стали устанавливать новую грузовую платформу без ниш для колес, такие машины получили название «Урал»-4320-01. По причине крупного пожара на КАМАЗе поставка дизельных двигателей временно прекратилась и на «Уралы» стали устанавливать двигатели ЯМЗ-236 , автомобили с ярославскими двигателями получили обозначение «Урал»-4320-06 . На основе автомобиля «Урал»-4320 были разработаны и серийно производились и производятся около тысячи образцов специальных машин. Автомобиль послужил базой для установки артиллерийской части боевой машины реактивной артиллерии БМ-21. Дизельный «Урал» и военная техника на его основе поставлялся на экспорт в страны — участницы Организации Варшавского договора и во многие государства Азии, Африки и Латинской Америки.

Тактико-технические характеристики

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector