Конструктив: как устроена гибридная трансмиссия? Toyota Prius_ч

Конструктив: как устроена гибридная трансмиссия? Toyota Prius_ч.3. От NHW10 до ZVW50

Цена на Тойота Приус 30 кузов во Владивостоке

Ниже представлены цены на Тойта Приус в 30 кузове, год выпуска автомобиля, комплектация.

Toyota Prius 30 кузов без пробега, 2012 год во Владивостоке, 830 000 руб (закрыть)

• Комплектация S
• Стоит ксенон в фарах
• Туманки в бампере
• Современная магнитола (блютуз и т.д)
• Штатная камера заднего хода с траекторией
• Ветровики
• Коврики
• В багажнике полка
• Литые диски с летней резиной
• Аукционный лист: 3.5 балла
• Цена Тойота Приус 2012 год: 830 000 руб

Информация с сайта drom.ru / обновлено 14.08.2018

Toyota Prius 30 кузов без пробега, 2011 год во Владивостоке, 775 000 руб (закрыть)

• Пробег автомобиля: 117600 км
• Объем двигателя: 1.8 литра
• Комплектация: L-led edition
• Фары: светодиодные с линзами, омыватели фар
• Задняя камера с разметкой траектории
• Руль с кожаной обивкой
• Салон обивка Алькантара
• Современная магнитола (блютуз,ТВ, ДВД-видео, HDD и т.д.)
• Круиз контроль на руле есть
• Установлена система Smart Key
• Резина на литых дисках 17
• Цена Тойота Приус 2011 год: 775 000 руб

Автомобиль растаможен находится во Владивостоке, установлен Глонасс (кнопка), сбор утилизационный проплачен. Обновлено 10.08.2018

• https://classcar.ru/gibridnyj-avtomobil-tojota-prius-ustrojstvo-princip-raboty.html
• https://zen.yandex.com/media/unlock_autoblog/konstruktiv-kak-ustroena-gibridnaia-transmissiia-toyota-priusch3-ot-nhw10-do-zvw50-5c5ca6035bd0cb00ac3de9cc
• https://classcar.ru/obzor-tojota-prius-v-30-kuzove-foto-xarakteristiki-komplektaciya-cena.html

Что еще менялось внутри?

Только в этой части таблицы становится понятна разница между zvw50 и zvw51. Кстати, достаточно неожиданно, что производитель намеренно снизил суммарную мощность THS (просто складывать мощности ДВС и MG2 не допустимо).
После получения опыта на nhw10

с
цилиндрическими батарейными модулями
, Toyota стали делать
модули из пластин
, что заметно снизило вес этих батарей. Фактически
в неизменном виде Ni-MH батарея на 6,5 Ач
с напряжением
201,6Вставилась на 3 поколения автомобилей
(эта информация будет полезна тем, кто считает, что ВВБ в гибридах крайне ненадежны).
В
последнем
IV поколении гибрида
одновременно уживаются
Ni-MH батарея
(страны с суровым климатом) и
Li-ion
, которая гораздо легче и компактнее.
ВВБ zvw50, как и предыдущие поколения, внутри себя содержит модули пластины, которые могут заменяться по отдельности.
Я писал ранее, что только MG2 всегда жестко связан с колесами

в THS (если забыли – перечитайте, как работает PSD). Как Вы могли заметить,
рост скоростей вращения ДВС, MG1 и MG2
не мог не сказаться на
передаточном числе от MG2 до колес автомобиля
, которое
выросло с 3,927 до 10,838
(и это на фоне того, что кол-во зубчатых зацеплений уменьшилось).

Предыдущие части –
часть 1 про THS,часть 2 про PSD.

Громко работает двигатель тойота приус

Рассказ о том, как мы «крутячий гибридомобиль» починили скрепкой для бумаги. Описывается хронология поиска неисправности электропроводки после ДТП. Неисправность – ДВС не заводится, горят ВСЕ возможные индикаторы ошибок во главе с красным треугольником.

Предыстория. Черный «леворукий америкос» напал на трамвай – трамвай победил. «Примус» сложился пополам и стал похож на мятый бумажный пакет, на что обиделся и дальше ехать самостоятельно отказался – двигатель не заводился, КПП заблокировалась в режиме «P». Машину кинули в эвакуатор и предложили привезти на ремонт к нам. На тот момент у нас уже были машины в ремонте и «наезднику» Приуса пришлось отказать, и Приус поехал на кузовной ремонт. После восстановления кузова, салона и пр. поврежденных деталей автомобилем занимались пара местных «электриков», но безрезультатно потому, что такой автомобиль одним только сканером ELM327 или китайским мультиметром с пищалкой не починишь. Итак, как вы уже поняли, «примус» все-таки попал к нам в ремонт, но уже после покраски и «кривых рук».

День 1. Первое, что нужно сделать в любом современном автомобиле – диагностика работы электроники. «Насадили» «примус» на сканер – ничего. В смысле, вообще ничего – БК не работает, блоки не отзываются. Меряем напряжение вспомогательного аккумулятора – 7В. Ну, понятно, еле живой аккумулятор – какая там диагностика.

Заменили аккумулятор, БК выдал ошибки P0A40 и P0A41. Ошибки специфические, касаются гибридной установки – неисправность в цепи датчика частоты вращения электродвигателя MG2. Зная, что удар был в переднюю часть автомобиля с левой стороны (а датчик находится именно там), проводим визуальный осмотр целостности датчика – все в норме. После делаем замеры всех 3-х обмоток датчика – контакты 1-4 – 8Ом, 2-5 и 3-6 – 15Ом, «пробоя» на «массу» нет. Все в норме, датчик исправен. Делаем замеры проводки идущей к датчику от БУ гибридной установкой – находим замкнутый на «массу» сигнальный провод MRF и обрыв провода «сигнальной земли» MRFG. Начиная от датчика разматываем косу и в районе генератора MG1 находим перебитый участок проводки в котором оказываются повреждены не только эти провода. В итоге пришлось спаять около 20 проводов с учетом того, что они экранированные. Т.к. поврежденный участок проводки удалось восстановить на небольшой ширине, экранирование проводов восстанавливать не стали потому, что в непосредственной близости датчиков это не имеет смысла.

Сбрасываем ошибки, считываем снова – ошибок нет, все ОК. Проверяем жидкости в ДВС – доливаем антифриз, масло, торм. жидкость, незамерзайку в омыватель. Включаем «зажигание», все замерли… расслабьтесь, нет бензина! Хрен знает куда он делся, но нет вообще. Долили 20 литров, «жмакаем» кнопку START, а он XYЙ нам показал – обидчивый «примусомобиль» решил, что просто так нам не сдастся. Вэтомбылаегошибка…

День 2. Учитывая, что ошибок в работе электронных блоков управления системами НЕТ, а проблема ЕСТЬ, у нас был полный «карт-бланш» на разборку «примуса» по винтикам. Анализируя электросхемы проводки, трансмиссию и кинематику систем, мы неоднократно приходим к выводу, что в гибридном автомобиле главная деталь это не инвертор (как многие думают), а гибридная установка! Гибридной она называется не потому, что она есть результат скрещивания попайя манго и апельсина, а потому, что именно в ней происходит СИНЕРГИЯ двух разных по своей сути движителей для достижения одной цели – ехать «нахаляву». А рулит всей этой «халявой» электронный блок управления гибридной установкой (БУГУ). Сигналы со всех блоков автомобиля идут к нему и он контролирует исправную работу всех систем автомобиля, в «гибриде» он даже главнее пресловутого ЭБУ.

Для того, чтобы проверить работу БУГУ нужен простой компьютерный осциллограф. Мы используем USB-осциллограф-приставку к ноутбуку потому, что «ноут» гальванически развязан с сетью 220В, а это (поверьте) исключает множество неприятностей. Суть в том, что «садясь» щупами осциллографа на КАЖДЫЙ вывод БУ и сравнивая результаты с заведомо исправным БУ или заранее известными картами напряжений и осциллограммами, мы определяем характерную неисправность для каждого контроллера, участвующего в работе нужного БУ. Таким образом, мы определили, что на БУГУ не приходит сигнал READY со ВСЕХ контроллеров системы управления автомобилем. Этот сигнал означает готовность всех блоков к запуску автомобиля (чтобы ехать, для тех, кто в танке) и когда он «ОК» – на дисплее появляется надпись «READY». Т.е., учитывая отсутствие ошибок по блокам, все системы исправны (как на Байконуре), но мы никуда не летим (как на Восточном) потому, что ни один из контроллеров не дал сигнал на старт. Бюрократия, мать ее, добралась и в электронику – пока сигнал на всех инстанциях «добро» не получит, хрен поедешь.

Значит, ищем общее для всех БУ, и находим – неработающий инвертор. При этом, согласно результатам измерений, он исправен – просто не работает. В отпуск ушел? Да нет – на проводе ILK (контакт 1 разъема C1) напряжение питания вспомогательной батареи, а это значит, что вскрыта крышка высоковольтного инвертора, вскрытие которой подразумевает отключение главного реле системы в/в питания. Это реле, по факту, представляет собой «рубильник», в понимании простого колхозника (среднестатистического владельца высокотехнологичного гибрида), с плавкой вставкой. На котором есть дополнительный контакт, сигнализирующий всем блокам управления о том, что «рубильник» выключен. Соответственно силовая часть в/в батареи не подключена и напрягаться не стоит, все равно, далеко не уедем. По задумке инженеров Тойоты для того, чтобы добраться до этого контакта нужно напялить электроизоляционные рукавицы, встать на электроизоляционный коврик, нажраться электроизоляционного саке, перестать быть цы-проводимым, снять в/в батарею и т.д, т.п. и бла-бла-бла. «Да, мы подонки» (цитата из песни про шлюх, которых заставили копать картошку, группы CWT). Разъем достали – контакта НЕТ! Даже не знали, ликовать или нет? Второй пoдъeб уже. Осторожно надеясь на чудо, но чувствуя уверенность в правоте своих рассуждений, временно восстановили контакт канцелярской скрепкой. Включаем «рубильник», меряем напряжение на соответствующем контакте разъема БУГУ – 0.3В (меньше 1В), проверяем пару осциллограмм связанных с сигналом READY – норма, заводим… ЗАВЕЛСЯ!

Не стану приукрашать рассказ о том, как сложно собрать машину назад, в обратном порядке. Кто сам хоть раз делал подобное, понимает, что разобрать в данном случае проще, чем собрать. Итак, все собрано, прибрано, заизолировано, подвязано, машина помыта и готова к вручению хозяину. Делаем пробный выезд на площадку перед гаражом — все ОК. Выезжаем за территорию, отъезжаем от гаража метров на 300 — щелчок под капотом, потом хруст, треск и машина не едет. На дворе 1-й час ночи…

День 3. Затолкали в гараж, осмотрели и оборжались — этот «зверюга-мобиль» провернул шлицы на валу ШРУСА! А вы думали, мощи-то вон скока, аж привода рвет:))) Видео на YouTube. На самом деле, причина такой поломки — слетевшее стопорное кольцо с вала. Из-за чего трипод сдвинулся вглубь стакана внутренней гранаты и держался на самом краю шлицов вала. Соответственно опорная площадь стала недостаточной и край шлицов провернуло. Т.к. восстановить поломанную часть шлицов и канавку под новое стопорное кольцо невозможно приняли решение приварить трипод к валу. На этом сей опус заканчивается.

Принцип работы тойота приус

Toyota Prius Батарейка с моторчиком

Двигатель и коробка Приуса

Трансмиссия Приуса

Двигатель и коробка Приуса

Toyota Prius — это полноценный гибридный автомобиль с фирменной технологией Hybrid Synergy Drive.

Среди основных особенностей автомобиля — высокая экологичность (с запасом покрывает требования Евро-5) и экономичность (расход в смешанном цикле менее 5 литров/100 км).

Гибридная силовая установка

Под капотом находится бензиновый двигатель объемом 1,8 литра (в прошлом поколении использовался мотор с объемом 1,5 л), два мотор-генератора, планетарная передача и инвертор.

Аккумуляторная батарея располагается за спинками задних сидений, под полом багажного отделения.

Бензиновый двигатель работает по цикла Аткинсона.

В реальности используется упрощенный аналог, работающий по циклу Миллера, ввиду того, что создание двигателя по циклу Аткинсона требует очень сложного кривошипно-шатунного механизма.

Цикл Аткинсона характеризуется увеличенной по времени фазой рабочего хода. На практике это дает более высокие показатели экономичности и экологичности, но теряется тяга на низких оборотах.

В гибридном автомобиле это компенсируется электромотором, который выдает максимальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов.

Для повышения экономичности с двигателя убрано все навесное оборудование: водяная помпа и компрессор кондиционера электрические.

Кроме этого отсутствует стартер, его роль выполняет один из электромоторов.

Начало работы

На старте работает только тяговый электродвигатель.

При необходимости к нему автоматически подключается бензиновый мотор. Его запускает первый мотор-генератор, который делает это очень плавно и незаметно за счет регулирования скорости оборотов.

Момент от бензинового двигателя передается на планетарную передачу, а также на первый мотор-генератор, который работает в режиме генератора и выдает энергию на инвертор. Он перенаправляет полученную энергию либо в аккумуляторую батарею для подзарядки, либо на тяговый электромотор, момент с которого через планетарную передачу передается на колеса.

В результате получается замкнутый цикл, где главную роль играет тяговый электромотор, а бензиновый двигатель работает на подхвате.

При торможении тяговый электромотор работает в режиме генератора и вся полученная энергия накапливается в аккумуляторе.

Суммарная мощность гибридного привода составляет 136 лс. Потеря лошадиных сил обусловлена тем, что ток, отдаваемый аккумуляторной батареей, ограничен электроникой, и электромотор фактически работает на половину своей мощности. Но степень заряженности аккумулятора абсолютно не влияет на динамические характеристики и время разгона до 100 км/ч.

Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx равен 0,26. Это один из лучших показателей для серийных автомобилей.

На колесных дисках одеты аэродинамические колпаки. Их наличие снижает расход топлива всего на 1-2 процента.

Правильнее их делать полностью закрытыми, но тогда возникнет проблема охлаждения тормозных механизмов.

Светодиодный ближний свет. Блок-фара состоит из нескольких модулей. Вверху располагается габаритный огонь с галогеновой лампой, справа — классический модуль дальнего света с рефлектором и галогеновой лампой.

Ближний свет разделен на три модуля. Два линзованных модуля дают четкий и сфокусированный световой поток вдаль. Над ними — модуль рассеянного света для освещения пространства вблизи автомобиля.

Передние поворотники вынесены на бампер рядом с протувотуманными фарами.

Суммарное энергопотребление секции ближнего света — 33 ватта, что сопоставимо с обычным ксеноном.

Багажник большой с удобным доступом.

Под полом расположена докатка и достаточно вместительный ящик для мелочей. По бокам огромные ниши между задними фонарями и колесными арками.

Отделка салона выполнена из жесткого пластика, но с очень приятной текстурой. Из-за сильного наклона лобового стекла салон кажется большим и просторным.

На руле сенсорные кнопки с дублированием информации на центральном дисплее.

Вместо ручки КПП — нефиксируемый джойстик. «Паркинг» включается кнопкой. В движении можно пользоваться двумя режимами: D — обычный драйв, B — режим торможения двигателем.

Климатическая установка не имеет разделения на зоны, зато использует полностью электрический кондиционер.

В качестве опции есть возможность запуска охлаждения салона дистанционно с брелка.

Медиасистема поддерживает возможность приема музыки по bluetooth с мобильных устройств по протоколу A2DP.

Еще ниже три кнопки управления гибридной установкой. В полностью электрическом режиме разгон происходит ооочень плавно и двигаться можно со скоростью не более 50 км/ч. На полностью заряженной батарее можно проехать примерно 1-1,5 километра. Режимы «Eco» и «Power» всего лишь меняют чувствительность педали газа, настраивая водителя на спокойную, или наоборот более спортивную манеру вождения.

Бардачок из двух отделений напоминает аналогичные ящики для багажа на самолетах. С плавным открытием и характерным щелчком при закрытии.

Динамику автомобиля проще всего сравнить с троллейбусом.

Спокойное и постоянное ускорение с любой скорости. Разгон до 100 км/ч — 11,5 секунд.

Спинка водительского кресла не имеет плавной регулировки наклона и не может фиксироваться в строго вертикальном положении.

Рядом с правым задним сиденьем расположена вентиляционная решетка аккумуляторной батареи — по инструкции ее нельзя ничем закрывать. Вдвоем сзади сидеть отлично, но втроем будет тесно.

При нажатии на педаль тормоза в первую очередь гибридная силовая установка переключается в режим рекуперации энергии. Таким образом, большая часть энергии, которая на обычном автомобиле уходит на нагрев тормозных колодок и дисков, преобразуется в электричество, которое накапливается в аккумуляторе. При более сильном нажатии на педаль тормоза дополнительно начинает работать штатная тормозная система. В связи с этим существенно изменена схема работы антиблокировочной системы (ABS) и системы динамической стабилизации. ABS допускает интенсивное торможение с полной блокировкой колес и включится только после того, как автомобиль проскользит с заблокированными колесами некоторое расстояние.

Бортовой компьютер показывает шкалу расхода с пятиминутными интервалами. Маленькие машинки — накопленные бонусы за эффективное использование гибридной установки, их можно «собирать» на торможениях.

Характеристики батареи

Производитель использует аккумуляторы от компаний NiMH и Panasonic, на которые дается 8 лет гарантии. Собственно, благодаря этим элементам и обеспечивается экономичность модификации авто «Тойота-Приус-Гибрид». Технические характеристики используемых батарей выглядят следующим образом:

• Емкость – от 6 до 21 А*ч.
• Время на выполнение полной зарядки – 90 мин.
• Масса – от 45 до 80 кг, в зависимости от версии.
• Количество модулей в батарее – от 28 до 40.
• Количество сегментов в модуле – 6.
• Напряжение в сегменте – 1,2 В.
• Суммарное напряжение – от 206 до 288 В.
• Запасная энергия аккумулятора – максимум 4,4 кВт*ч.

Устройство и схема работы коробки передач и двигателей тойота приус (Toyota Prius) — Видео

Давайте вместе разберемся как же инженерам компании Toyota удалось создать сложнейший редуктор для работы трех двигателей на одной оси в своем автомобиле тойота приус. Посмотрим на видео как передается момент от двигателей к колесам в реальном времени через специальную планетарную раздаточную муфту.

Автомобиль Toyota Prius имеет достаточно сложную систему привода.

Основные компоненты силовой установки Toyota Prius:

1. Двигатель внутреннего сгорания — бензиновые двигатель работающий по циклу Аткинсона. Основные достоинства такого двигателя — малый расход топлива, высокий КПД и очень низкая токсичность.
Двигатель может не только передавать усилие на колеса автомобиля при необходимости, но так же может крутить мотор генератор вырабатывая энергию для электрической сети автомобиля.
Электричество от генератора может запасаться в аккумуляторных батареях или тратится на климат-контроль или другие системы автомобиля.

2. Мотор/генератор 1 — может работать как генератор, вырабатывает энергию для последующей зарядки аккумуляторов или для прямой передачи энергии к мотору 2 который непосредственно крутит колеса, в моменты когда ему не хватает мощности батарей. Так же этот мотор помогает запустить ДВС как стартер в обычном автомобиле.
3. Мотор/генератор 2 — служит для передачи основного усилия на колеса автомобиля используя энергию аккумуляторных батарей.

Оба мотор/генератора сделаны на основе мощных неодимовых магнитов.

Постоянные магниты двигаются внутри элетромагнитного статора состоящего из множества медных обмоток вырабатывая электрический ток.

На выходе статора при работе в режиме генератора мы получаем трехфазное переменное напряжение, которое с помощью конвертера преобразовывается в постоянное напряжение, необходимое для подзарядки аккумуляторов и стабильно работы электросети автомобиля.

Так же в режиме мотора, если на обмотки электромагнитного статора подается трехфазное контролируемое напряжение, ротор с магнитами крутится вырабатывая необходимое количество кинетической энергии.

4. Планетарный раздаточный механизм — самый сложный элемент привода автомобиля. Позволяет комбинировать усилия от Двигателя внутреннего сгорания и тягового электродвигателя. Механизм может не только подключать в нужные моменты ДВС, но так же может отключать его от всей системы привода, оставляя его один на один с генератором.

Основной особенностью планетарного механизма автомобиля Toyota Prius является то, что двигатель внутреннего сгорания не связан напрямую с колесами. ДВС может частично помогать вращать колеса отдавая лишь часть энергии и происходит это на оптимальных оборотах двигателя и на соответствующей оптимальной скорости автомобиля.
Как показывает практика — ДВС работает оптимально на трассе при оборотах выше 2000 — особенно это касается двигателя с циклом Аткинсона, который практически не отдает момента на низких оборотах.

В основном ДВС крутит генератор который вырабатывает электрическую энергию. Если автомобиль движется в пробках и передвигается медленно, его перемещает основной электродвигатель за счет аккумуляторных батарей. В случае если автомобилю нужно набрать скорость дополнительная энергия вырабатывается генератором который раскручивается с помощью ДВС.

Основные части планетарного механизма

1. Основное кольцо — внешняя круговая шестерня
2. Солнечная шестерня — по аналогии с солнечной системой расположена в центре механизма
3. Планетарные шестерни — расположены на планетарной оси которая вращается вокруг солнечной шестерни и соответственно так же вращаются и планетарные шестерни.

Мотор/генератор 1 — который в большинстве случаев работает как генератор или как стартер подключен напрямую к солнечной шестерне.
Мотор/генератор 2 — подключен к основному кольцу и в свою очередь напрямую к колесам.
ДВС — подключен к планетарной оси с планетарными шестернями.

На стенде представлена вся система в сборе.

Основные элементы — диск сцепления на валу планетарного механизма (ДВС), мотор/генератор 1 и Мотор/генератор 2.

Примеры работы коробки передач тойоты приус:

1. Если автомобиль остановился Мотор/генератор 2 тоже останавливается так как соединен напрямую с колесами.
Если аккумлуяторные батареи недостаточно заряжены для последующего движения их нужно зарядить с помощью генератор. Для этого необходимо завести двигатель.
Мотор/генератор 1 начинает свое вращение и через планетарный механизм вращает и заводит двигатель.
ДВС в свою очередь начинает вращать Мотор/генератор 1 и тот в режиме генератора вырабатывает необходимую энергию. Переменное напряжение на выходе генератора преобразовывается в постоянное напряжение 120 Вольт для зарядки аккумуляторов.
Так же двигатель может запускаться и останавливаться в таком режиме при необходимости для зарядки аккумуляторов или для подпитки потребителей бортовой сети автомобиля (климат-контроль, магнитола, свет).

2. Если нам необходмо начать движение и двигатель внутреннего сгорания остановлен, энергия направляется на Мотор/генератор 2 который начинает вращать колеса и одновременно через планетарный механизм вращает Мотор/генератор 1. На этом этапе происходит обратное преобразование из постоянного напряжения 120 Вольт в трехфазное переменное для вращения электромотора.

При большом разгоне автомобиля, мы можем достигнуть такой скорости на колесах автомобиля а значит и на оси Мотор/генератор 2 которая будет больше допустимой скорости Мотор/генератор 1. Обычно это скорость около 40 миль в час при которой обороты на Моторе 1 достигают максимальных 6000.

Мотор 2 приводит в движение Мотор 1 через шестерни с соотношением 2,6. То есть при вращении Мотор 2 на максимальных оборотах, Мотор 1 будет делать в 2,6 раза больше оборотов.

3. Запуск двигателя на ходу происходит при остановке Мотор/генератор 1 с помощью электромагнитного поля подаваемого как противовес — против вращения ротора. При такой комбинации усилий, сила вращения колеса передается на вал ДВС. Двигатель прокручивается и заводится.

ДВС начинает вращаться и увлекает за собой Мотор/генератор 1. Теперь все моторы вращаются в одном направлении и все силы равномерно расходуются на движения колес. Правило соблюдается только если скорости всех моторов одинаковые.

Если ДВС начинает крутится быстрее прикода колес (Мотор/генератора 2), он начинает быстрее вращать генератор 1 вырабатывае больше энергии для зарядки аккумуляторов и последующего движения.

На данном примере мы можем четко проследить что Двигатель Внутреннего сгорание не связан напрямую с приводом авто. Он вращается свободно — может вращаться быстрее или медленнее основного привода (Мотор/генератора 2). ДВС может только помогать вращаться колесам при совпадении оборотов колес и оси двигателя — в остальных случаях он работает только на генератор добавляя необходимую энергию в систему в нужные моменты.

4. Задний ход реализован с помощью Мотор/генератора 1, который как вы помните по описанию выше использовался только как генератор или стартер.
В случае если ДВС заглушен и автомобиль необходимо сдвинуть назад — Мотор/генератора 1 подключается в режиме мотора и вращается в направлении противоположном вращению Мотор/генератора 2. При остановленом ДВС планетарная ось остановлена на месте и усилие с Мотора 1 передается через планетарные шестерни напрямую на Мотор 2.
Мотор 2 вращается в обратно направлении и автомобиль двигается назад.

Если в момент запуска заднего хода работает ДВС, необходимо просто вращать Мотор/генератора 1 быстрее чем вращается ДВС, тем самым дополнительное усилие (вращение с превышающей скоростью) будет передаваться на Мотор/генератора 2 в виде обратного вращения — заднего хода.

Таким образом сложный и в тоже время простой планетарный механизм позволяет соединить три двигателя в любых комбинациях необходимых для полноценной работы автомобиля Toyota Prius.