Глубокий тюнинг дизельных двигателей

Глубокий тюнинг дизельных двигателей

Warning: Use of undefined constant php — assumed ‘php’ (this will throw an Error in a future version of PHP) in /home/h811184817/autonovice.ru/docs/wp-content/themes/vw-writer-blog/template-parts/single-post-layout.php on line 20
—>

Абсолютно все мировые производители двигателей внутреннего сгорания, используемых для автомашин, вносят в его конструкцию больший запас резервных возможностей. С изобретения Фордом конвейерной сборки автомашин, их конструкция утратила индивидуальные черты, стала усредненной в расчете на среднего автолюбителя. Поэтому любой серийный двигатель можно тюнинговать и добиться индивидуального прироста мощности.

Тюнинг бензинового двигателя.

Смысл тюнинга любого двигателя заключается в увеличении его мощности и КПД. Самый доступный и распространённый способ прибавить лошадей — расточка цилиндров. Данная процедура увеличивает камеру сгорания топлива и как следствие увеличивает силовые возможности движка. Плюсы — мероприятие доступное, недорогое, эффективное. Расточка значительно усиливает двигатель. Минусы — стенки цилиндров становятся тоньше, что негативно сказывается на общем моторесурсе. Снижается надёжность мотора, неоправданно увеличивается расход топлива.

Следующий по популярности вид тюнинга — установка турбины. Этот дополнение к двигателю значительно увеличивает не только мощность, но и КПД силового агрегата. Присутствуют недостатки – турбина эффективно работает на оборотах, превышающих 3000 об/мин.

Также существует способ прибавить мощность мотора, без изменений внутренних деталей. Речь идёт о чип-тюнинге. Данный способ, возможно, реализовать только на современных двигателях, имеющих электронные блоки управления. Например, к карбюраторным автомобилям это не относится. Чип-тюнинг выполняется квалифицированными мастерами, ведь изменению подлежит электроника, управляющая двигателем. Пожалуй, это самый безопасный вид тюнинга, ведь мощность движка увеличивается за счет скрытых возможностей мотора. Чип-тюнинг способен на десять процентов прибавить силовые возможности двигателя. Недостаток данной процедуры один — не качественная прошивка блока управления, которая может привести к различным проблемам, вплоть до выхода из строя электронного блока управления.

Фанаты тюнинга прибегают к ещё одному эффективному дополнению — установка закиси азота. Азот осуществляет прирост мощности на 500 лошадей. Пожалуй, это самый крутой вид тюнинга, придуманный и реализованный на сегодняшний день. Недостаток один — мощность движка увеличивается только при впрыске азота в камеры сгорания.

Тюнинг дизельного мотора.

Дизеля не остались в стороне. Их также активно тюнингуют, просто изменения, вносимые в двигатель, имеют свои особенности. Одной из новинок тюнинга дизелей является система совокупного впрыска Common Rail. Данное устройство формирует давление топлива непосредственно для каждого цилиндра. Производительность мотора увеличивается до 30%. Недостаток один — система дорогая и требует качественной настройки.

Следующий вид тюнинга — турбонадув. Данная конструкция нагнетает дополнительный воздух в камеры сгорания, за счёт чего достигается увеличение мощности. Турбонадув требует своевременного техобслуживания и должного ухода, что трудно отнести к недостатку.

Дизельный двигатель, как и бензиновый можно чиповать. Чип-тюнинг дизеля заключается в установке дополнительного электронного контролера, который имеет способность изменять характеристики системы впрыска. Подобный чип может не только раскрыть скрытые возможности движка, но и сделать его более экономичным. Недостаток один — чип требует тонкой настройки.

Тюнинг двигателя скутера.

Скутера, которые буквально заполонили улицы городов, также активно тюнингуются владельцами. Люди снимают ограничители скорости, ставят карбюраторы с повышенным размером диффузора, меняют обычный глушитель на резонансную трубу, заменяют вариатор спортивным, экспериментируют с системой зажигания, форсируют двигателя. В общем владельцы транспортных средств не жалеют ни энергии, ни денег для реализации своих идей.

4 комментариев на “Тюнинг двигателя — какие способы бывают, плюсы и минусы.”

Самый простой и народный способ тюнинга двигателя был придуман в гаражах, и заключается не в использовании всяких там перепрошивок для ЭБУ и инжекторов, а в расточке цилиндров, и использовании поршней больших диаметров, чем предусмотрено производителем.

Такая расточка сопутствуется всегда повышенным расходом топлива и масла, последнее просто кушается большими порциями, бывают, правда исключения при расточке на СТО где делают профессиональный тюнинг, там применяют хонингование и потом подгоняют по точным размерам.

Небольшой тюнинг в виде снятия датчика кислорода и адсорбера может еще добавить до 5-6 лошадей двигателю, но появятся и свои минусы в виде коптилки из трубы и увеличения расхода.

А насчет того что после перепрошивки выросла динамика, уменьшился расход, и добавилось лошадей так это не похоже на правду, прошивку делают либо на уменьшение расхода либо на увеличение мощности и динамики, а чтобы все показатели улучшились одновременно нужна многорежимная система с переключением тумблера. На сервисах сейчас такую услугу тюнинга тоже предоставляют.

Еще есть проблема, связанная с тем, что не все контроллеры можно перепрошивать, просто сам производитель ограничил такую возможность, особенно много таких “неперепрошиваемых” у Боша, т.е. владельцы Вазов, Уазов и т.д. должны обращать внимание на версию ЭБУ, а то заплатите в сервисе вам скажут, мол, все перепрошили, а на самом деле ничего и не делали.

Да методов и способов прокачки двигателя полным-полно. Вот вам еще парочка с помощью которых можно существенно прибавить недостающих лошадок:
1. укорачивание поршневых юбок.
2. заменить шатуны и маховики более легкими аналогами.
3. установка электронной системы зажигания и холовского трамблера.
4. при помощи фрезы стесать чуть больше миллиметра с головки блока цилиндров.
5. подшлифовать выпускной и впускной коллекторы, чтобы они стали гладчайшими.
6. подобрать другой карбюратор, у жигулей лучше использовать восьмерочный или девяточный полторалитровый “Солекс”, плюс регулируют винт уровня подачи топливной смеси.

Если надо чуть-чуть подтянуть лошадок, то выбрать можно парочку вариантов из этого списка, но если нужен серьезный результат тогда следует выполнить все. И после того как доработка силовой установки и составляющих будет закончена можно смело ехать на стенд делать замер мощности. Сам был свидетелем когда на ВАЗ 2106 такой вот тюнинговкой мощность развили без преувеличения до 100 лошадиных сил.

Артур, расточка двигателя по старой схемке, когда просто тупо брался и увеличивался размер котлов, это уже позапрошлый век, к тому же в гаражных условиях провернуть эту процедуру качественно, чтобы подогнать размеры тютелька в тютельку это нужно быть настоящим виртуозом. Сейчас для повышения мощности модным стало делать гильзирование двигателя. Когда растачивается двигатель под специальную вставочную гильзу и под размеры этой гильзы подбираются поршни. Мощность двигателя увеличивается примерно также как и при обычной расточке, за исключением того, что в случае использования гильз их можно поменять, если там допустим, они имеют большой износ, или нужно будет еще в дальнейшем увеличить мощность, тогда ставятся новые гильзы в те же цилиндры, а сами цилиндры не нужно по новому растачивать. И чрезмерная расточка двигателя может утоньшить стенки цилиндра до такой степени, что и ездить опасно будет. Кстати гильзированием еще можно реанимировать практически стертые двигателя с сумасшедшим уровнем износа.

Не понимаю, какой смысл тюнинговать двигатель современного автомобиля? Ведь новая машина продаётся с разными по объёму моторами. Достаточно просто купить авто с нужным двигателем. Это обойдётся дешевле и сэкономит кучу нервов. Я понимаю во времена СССР был дефицит всего, и люди изгалялись, как могли, лишь бы увеличить мощность и приемистость двигателя. Сегодня рынок автомобилей в нашей стране перенасыщен. Выбирай — не хочу. Для особо капризных автолюбителей производитель готов сделать машину на заказ. Современный автомобиль — это высоко технологическое устройство. И что-то самому тюнинговать считаю абсурдным. На крайний случай есть всевозможные ателье тюнинга. Можно обратиться туда, если хотите что-то изменить в машине. По крайней мере, там работают профессионалы, которые готовы нести ответственность за изменения вашего автомобиля.

Глубокий тюнинг дизельных двигателей

Тюнинг дизеля Volkswagen, качаем TDI всего модельного ряда.

#1 Сообщение Евгений К. » 23 май 2008, 14:39

MK2&MK4 1.9 R-TDI
Golf Country 1.8 Digifant

Магазин для TDI Power Enchancement, Чип-тюнинг TDI. http://mytdiedge.com.ua
http://vk.com/club56663221
Because real Engine don’t need spark plugs

#2 Сообщение Евгений К. » 26 май 2008, 16:25

Если вы хотите добавить мощьности — поставте радиатор побольше, т.к. турбина будет крутится сильнее, и греть масло, с чем родной радиатор не справится.
Номер детали — 038117021B. Ну и прокладки к нему захватите. Крышка Ваша должна подойти со старого, если у вас не 90 л.с. — огда и нижняя крышка нужна другая. Дале шланги подрезали, натянули, и всё.

Snow screen — убираем целиком весь кожук, и вокруг тоже. Зачем нужно — думаю поймёте, когда снимите. Единствнне — когда будете мыть двигатель — затыкайте тряпкой дырку в корпусе фильтра.

EGR клапан — вместо него ставится Race pipe (фото «race — pipe», фото — «двигатель», фото — «сравнение»). Датчик ЕГР отключается, шланги снимаются, и коммутируются в обход — на фото видно.
На коллектор ставится заглушки — фото «Заглушка».
При этой операции необходимо снять коллектор, промыть, сменить прокладку (она одноразовая). Когда снимите коллектор — прозреете, склько там грязи, которй больше не будет после устанвки Race pipe. Всё это дело даст машине возможность прокачать больше воздуха, и на 25% повысит возможные показания пропущеного кол-ва воздуха через систему, что заметит расходомер, и чему обрадуются насос с форсунками, получив от Мозгов команду смело «лить» при нажатии акселератора.

Подробно: Читаем тему «Мастерская»

MK2&MK4 1.9 R-TDI
Golf Country 1.8 Digifant

Магазин для TDI Power Enchancement, Чип-тюнинг TDI. http://mytdiedge.com.ua
http://vk.com/club56663221
Because real Engine don’t need spark plugs

#3 Сообщение Сантана » 31 май 2008, 14:31

Можно с временем впрыска поиграть — но как показывает опыт — лучше не нужно.

На компютерной диагностике сказали что у меня ранний впрыск. Твоё мнение — стоит его регулировать или оставить как есть и что изменится после регулировки?

#4 Сообщение Евгений К. » 01 июн 2008, 00:31

AFN — двигатель — это 3. гольф.
К нему применимо ВСЁ что тут описано, т.к. это клон AHF&ALH&ASVмоторов.

А за время впрыска — Поздний впрыск (когда после ВМТ топливо всё ещё льётся) повышает температуру выхлопа (турбине плохо), а каждые 2 градуса в раннюю сторону от стока добавляют 10% больше давления в цилиндре. Но делать это нужно только если вам нужно влить побольше топлива путём увеличения времи впрыска. И дабы не лить после ВМТ, нужно начать лить раньше. В итоге — польза на стоке раннего впрыска весьма сомнительна.

Тебе лучше обратить внимание на сообщение, где я писал чего делал себе — тебе тоже можно почти всё это сделать. Нужно на мотор смотреть на машине и по месту думать — чего там подправить, дабы ему легче жилось. А потом как обічно: даём больше солярки — форсунки побольше, и дать наддува — турбо побольше. У тебя раздельній коллектор, потому можно соорудить трубу переходник под VNT20 турбо, или поставить плаг анд плэй VNT17.

MK2&MK4 1.9 R-TDI
Golf Country 1.8 Digifant

Магазин для TDI Power Enchancement, Чип-тюнинг TDI. http://mytdiedge.com.ua
http://vk.com/club56663221
Because real Engine don’t need spark plugs

#5 Сообщение Евгений К. » 01 июн 2008, 16:57

Актуатор на стоковой турбо тоже трогать нельзя. На верхах получите limp-mode, на низах захламление турбины сажей — в итоге вылет. Наоборот, имеет смысл приопределённом тюнинге актуатор подвинуть в другую сторону, дабы турбина влючалась в работу по-позжее, не вызывая лимп-мода слишком быстрым нарастанием давления наддува.

А про чистоту — после демонтажа EGR дымить перестало при разгоне, т.к. топливо стало полостью сгорать, перестал засоряться коллектор, катализатор. Плюс диаметр ЕГР кнала — 38мм, а без него вход в коллектор становится 45мм.
Кстати вместо стронгера при прямотоке можно ставить специальный «спорт» катализатор — он больше раза в 2, чем родной, и не мешает отводу выхлопа. Всё хочу себе поставить, жду пока кто-нить в штаты поедит из знакомых, ему закажу.

MK2&MK4 1.9 R-TDI
Golf Country 1.8 Digifant

Магазин для TDI Power Enchancement, Чип-тюнинг TDI. http://mytdiedge.com.ua
http://vk.com/club56663221
Because real Engine don’t need spark plugs

#6 Сообщение Евгений К. » 01 июн 2008, 23:56

Пред.пост. — Snowscreen был удалён в целях уменьшения сопротивления всасывания воздуха на впуске.
При заглушке на сапуне расход масла не увеличивается, а из плюсов -вместо картерных газов в двигатель поступает воздух, и что главное — Расходомер это видит, что хоро отражается на дозволенном кол-ве впыскиваемого топлива при нажатии акселератора (тапке).

Насчёт ЕГР. ну я опишу своё мнение по поводу его удаления.
Подробно описано в разделе «МАСТЕРСКАЯ» в теме «Клапан EGR»

ЕГР клапан перенаправляет часть ОГ на впуск, тем самым уменьая кол-во кислорода в цилиндре. Расходомер воздуха видит, что засасывается меньше кислорода — и даёт команду впрыскивать меньше солярки. ЕГР срабатывает на холостых, на переходных режимах, на режиме движения накатом, на положении средней тапки на средних оборотах.
После его (ЕГРа) удаления имеем следующие приимущества — не засирается впуск, выпуск, не задираются абразивами кольца, чище масло. Теперь самое главное, почему это даёт прирост в динамике? — расходомер без ЕГР видит бОльшее кол-во воздуха, проходяшее черз мемрану расходомера G72 (кстати забыл сказать — я немножко расходомер переделал, убрал сетку, увеличив проход воздуха на 15% ).
Это в соответствии с картой дымности позволяет впрыснуть б»О»льшее ко-во солярки. Плюс сечение не 38 а 45мм . Короче на тапку машина реагирует быстрее с удалённым ЕГРом. Минусы — что вместе с ЕГР клапаном удаляется Shuddle клапан — вакуумная приблуда сбоку. Двигатель глушится громче просто, но ему это не вредит.

MK2&MK4 1.9 R-TDI
Golf Country 1.8 Digifant

Магазин для TDI Power Enchancement, Чип-тюнинг TDI. http://mytdiedge.com.ua
http://vk.com/club56663221
Because real Engine don’t need spark plugs

#7 Сообщение Евгений К. » 02 июн 2008, 23:08

Дело в том, что весь тюнинг можно разделить на 2 части — 1: Подготовка к увеличению мощьности (чем я сейчас занят), и 2 этап — собственно увеличение мощьности.

Т.е. и ЕГР, и патрубки на впуске, и все остальные доработки, которые я сделал и перечислил, нужны для освобождения резерва под УВЕЛИЧЕНИЕ мощьности. А то что машина стала резвее уже на этапе подготовки — приятный бонус ).

Кстати, люблю дизель за то, что ему не критична топливно-воздушная смесь, он либо дымить будет, либо не будет, но ехать будет всегда ))

MK2&MK4 1.9 R-TDI
Golf Country 1.8 Digifant

Магазин для TDI Power Enchancement, Чип-тюнинг TDI. http://mytdiedge.com.ua
http://vk.com/club56663221
Because real Engine don’t need spark plugs

#8 Сообщение RomSL » 07 май 2009, 23:28

VAG-COM диагностика TDI моторов первых октавий, супербов, гольф3, 4, пассатов Б4, Б5 и Б5+

#9 Сообщение Admin » 09 май 2009, 10:59

#10 Сообщение Евгений К. » 20 май 2009, 19:35

Свои форсунки 0,225 завтра поставлю (родные 0,205 для 110 л.с.), отпишу отчёт.
При установке буду делать давление открытия форсунок 220300 атм. Это вроде-как самое оптимальное давлеие окрытия.

Пока решено просто поставить форсунки и ждать турбину. Потом чиповать, повышая подачу солярки и наддув.
Нехотел чиповать, всунуть 0,260 распылители, 3атм. датчик, получив тем самым 1.5 атм. наддува, и 170 л.с. 340 н.м., но в моём случае нужно момент ограничивать 300 н.м., а это значит нада чиповать. Потому и взял 0,225, с дальнейшей мыслью увеличить подачу солярки чипом.

MK2&MK4 1.9 R-TDI
Golf Country 1.8 Digifant

Магазин для TDI Power Enchancement, Чип-тюнинг TDI. http://mytdiedge.com.ua
http://vk.com/club56663221
Because real Engine don’t need spark plugs

#11 Сообщение Евгений К. » 22 май 2009, 12:53

Не раздует. Во всяком случае мне так обещяли люди с канады, англии, бельгии и США. До 200 л.с. и 400 момента в двигатель можно не лесть по их словам. Естественно, ресурс уменьшается, но моё мнение лучше весёлых 150 000, чем скучных 250 000. Дело каждого. До 170 л.с и 360 момента у народа до 180 000 всё ок. Опять же — модификация машины — это ваш риск. Одно дело, если вы просто убираете ЕГР, ставите прямоток, и т.д. — машине только лучыше. А если вы увеличиваете наддув на 50% от штатного, и солярки больше льёте — стресс на двигатель ясное дело увеличивается — но только тогда, когда вы топите. При обычное езде ничего не меняется. ИМХО.

Отчёт по форсункам:
После долгих убалтываний и уговоров местный дизель-сервис согласился поставить «Эти неродные не отсюда форсунки!, и вообще они не влезут!, и работать не будут, и не заведётся, это всё фигня, и давление открытия 190 не более! т.д» по моим условиям и под моим чутким руководством. Свои домыслы по поводу «Фигня это всё» они обосновывали тем, что до этого они такого не делали, и никто не даелал, и кто это вообще придумал .

Были куплены R-0,225 распылители (только распылители — остальное — родное) одной немецкой конторы с хорошими отзывами по 35 евро за распылитель (в сборе с форсункой — 85 евро) взамен штатных 0,205.

Сняли родные форсунки, сняли с них распылители, с ехидством и полной уверенностью что «Фигня это всё, не будет работать» были надеты новые (к великому удивлению они стали как родные), промыли, прокачали.
Давление открытия было выставленно по моей просьбе
220атм. пилотное и 300атм. основное. взамен штатных 190300. Сделано было это после долгих фрустраций на тему давления открытия зарубежных колег. Практический забег показал лучшуб динамику при давлении пилотном давлении 220атм. Это качается только увеличенных форсунок.

Вставили форсунки в мотор, завели — завёлся. .
Шаманы сбежалсь, и давались диву. .
Через 10 минут выехал проехался слегка, приехал обратно на регулировку.

Выставили VAGCOM в группе 1 Engine — «IQ» (кол-во впрыска образно говоря) на 4.2 R/mg.
Угол впрыска 4,5*.

Всё. Машина стала чутче на педаль, «пёр» усилился, и вообще мягче, «Мощьнее» едет. Дыма нет.

Имеется ввиду, что у «меня» дыма нет, т.к. была проведена подготовка по впуску — выпуску, заменены трубы, коллектор, и прочие мелочи.

Усё. Теперь жду денег купить турбину, и еду на чип для увеличения подачи солярки, получения давления наддува 1.5 атм (вместо 1 штатной, сейчас катаюсь на 1.2 атм. через электнонное колдовство над MAP датчиком) дабы сжеть эту солярку, и самое главное.

MK2&MK4 1.9 R-TDI
Golf Country 1.8 Digifant

Чип-тюнинг дизельного ДВС

Владельцы дизельных ДВС задаются вопросом тюнинга силовых агрегатов подобного типа не реже обладателей бензиновых моторов. Качественный тюнинг дизеля возможен, но следует учитывать, что увеличение мощности дизельного мотора является более сложной задачей по сравнению с бензиновыми аналогами. Тюнинг двигателя может быть реализован в двух направлениях. Существует так называемый «железный» тюнинг, который подразумевает прямое внесение изменений в конструкцию ДВС. Вторым направлением становится «программный» тюнинг двигателя, который заключается в установке дополнительного блока управления или изменении параметров шатного ЭБУ дизельного или бензинового двигателя.

Рекомендуем также прочитать статью о топливных картах и чип-тюнинге. Из этой статьи вы сможете узнать о важнейших параметрах, которые обеспечивают работу двигателя на разных режимах.

Второй вариант тюнинга, особенно чип-тюнинг дизеля, является намного более распространенным. Давайте ответим, для чего решают чиповать дизельный мотор, а также рассмотрим преимущества и недостатки чип-тюнинга дизельного двигателя. Отдельное внимание также стоит уделить вопросу ресурса чипованного дизеля и последствиям чиповки дизельного двигателя.

Особенности современного дизельного мотора

Дизельный двигатель современных авто является высокотехнологичным агрегатом, который намного совершеннее предыдущих поколений моторов данного типа. Основой работы дизеля неизменно остается схема воспламенения топлива в рабочей камере сгорания по принципу сжатия. Наибольшие изменения коснулись технологии подачи топлива в цилиндры.

Большинство актуальных версий дизельных ДВС сегодня имеют систему Common Rail, которая похожа по принципу действия на аккумуляторные системы питания. В дизельном моторе такая система основана на механическом давлении впрыска горючего, которое создает ТНВД. Дизельные моторы с системой Common Rail имеют огромный набор возможностей для эффективного изменения фазы и времени впрыска, которое измеряется временем открытия электронной форсунки-инжектора.

Указанная система Common Rail обеспечивает подачу топлива в цилиндры дизельного мотора четко дозированными фазами. Необходимо учитывать обеспечение необходимого давления для любого режима работы дизельного ДВС. Дизельные силовые агрегаты также имеют целый комплекс дополнительных систем, которыми управляет электронный блок управления ECU (ЭБУ) дизельного двигателя.

Главной задачей качественного чип-тюнинга становится увеличение мощности дизеля без заметного ущерба для ресурса ДВС. Дизельный мотор управляется электронным блоком, который имеет микропроцессор и предустановленную производителем автомобиля базовую программу.

ЭБУ контролирует работу мотора и других автомобильных систем. Данные в ЭБУ поступают от множества датчиков, которые постоянно фиксируют показатели работы дизельного мотора в разных режимах эксплуатации.

Что такое чип-тюнинг: откуда берется мощность

Общая формулировка и определение чип-тюнинга: чип-тюнинг мотора независимо от вида топлива означает или подключение стороннего отдельного блока управления (чипа), или внесение изменений в программную (базовую) прошивку стокового (штатного) ЭБУ. Результатом станет изменение некоторых значений и параметров. Такая корректировка приводит к изменению ряда характеристик, а итогом станет изменение поведения двигателя на разных режимах его работы. В этой статье мы поговорим о чип-тюнинге методом прошивки ЭБУ.

Современные бензиновые и дизельные моторы для автомобилей изготавливаются с учетом жестких экологических требований и норм. Следование стандартам заставляет производителей программировать ЭБУ таким образом, чтобы мотор работал в узких рамках, постоянно балансируя между мощностью и экологией.

Данные особенности можно прочувствовать в процессе затяжного обгона, когда наблюдается резкое падение тяги после определенных оборотов. Водитель дизельного авто вынужден переключаться на повышенную передачу, так как ЭБУ не запрограммирован на увеличение подачи топлива в таком режиме. Наличие каталитического конвертера дополнительно снижает мощностную характеристику ДВС и т.п.

Вполне очевидно, что если пренебречь вопросами экологии, тогда раскрыть потенциал дизельного мотора можно полностью. Для этого устанавливается чип параллельно ЭБУ или же в сам электронный блок управления заливается специальная программа.

Чиповка дизельного или бензинового мотора позволяет добиться улучшения динамических характеристик автомобиля. Для дизельных моторов, которые изначально имеют внушительный показатель крутящего момента, профессиональный чип-тюнинг дизеля способен заметно изменить поведение и динамику автомашины.

Преимущества и недостатки прошивки дизельного ДВС

Установка тюнингового блока параллельно ЭБУ не представляет особой сложности, самостоятельная перепрошивка ЭБУ является достаточно сложной операцией без наличия опыта, программного обеспечения и технического оборудования. Программированием блока управления занимаются квалифицированные специалисты. Программный чип-тюнинг позволяет повысить мощность дизеля в среднем на 15- 25% без серьезных переделок, которые подразумевает глубокое форсирование дизеля путем замены узлов и деталей ДВС.

Преимущества чиповки дизельного двигателя

• процесс прошивки дизельного ЭБУ является обратимым,
• цена качественного чип-тюнинга дизеля вполне приемлема,
• прошивка ЭБУ не занимает много времени и может корректироваться,
• чип-тюнинг дизеля исключает доработку впускного и выпускного коллектора,
• возможность гибко изменять параметры ЭБУ для подгонки программы при тюнинге,
• прошитый дизельный двигатель уверенно «тянет» без ощутимых мощностных потерь,
• вождение автомобиля в процессе ежедневной эксплуатации становится более комфортным,
• чиповка дизеля способна повысить порог максимальной скорости и моментной характеристики,
• чип-тюнинг означает отсутствие заметных вмешательств, что немаловажно для авто на гарантии,

Действительно, на чипованном дизеле легче ускоряться и обгонять. Если автомобиль загружен, включена климатическая установка и дополнительное оборудование, тогда прошивка ЭБУ сделает отбор мощности у ДВС менее ощутимым при разгоне. Чип-тюнинг позволяет подстроить работу мотора на разных режимах с учетом тех или иных предпочтений водителя, а также можно в любой момент вернуть заводские настройки. Прошивать дизельный или бензиновый мотор обязательно нужно в том случае, если был реализован поверхностный или глубокий «железный» тюнинг дизеля на уровне механики.

Недостатки чиповки дизельного мотора

• увеличение расхода топлива,
• необходимость чаще менять масло и фильтры,
• заметное снижение ресурса чипованного дизеля,
• преждевременный выход из строя элементов топливной аппаратуры,
• возможность отказа дилера от ремонта ДВС и других узлов по гарантии,
• повышенная требовательность чипованного дизеля к качеству солярки,

Последствия чип-тюнинга дизельного двигателя

Среди сторонников чиповки дизеля бытует мнение, что раз у производителя имеется дизельный мотор с одинаковым объемом, но с разной мощностью, такой агрегат можно тюнинговать без риска. Примером может послужить дизельный агрегат 1.9 TDI от Volkswagen. Данный мотор имеет форсировку от 90 до 150 л.с. Внешне и конструктивно эти моторы похожи. Многие полагают, что маломощный 90-сильный агрегат искусственно дефорсирован ради экологии и потенциально способен выдать 150 «лошадок».

Это не так, ведь завод учитывает подъем мощности и ставит другую турбину, интеркулер, форсунки. Имеются отличия в «железе», так как материал коленвалов и сам чугун блока цилиндров двигателя не одинаков. Моторы с мощностью всего 115 сил уже имеют более высокий по качеству сор­т чугуна сравнительно с агрегатом в 90 л.с. Логично, что блок мотора с показателем 150 л.с. будет еще прочнее, хотя все блоки визуально абсолютно идентичны.

Прибавка мощности при чип-тюнинге турбодизеля или турбобензина сводится к тому, чтобы подать в цилиндры ДВС больше воздуха и топлива. За подачу воздуха отвечает турбина (турбокомпрессор), от которой потребуется увеличение давления. Давление увеличится только за счет большей частоты вращения турбины. Серийный TDI имеет давление наддува 1,05 бар, а вращение имеет частоту около 200 000 об/мин. Если после чип-тюнинга потребуется давление на отметке 1,25 бар, тогда вращение крыльчатки должно быть около 280 000 об/мин.

В таком режиме турбина продержится не долго, так как превышение заданной частоты вращения заставляет лопасти крыльчатки раскрываться под воздействием центробежной силы. Указанные лопасти задевают корпус, который расположен от них всего в десятых долях миллиметра, и полностью разрушаются.

Следующей проблемой программного чип-тюнинга дизеля становится пропускная способность штатных форсунок. Увеличение количества воздуха закономерно потребует прокачки большего количества солярки. Тюнеры ЭБУ дизельных и бензиновых ДВС увеличивают продолжительность момента топливного впрыска.

Результатом становится то, что горящий факел из форсунки попадает не в камеру сгорания, а на идущий вниз поршень. Наблюдается заметный перегрев поршней, края или другие части поршня плавятся. Лишнее топливо не догорает в камере сгорания и проникает в сажевый фильтр. Фильтр, переполненный избыточным топливом и сажей, попросту плавится в условиях работы при температуре более 1000 градусов.

Такое оплавление сажевого фильтра происходит в момент резкого сброса газа после езды на максимальных оборотах. В фильтре оказывается много кислорода, а температура растет непредсказуемо. Если говорить о бензиновых ДВС, тогда подобным образом быстро выходит из строя катализатор.

Закономерным результатом чип-тюнинга и возросшей мощности дизельного мотора становится увеличение нагрузок на трансмиссию. Наиболее уязвимым элементом является двухмассовый маховик. Дело в том, что указанный маховик точно подстроен с учетом штатно допустимого порога крутящего момента. Прирост тяговой силы заставляет пружины-демпферы выжиматься до предела, а худшим результатом становится полное разрушение маховика после непродолжительной эксплуатации автомобиля. Не менее пагубно влияет избыточная мощность на механизмы сцепления и саму КПП.

Подведем итоги

Дать однозначный ответ на вопрос, стоит ли прошивать дизельный мотор гражданского авто и после рассчитывать на долговечную эксплуатацию, не смогут даже опытные тюнеры. У многих владельцев дизельный двигатель нормально работает после чиповки. Эксперты объясняют это достаточно просто: такие автомобилисты не задействуют прибавку мощности после чип-тюнинга даже наполовину.

Не меньшее число «дизелистов», которые увеличили мощность дизеля посредством чиповки ЭБУ и далее эксплуатировали авто на предельных режимах, испытали на собственном опыте описанные выше и другие негативные последствия чип-тюнинга дизельного двигателя. В любом случае, решение делать или не делать чип-тюнинг дизельного двигателя будет зависеть только от вас!

Глубокий тюнинг дизельных двигателей

• Список форумовМикроавтобусы (техническая часть)ТюнингТюнинг двигателя
• Изменить размер шрифта

• Сайт Клуба • Форум •
• Правила •
• FAQ •
• Gallery •
• Вход

Текущее время: 28.08.21, 18:23

Турбонём 2,4Д (увеличение мощности диз.двигатетеля)

kalmykov » 27.10.10, 10:28 Re: Турбонём 2,4Д (увеличение мощности диз.двигатетеля)

теперь можно я выскажу свои ламерские мысли
сейчас у меня AJA (тот-е AAB) атмосферник, то есть форкамерный дизель без турбо. Турбодизеля (TD) имеют форкамеры, в которые происходит впрыск топлива. А вот турбодизеля с прямым впрыском — TDI — не имеют форкамер и впрыск происходит напрямую в камеру сгорания. Соответственно поршня имеют другую структуру и наверное форму? просто я ни разу не видел поршня от ACV в поршнях наверняка есть выемка, которая играет роль камеры сгорания? вот примерно, как на картинке?

таким образом, установив головку от ACV на AJA-AAB теряется камера сгорания как таковая.
или я не прав?

ins » 03.11.10, 13:06 Re: Турбонём 2,4Д (увеличение мощности диз.двигатетеля)

3338955 » 12.11.10, 01:37 Re: Турбонём 2,4Д (увеличение мощности диз.двигатетеля)

юрий-гатчина » 22.11.10, 23:41 Re: Турбонём 2,4Д (увеличение мощности диз.двигатетеля)

kalmykov » 23.11.10, 13:32 Re: Турбонём 2,4Д (увеличение мощности диз.двигатетеля)

ins » 23.11.10, 14:31 Re: Турбонём 2,4Д (увеличение мощности диз.двигатетеля)

Вы, наверное, действительно чего-то недопоняли! Мощность на испытуемом движке поднялась, и это даже «на глаз» заметно! Однако, вопрос задаётся про приёмистось, а это другая песня!
Теперь, у Вас есть возможность трогаться со второй, при прочих равных усливиях! Вот и получите «приём» (ускорение). Ведь на 102 и 151 сильных моторах устанавливаются КПП с «длинными» передачами.

ЗЫ Или у Вашего «испытуемого» время на раскрутку движка (от ХХ до МАХ) осталось прежним?
Если «ДА», то комплект неправильно собран!

юрий-гатчина » 23.11.10, 21:35 Re: Турбонём 2,4Д (увеличение мощности диз.двигатетеля)

ins » 23.11.10, 21:55 Re: Турбонём 2,4Д (увеличение мощности диз.двигатетеля)

Алексей ACV » 23.11.10, 23:13 Re: Турбонём 2,4Д (увеличение мощности диз.двигатетеля)

юрий-гатчина » 23.11.10, 23:40 Re: Турбонём 2,4Д (увеличение мощности диз.двигатетеля)

Derdik » 23.11.10, 23:58 Re: Турбонём 2,4Д (увеличение мощности диз.двигатетеля)

BABASIK » 24.11.10, 00:11 Re: Турбонём 2,4Д (увеличение мощности диз.двигатетеля)

юрий-гатчина » 24.11.10, 11:04 Re: Турбонём 2,4Д (увеличение мощности диз.двигатетеля)

ins » 24.11.10, 15:05 Re: Турбонём 2,4Д (увеличение мощности диз.двигатетеля)

Вот ведь. МЛИН!
Человечеству потребовалась ТЫСЯЧА лет, чтобы изобрести вилку и потом, почти шесть столетий, к ней привыкать!
А тут, «влез» в сложный механизм, и хочет сразу, без определённых знаний, стать Мастером!
Я думал, что у товарища есть представления о рабочих процессах в двигателе! Но его желание: из ААВ получить ACV путём простой перестановки ГБЦ — перечеркнули всё!
Самоуверенность в таком мероприятии, не самый лучший попутчик!

ЗЫ На Вашем месте, я бы обратился к Алексей ACV если он согласится провести некоторый ликбез и довести начатое Вами до задуманного!

BABASIK » 24.11.10, 23:47 Re: Турбонём 2,4Д (увеличение мощности диз.двигатетеля)