Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Общее устройство гидропневматической подвески Hydractive, принцип работы и цена ремонта

Общее устройство гидропневматической подвески Hydractive, принцип работы и цена ремонта

Любая автомобильная подвеска содержит в себе упругие элементы, демпфирующие и направляющие. Производители стремятся максимально приблизить свойства каждого узла к теоретическому идеалу. Тут и всплывают органические недостатки часто применяющихся решений, таких как рессоры, пружины и масляные гидравлические амортизаторы. В результате некоторые фирмы решаются на кардинальный шаг, используя в подвеске гидропневматику.

Как появилась подвеска типа Hydractive

После многочисленных экспериментов с подвесками тяжёлой техники, в том числе и танков, новый тип гидромеханики был испытан на легковой продукции компании Citroen.

Добившись хороших результатов с опытной задней подвеской на уже известных к тому времени своей революционной конструкцией с несущим кузовом и передним приводом машинах Traction Avant, новую систему серийно установили на перспективный Citroen DS19.

Успех был выше всяких ожиданий. Машина стала чрезвычайно популярной, в том числе и благодаря необычайно плавной подвеске с регулировкой высоты подъёма кузова.

Элементы, узлы и механизмы

Гидропневматическая подвеска имеет в своём составе упругие элементы, работающие на сжатом до высокого давления азоте, причём закачка его производится на весь срок службы пневморессоры.

Однако это не простая замена металла на сжатый газ, через гибкую мембрану от азота отделён ещё и второй важный элемент – рабочая жидкость в виде специального гидравлического масла.

Состав элементов подвески примерно подразделяется на:

  • гидропневматические стойки колёс (рабочие сферы);
  • гидроаккумулятор давления, накапливающий энергию для регулирования подвески в целом (главная сфера);
  • дополнительные сферы регулирования жёсткости для придания подвеске свойства адаптации;
  • насос для перекачки рабочей жидкости, вначале механический с приводом от двигателя, а потом и электрический;
  • систему клапанов и регуляторов для управления высотой автомобиля, объединённых в так называемые площадки, по одной на каждую ось;
  • гидравлические магистрали высокого давления, связывающие все узлы и элементы системы;
  • клапаны и регуляторы, связывающие подвеску с рулевым управлением и тормозами, позже от этой связи отказались;
  • электронный блок управления (ЭБУ) с возможностью ручного и автоматического задания уровня положения кузова.

Помимо гидропневматических элементов в подвеску входили и традиционные узлы в виде направляющего аппарата, образующие общую структуру независимой подвески.

Принцип работы гидропневматической подвески

Основой подвески стала сфера, содержащая азот под большим давлением, порядка 50-100 атмосфер, отделённый гибкой и прочной мембраной от чисто гидравлической системы, в которой использовалась сначала зелёное минеральное масло типа LHM, а начиная с третьего поколения стали применять оранжевую синтетику LDS.

Сферы были двух видов – рабочие и аккумулирующие. Рабочие сферы ставились по одной на каждое колесо, их мембраны снизу соединялись со штоками гидроцилиндров подвески, но не прямо, а через рабочую жидкость, количество и давление которой могло изменяться.

Во время работы усилие передавалось через жидкость и мембрану, газ сжимался, его давление увеличивалось, таким образом он выполнял роль упругого элемента.

Демпфирующие характеристики рабочих стоек из цилиндра и сферы обеспечивались наличием между ними лепестковых клапанов и калиброванных отверстий, препятствующих свободному перетеканию жидкости. Вязкостное трение преобразовывало лишнюю энергию в тепло, что гасило возникающие колебания.

Стойка выполняла роль гидравлического амортизатора, причём очень эффективного, поскольку его жидкость находилась под высоким давлением, не кипела и не вспенивалась.

По такому же принципу потом стали делать всем сейчас известные газовые амортизаторы, позволяющие долгое время испытывать большие нагрузки без кипения масла и потери свойств.

Дросселирование перетекания было многоступенчатым, в зависимости от характера препятствия открывались разные клапаны, динамическая жёсткость амортизатора изменялась, что обеспечивало плавность хода и энергоёмкость во всех условиях.

Для адаптации свойств подвески её жёсткость можно было изменять, подключая к общей магистрали через отдельные клапаны дополнительные сферы. Но самым эффектным было появление системы слежения за уровнем кузова и ручное управление его высотой.

Машину можно было выставить в одно из четырёх положений по высоте, два из которых были эксплуатационными, обычное и с увеличенным клиренсом, а два чисто для удобства. В верхнем положении можно было имитировать подъём машины домкратом для замены колеса, а в нижнем автомобиль припадал к земле для облегчения загрузки.

Всем этим управлял гидронасос, по команде ЭБУ увеличивая или уменьшая давление в системе путём подкачки дополнительной жидкости. Запорные клапаны могли зафиксировать результат, после чего насос отключался до следующей в нём потребности.

По мере увеличение скорости движение с приподнятым кузовом становилось небезопасным и некомфортным, машина автоматически уменьшала клиренс, перепуская часть жидкости через обратные магистрали.

Эти же системы следили за отсутствием кренов в поворотах, а также минимизировали клевки кузова при торможениях и разгонах. Достаточно было просто перераспределить жидкость в магистралях между колёсами одной оси или между осями.

Преимущества и недостатки

Применение газа в качестве упругого элемента подвески теоретически стоит считать идеальным вариантом.

В нём отсутствует внутреннее трение, он минимально инерционен и не устаёт, в отличие от металла пружин и рессор. Но теорию не всегда можно воплотить с полной эффективностью. Отсюда и возникшие параллельно с достоинствами новой подвески вполне ожидаемые недостатки.

  • очень достойная плавность хода, автомобили Citroen с гидропневмоподвеской долгое время считались эталонами в этой части;
  • возможность оперативной ручной и автоматической регулировки высоты подвески;
  • регулируемая жёсткость, в том числе и для автоматической адаптации;
  • хорошая совместимость с проверенными типами направляющего аппарата, обычно использовались принципы МакФерсон и многорычажки.
  • сложности с практической реализацией, потребовались принципиально новые материалы и технологии;
  • высокая цена из-за большого набора оборудования;
  • на практике низкая долговечность, хотя она принципиально и не ограничена;
  • высокая цена в ремонте и обслуживании;
  • проблемы с надёжностью.
Читать еще:  Что такое двигатель эмка

После долгих лет производства минусы всё же перевесили. Столкнувшись с низкой конкурентоспособностью, компания Citroen прекратила дальнейшее применение гидропневматики на бюджетных автомобилях.

Это не означает полный отказ от её использования, дорогие машины прочих производителей продолжают предлагать этот тип комфортной адаптивной подвески в качестве опций за отдельную плату.

Цена ремонта

Множество машин на гидропневматической подвеске продолжают эксплуатироваться. Но покупаются на вторичном рынке они достаточно неохотно. Виной тому высокая цена поддержания таких автомобилей в исправном состоянии.

Выходят из строя сферы, насосы, магистрали высокого давления, клапаны и регуляторы. Цена сферы от приличного производителя начинается от 8-10 тысяч рублей, оригинал примерно в полтора раза выше. Если узел ещё исправен, но уже потерял давление, то его можно заправить примерно за 1,5-2 тысячи.

Большинство деталей расположено под кузовом автомобиля, поэтому страдает от коррозии. И если заменить ту же сферу достаточно просто, то если её соединение основательно закиснет, то это превращается в большую проблему из-за неудобства приложения значительного усилия. Поэтому цена услуги может приближаться к цене самой детали.

Тем более много сложностей может возникнуть при замене прохудившихся из-за коррозии трубопроводов. Например, трубка от насоса идёт через всю машину, потребуется технологический демонтаж множества деталей.

Цена вопроса может составить до 20 тысяч рублей, причём она непредсказуема из-за коррозии всего прочего крепежа.

Рабочая жидкость при любом ремонте и обслуживании требуется постоянно и в значительных количествах. Цена сравнима с маслами для автоматических коробок, примерно 500 рублей за литр для LHM и около 650 рублей за синтетику LDS.

Замена многих деталей, например относящихся к площадкам, то есть корректировке высоты кузова, на новые вообще экономически нецелесообразна. Поэтому накоплен большой опыт по восстановлению и ремонту деталей.

Стоит ли комфорт достаточно старых машин постоянной заботы о подвесках – каждый решает сам.

Гидравлическая подвеска

Гидравлическая подвеска ⭐ – вид подвески, обеспечивающий регулирование уровня кузова относительно дороги за счет применения гидравлических упругих элементов.

В гидроподвеске вместо амортизаторов используются гидростойки или гидроподъемники с очень большим рабочим ходом. На верхний конец каждой стойки навинчиваются особые шары или гидросферы, которые выполняют роль пружин, их ещё называют «були». Устроены они предельно просто: полость внутри сферы разделена на две части упругой мембраной, с одной стороны сфера заполненна азотом (давление от 35 до 60 атмосфер), а с другой стороны мембрану подпирает специальное масло (LHM или LHM+ для DS, CX, GS, BX, XM, Xantia, для Citroen C5, C6 применяется LDS — оранжевого цвета) едко-зеленого цвета.

Как известно при нагрузке дорожный просвет у автомобиля уменьшается. Чтобы избежать этого могут применяться системы саморегулирования задней подвески. На рисунке приведена компоновка гидравлической подвески с автоматической регулировкой постоянства уровня кузова легкового автомобиля.

Рис. Компоновка подвески с автоматической регулировкой постоянства уровня кузова легкового автомобиля:
1 – двухступенчатый насос для обеспечения работы гидроусилителя рулевого управления и регулировки постоянства уровня кузова; 2 – блок управления; 3 – накопители (гидравлические аккумуляторы); 4 – регулятор тормозного усилия; 5 – бачок для рабочей жидкости

В автомобилях с саморегулированием задней подвески предусмотрен специальный бачок 5 с рабочей жидкостью, которая может подаваться в задние амортизаторы. Эта жидкость выполняет вспомогательную функцию для облегчения действия цилиндричес­ких пружин при перевозке тяжелых гру­зов. Жидкость подается в накопители 3 гидравлическим насосом 1. Система управляется специальным блоком 2, установленным на днище автомобиля. Блок связан с задним стабилиза­тором поперечной устойчивости и по положению стабилизатора определяет загрузку автомобиля.

Принцип работы системы показан на рисунке.

Рис. Принцип работы системы с гидравлической подвеской:
1 – насос; 2 – поршень приводного механизма; 3 – клапан; 4 – перепускной клапан; 5 – жиклер; 6 – правый кулачок; 7,10 – шарик; 8 – предохранительный клапан; 9 – левый кулачок; 11 – бачок; 12 – пружина; 13 – тяга; a – нейтральное положение кузова; b – верхнее положение кузова; c – нижнее положение кузова

При работающем двигателе, гидравлический насос подает жидкость к блоку управления. В зависимости от загрузки салона автомобиля вал, на котором установлены два кулачка 6 и 9, может поворачиваться. Поворот вала зависит от положения тяги 13, связанной в свою очередь с задним стабилизатором кузова.

Если автомобиль не нагружен, кулачок 9 поворачиваясь, воздействует на шарик 10 и тот открывает клапан 3. Жидкость при этом возвращается из амортизатора в бачок. В этом положении задняя подвеска поддерживается только цилин­дрическими пружинами.

Как только автомобиль загружается выше определенной нормы, в работу вступает кулачок 6, который толкает поршень приводного механизма 2 в верхнее положение с помощью шарика и перекрывает обратную магистраль. Жидкость из накопителей и насоса подается через перепускной клапан 4 в резервуары амортизаторов. Давление в резервуарах амортиза­тора заставляет амортизаторы слегка удлиниться, приподнимая заднюю часть автомобиля. Как только задняя часть ав­томобиля поднимется на нужную высоту, предохранительный клапан 8 вернет жидкость в накопитель или бачок.

Читать еще:  Двигатель shanghai технические характеристики

При постоянном положении кузова в среднем положении амортизаторы, соединенные с клапаном 3, изолированы от жидкостной системы и происходит перекачка жидкости из бачка (накопителей) в насос и снова в бачок.

Таким образом, блок управ­ления уровнем поддерживает высоту зад­ней части автомобиля на одном уровне, независимо от груза.

Накопители оборудованы наполнен­ной газом камерой, которая отделена от жидкости резиновой диафрагмой. Эта камера позволяет амортизаторам функ­ционировать правильно, даже при на­полненных накопителях. При толчке амортизатор сжимается и жидкость вы­талкивается в накопитель, деформируя его диафрагму. Когда амортизатор удли­няется, жидкость под давлением диаф­рагмы возвращается из накопителя в амортизатор.

Высота дорожного просвета автомобиля изменяется путем переключения установленного в салоне автомобиля рычага управления. Рычаг посредством исполнительных штоков соединен с корректорами высоты подвески. На моделях ранних лет выпуска при выключении двигателя автомобиль опускается в нижнее положение. Более поздние модели оборудованы односторонним клапаном, изолирующим подвеску от главной гидравлической системы, что позволяет избежать подобного опускания кузова после останова двигателя.

Гидромотор: что это, как работает и где применяется

Комплектующие и запасные части для гидравлического оборудования от известных производителей предлагает компания «Центр технического обеспечения и сервиса», которая на протяжении 5 лет своей деятельности наладила партнерские отношения с ведущими производителями из США и стран Европы.

Запасные части и комплектующие для гидромоторов можно приобрести у нас, как и заказать ремонт и сервисное обслуживание гидравлического оборудования.

В нашем сервисном центре работают высококвалифицированные специалисты, которые проведут подробную консультацию при выборе продукции, порекомендуют оптимальный вариант запасных частей для каждого конкретного гидромотора.

На нашем сайте вы найдете информацию о том, что такое гидромотор, как он работает, какие типы подобного оборудования существуют и в каких сферах применяется тот или иной тип, а также сможете ознакомиться с представленным у нас к продаже запасными частями и комплектующими для гидравлического оборудования отечественного и зарубежного производства. В каталоге нашей продукции вы сможете подобрать необходимые для вашего оборудования запасные части и комплектующие, ознакомиться с их описанием и техническими характеристиками.

Помощь в подборе оборудования: +7 (495) 211 03 84

Ваше сообщение было успешно отправлено!

Наши специалисты скоро свяжутся с Вами!

Что представляет собой гидромотор?

Гидромотор представляет собой устройство, которое преобразовывает энергию жидкости в механическую энергию, приводящую в действие рабочий орган машины. Таким рабочим органом, в основном, выступает вал, получающий преобразованную энергию, благодаря чему осуществляется вращение этого вала, приводящего в движение машину.

По сравнению с электромоторами, гидравлические обладают целым рядом преимуществ, например, они имеют более компактные размеры и меньший вес, при этом обеспечивают достаточную мощность. Также важным преимуществом гидравлических двигателей является их высокий КПД и высокая скорость запуска. Кроме того, гидромоторы — это устройства, устойчивые к частым запускам и остановкам.

На сегодняшний день в различных отраслях деятельности используются самые разнообразные виды гидромоторов, каждый их которых отличается своей конструкцией и механизмом передачи энергии. Для определенных видов машин подбирают тот или иной вид двигателя, отвечающий поставленным задачам и оптимальный для их решения.

По типу рабочего органа среди большого разнообразия устройств, различают:

  • поршневые;
  • шестеренные;
  • пластинчатые.

Конструктивно, гидромоторы делят на:

  • радиальные;
  • аксиально-поршневые.

Они различаются также углом между осями блока и поршнем.

При этом последние по механизму передачи движения делятся на гидромоторы с наклонным блоком или диском.

А радиальные подразделяются на кулачковые и кривошипные.

Важными параметрами, характеризующими гидравлические моторы, являются:

  • рабочий объем;
  • давление;
  • частота вращения.

А также такие производные параметры, как производительность мотора, его мощность и КПД.

Зная все эти параметры, можно правильно подобрать гидравлическое оборудование для конкретной машины, применяемой в той или иной отрасли.

Необходимо помнить о том, что гидромотор представляет собой сложное устройство, именно поэтому при обслуживании гидравлического оборудования и его ремонте, необходимо задействовать высококвалифицированных специалистов, а также использовать только качественные запасные части и комплектующие.

Компания «Центр технического обслуживания и сервиса» занимается поставками оригинальных запасных частей и комплектующих для гидравлического оборудования известных производителей, а сервисный центр компании оснащен всем необходимым для осуществления качественных ремонтных работ гидравлического оборудования. У нас работают опытные лицензированные специалисты, способные осуществить ремонт любой сложности.

Область применения гидромоторов

В современной жизни гидравлика позволяет решать множество задач, которые при использовании других видов оборудования остаются нерешенными, поэтому сфера использования гидромоторов постоянно расширяется.

Сегодня гидромоторы широко применяют для автоматизации производственных процессов, они широко используются в сельском хозяйстве. Гидромоторы применяются в нефтегазовой отрасли, в авиации и космической отрасли, широко используются для оснащения строительной техники, в частности, автокранов, а также на автомобильном транспорте.

Часто задействованными гидромоторы являются в коммунальных машинах, в железнодорожной отрасли и лесной промышленности.

Как видим, сфера применения гидромоторов достаточно широка, поэтому для каждого конкретного случая используется гидравлическое оборудование того или иного типа. При этом разнообразие моделей, их конструктивные особенности и технические характеристики, позволяют правильно подобрать тип гидродвигателя для определенной сферы применения.

Например, гидронасос — это один из основных элементов, входящих в состав гидросистемы. Он работает по принципу вытеснения рабочей жидкости при повороте вала. Такие устройства, чаше всего, применяются в промышленных, сельскохозяйственных и строительных машинах.

Читать еще:  Что обозначает троит двигатель

Гидромоторы различного типа используются в гидравлических установках, например, если возникает необходимость создания высокой скорости вращения вала, то целесообразно использовать гидромотор аксиально-поршневого типа, для машин, где, напротив, требуется низкая скорость вращения вала, используют радиально-поршневые модели. Для гидравлических систем с низким уровнем давления применяют шестеренные гидромоторы, а в гидравлически системах станков, чаще применяют пластинчатые гиромоторы.

Сегодня не представляет особой сложности приобрести гидромотор того или иного типа. Однако при покупке, необходимо понимать, для какой области применения вам необходимо устройство, а также знать основные параметры, необходимые для решения конкретных задач.

Чтобы легко и быстро подобрать нужное оборудование, запасные части к нему и комплектующие, лучше обращаться к специалистам нашей компании. Подробные консультации, грамотный подход к подбору оборудования для определенных целей, позволит вам сделать правильный выбор и приобрести только качественный и сертифицированный товар в нашей компании.

Преимущества приобретения запасных частей и комплектующих для гидравлики в нашей компании

Компания «Центр технического обслуживания и сервиса» работает на российском рынке уже на протяжении 5 лет, за это время компанией были налажены прочные партнерские взаимоотношения с ведущими зарубежными производителями, что позволило нам получить возможность осуществлять бесперебойные поставки оригинальных запчастей и комплектующих.

Наша компания лицензирована, что дает 100% гарантию качества поставляемой продукции, а также высокий уровень обслуживания.

Мы осуществляем не только поставки запчастей и комплектующих, но и производим ремонт и техническое обслуживание гидравлического оборудования. Наш сервисный центр отлично оснащен всем необходимым оборудованием для осуществления ремонтных работ любой сложности, а в компании работают только профессионалы высокого класса.

Мы осуществляем поставку запчастей напрямую от производителей, что позволяет нам удерживать цены в доступном диапазоне, исключая лишние торговые наценки со стороны посреднических фирм.

Если у Вас остались вопросы, заполните форму:

опоры двигателя (замена резины на гидравлику)

Schturmann
убийтсо улитог
  • 30.01.2006
  • #1
  • Pip2000
    Разум рассчитывает, Душа жаждет, а Сердце. Оно ЗНАЕТ.
    • 30.01.2006
  • #2
  • Каждый день сюда заглядываю!
    • 30.01.2006
  • #3
  • «Наш русский либерал прежде всего лакей, и только и смотрит как бы кому-нибудь сапоги вычистить.» /Ф.М.Достоевский/

    macho
    • 30.01.2006
  • #4
  • вообщето обчные резиноые долговечнее но жоще, гидравлические частенко бывает пробивает особенно на тяжелых двигателях, по этому есть ли смысл если учесть что у вас уже стоит гидравлика и она пробита и менять сново на гидравлику, а чем обычная не нравится .

    просто у меня на венте все три резиновые стоят, какбы не испытываю дискомфорта, на пасе не знаю не ползал туда

    Тошкент B39А
    Борец с вибрациями!
    • 30.01.2006
  • #5
  • А не поставить. Гидро ставятся на тяжелые моторы, тоесть если ты поставишь гидро на свой пукальник то энергии вибрации не хватит чтобы ее раскачать и вибрация на кузов тебе обеспечена. Лучше поставь вместо подделаной гидравлики оригинальную резину и будет тебе счастье лет на 10.
    Замена всех опор двигателя RP на Фольксваген Пассат Б3

    Инженеры VAG не дураки и хватит пытаться доказать обратное, ни к чему хорошему это не приведет только трата лишних денег и времени.

    Schturmann
    убийтсо улитог
    • 30.01.2006
  • #6
  • Schturmann
    убийтсо улитог
    • 30.01.2006
  • #7
  • Schturmann
    убийтсо улитог
    • 30.01.2006
  • #8
  • ну, вопрос вибрации на кузов меня мало волнует. мне — чтобы мозги не компостировало как можно дольше. да и одна деталь лучше, чем составная из 4х или 5, сколько там получается кронштейнов с этой резиной.

    у инженеров ВАГа как раз таки не все хорошо с головами, и спорных технических решений можно найти кучу целую.

    macho
    • 30.01.2006
  • #9
  • ну, вопрос вибрации на кузов меня мало волнует. мне — чтобы мозги не компостировало как можно дольше. да и одна деталь лучше, чем составная из 4х или 5, сколько там получается кронштейнов с этой резиной.

    у инженеров ВАГа как раз таки не все хорошо с головами, и спорных технических решений можно найти кучу целую.

    а зачем тебе подушку разбирать она вообщето в зборе идет одной деталью а никаких там не 4 или 5 деталей ели конечно искать на разборке по замчастям то тебе тпм и болтик продадут за 30 руб как отдельную часть, а про инженеров вага можно щас говорить все что угодно особенно после того как с момента изобретения твойе машина прошло около 20 лет, за это время много нашлось гнилых месть в конструкциях, но устранять из никто не будет т.к технология ушла далеко вперед и ход мыслей тоже, по этому сегоднишними технологиями ругать те решения просто без смысленно, сегоднишную технологию через какихто 20 лет ты тоже ругать будешь, ездять веть на тазах разаработаных еще пи чаре горохе и не жужат а ты из за подушек столько паники поднял, тебе веть не руки выкручивают со словами не ставь, дело твоё хечешь чтавь, потом опиши как получилось норма или нет

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector