Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Одетые в броню

Одетые в броню

Меню навигации

  • Форум
  • Участники
  • Поиск
  • Регистрация
  • Войти
  • Одетые в броню

Пользовательские ссылки

  • Активные темы

Объявление

Информация о пользователе

Описание танка Т-80У

Сообщений 1 страница 1 из 1

Поделиться119-06-2019 14:30:08

  • Автор: Armaleit
  • Супермодератор
  • Зарегистрирован : 21-03-2017
  • Сообщений: 90
  • Уважение: +5
  • Провел на форуме:
    1 день 6 часов
  • Последний визит:
    26-02-2020 23:31:16

Какими только эпитетами этот танк только не награждают. Многое машина заслуживает не зря – это один из наиболее совершенных советских серийных танков (хотя и частично уступает своему брату-близнецу Т-80УД), при этом много машин произведено в постсоветский период – 231 танков выпустили с 1992 по 1996 годы в Омске. На сегодня в армии находится около полутора сотен Т-80У, сосредоточенных в Кантемировской дивизии. Но из-за большого износа танки заменяются на старые Т-80БВ и, теперь, на куда как более совершенные Т-80БВМ.

Т-80У Кантемировской дивизии

Вооружение

В этом плане Т-80У не сильно отличается от Т-80БВ. Главным калибром осталась 125-мм 2А46М-1, разве что повысился возимый боекомплект до 45 выстрелов. МЗ был модернизирован – теперь он стал вращаться в обе стороны, сокращая время зарядки снарядов различных типов, расположенных не подряд, да и общая скорострельность выросла до 8,6 в/мин. В БК введены снаряды 3БМ42 Манго и 3БМ32 Вант. Изменился КУВ – вместо Кобры был установлен 9К119 Рефлекс с ракетой 9М119 (что и у Свири), но наведение осуществляется через ПДПН (прицел-дальномер прибор наведения) 1Г46 и возможна стрельба в движении на скорости до 30 км/ч на дальность до 5 км. Комплекс позволяет вести огонь как классическим методом, когда ракета идёт прямо на цель, так и с превышением, когда ракета идёт выше цели и снижает в непосредственной близости. Часть танков получило комплект 9К119М Рефлекс-М. Выстрел 3УБК20 с ракетой 9М119М Инвар имеет тандемную БЧ 9М136М, способную пробивать 700 мм за ДЗ. Главным образом за счёт Манго, артиллерийское вооружение Т-80У имеет преимущество перед Т-72Б и Т-80БВ в поражении танков своего поколения.

Схема КУВ 9К119

Пулемётное вооружение получило серьёзную деградацию. Если открытая ЗПУ Т-72, Т-80БВ является на сегодня крайне устаревшей, то НСВ-12,7 на Т-80У, пожалуй, наиболее примитивная среди всех ЗПУ, устанавливавшихся на отечественные танки (хуже разве что у Леклерка дела, но это отдельная история). Пулемёт устанавливается в любую трёх шкворневых установок в зависимости от того, в каком секторе расположена цель. Перестановка осуществляется вручную, потому быстро перенести огонь не представляется возможным. Ещё минусом является то, что для нормальной стрельбы командир вынужден полностью вылезать из танка, а не частично. Почему не была установлена закрытая ЗПУ, как на брате-близнеце УД, непонятно.

Стрельба из ЗПУ Т-80У

Подвижность

Самые первые Ушки оснащались всё той же 1100-сильным ГТД-1000ТФ, что и Т-80БВ. Масса танка выросла и потому с 1990-го начали устанавливать более мощный ГТД-1250. Всего Т-80У с ГТД-1000ТФ выпустили лишь около 50 машин, так что вероятность нахождения их в армии околонулевая.

Газотурбинный трёхвальный ГТД-1250 мощность 1250 л.с. представляет собой развитие ГТД-1000. Удельный расход топлива составляет 225 г/л.с.*ч, что в сумме даёт рост до 363 л/ч. Снижение удельного расхода с лихвой съелось повышением суммарного расхода топлива, исходящим от увеличения мощности двигателя, так что заявления о повышении экономичности ГТД-1250, увы, не соответствуют реальности. Для экономии топлива в Т-80У была введена ВСУ, но о ней чуть позже.

Защита

Ситуация с защитой Т-80У достаточно сложная – известно не так много, а добрые парни из США или птурщики из очередного локального конфликта не показывали нам броню в разобранном виде, так что информация не имеет 100% достоверности.

Схема ВЛД Т-80У без учёта установленной ДЗ

Самые первые Т-80У имели ВЛД, аналогичную поздним Т-80БВ, возможно, чуть позже её усилили. В целом это тот же пирог 50 мм стали, 35 мм СТБ, 50 мм стали, 10 мм воздуха, 35 мм СТБ и 50 мм стали. Поверх пассивной брони по умолчанию установлена ВДЗ Контакт-5. Установка отличается от Т-72Б – общая площадь покрытия куда больше. Плюс сама секция имела другую конструкцию – если у 72-ек ЭДЗ лежат друг на друге, то у 80-ки – под углом, как на Контакте-1. Бортовые экраны с ДЗ тоже имеют площадь покрытия выше, чем у 72-ек, что можно видеть на схеме. С учётом ДЗ ВЛД Т-80У имеет защиту примерно в 620 мм от БОПС и до 1100 от КС что, собственно, примерно равно Т-72Б.

Секции Контакта-5 на ВЛД Т-80У

По защите башни Т-80У также имел уровень Т-72Б (возможно, от некоторых типов боеприпасов и, особенно, в сравнении с поздними 72-ками, несколько хуже), конечно, с рядом особенностей. Колпак имеет вставки из ячеистой бронеплиты с полиуретановым заполнением, опирающиеся на катанные бронеплиты повышенной твёрдости. Точные характеристики толщин слоёв и их количества неизвестны. Такая защита имеет несколько меньшие габариты, чем отражающие листы Т-72Б, при примерно той же защите. Для более удобного доступа к месту мехвода левый от пушки блок выполнен откидным.

Часть скана чертежа башни Т-80У…


…и её схема


Расположение откидного блока ДЗ для удобства мехвода

К особенностям Т-80У можно отнести 8 дымовых гранатомётов 902Б, вынесенных поверх ДЗ, и резинотканевые экраны на НЛД и башне.

С покрытием башен Т-80У и Т-72Б есть стойкий миф, что, в отличие от 72-ки, на 80-ке ЭДЗ закрывает гораздо большую площадь. На самом же деле, это видимость, создаваемая трапецевидными блоками. Как видно на фото ниже, между местами размещения ЭДЗ пространства сколько же, если не больше, чем у собрата. Собственно, между ЭДЗ всегда есть щели, даже у Дуплета и Реликта, но они скрыты гладким листом брони и потому незаметны.

Устройство башенных блоков ДЗ на Т-80У

ППО четырёхкратного действия включает в себя 4 термо- и 10 оптических датчиков, 4 баллона с хладоном 13В1.

Для своего времени Т-80У был высокозащищённой машиной и для реалий локальных конфликтов остаётся и сейчас. Минусом живучести танка является наличие ГТД, из-за которого сильно увеличен объём топлива и БК пришлось размещать во всех свободных местах БО, потому практически вся проекция представляет баки или БК.

Прицелы и приборы наблюдения

Именно тут и находится главное преимущество Т-80У/УД перед остальными советскими ОБТ. Танк оснащён комплексом управления огнём 1А45 Иртыш. Почему же Иртыш не СУО? Если посмотрим на СУО Т-80БВ, то он представляет собой прицел 1Г42 с баллистическим вычислителем и набором датчиков. Иртыш же включает в себя СУО 1А42 с ПДПН 1Г46, ночной прицельный комплекс ТО1-КО1 с прицелом ТПН-4-49 Буран-ПА и прицельно-наблюдательный комплекс командира ПНК-4С с прибором командира ТКН-4С.

Прицел-дальномер прибор наведения 1Г46

Автоматизированная СУО 1А42 включает в себя дневной прицельный комплекс 1А43, стабилизатор 2Э42 и преобразователь тока. 1А43 же включает в себя прицел-дальномер прибор наведения 1Г46, баллистический вычислитель 1В528, блок переключателей 1В216, преобразователем напряжения ПТ-800 с регулятором РЧН-3/3, датчики крена, линейных ускорений, датчик ветра 1Б11, тахогенератор ТГП-1, ЗИП и ещё ряд устройств. ПДПН 1Г46 имеет кратность от 3,6 до 12 и угол обзора 20 и 4,5 град соответственно. Устройство позволяет вести огонь на скорости до 25-30 км/ч на дальность до 3 км БОПС и КС, до 4 км ОФС и до 5 км ТУР. Встроенный лазерный дальномер замеряет от 400 до 5000 м с ошибкой не более 25 м. ТБВ 1В528 автоматически вычисляет углы прицеливания и бокового упреждения для разных типов снарядов на основании получаемой от датчиков информации.

Баллистический вычислитель 1В528

Для ведения боя ночью предназначается прицельный комплекс ТО1-КО1, включающий в себя ночной пассивно-активный прицел ТПН-4-49 Буран-ПА, устройство ввода поправок, коммутирующий блок и прожектор Л-4А (часть машин оснащена лазерными прожекторами ЛП-1). ТПН-4 имеет кратность 6,8 с полем зрения 5,4 град, позволяет вести наблюдение и стрельбу на дистанцию до 1500 м в активном и до 1200 м в пассивном режиме.

Т-80У с прожектором ЛП-1

Прицельно-наблюдательный комплекс командира ПНК-4С основан на комбинированном приборе наведении ТКН-4С Агат с режимом «дубль», т.е. командир может, в случае чего, вести огонь со своего места. Как и ТКН-3, ТКН-4С имеет дневной и ночной каналы. Дневной канал 8-кратный с углом зрения 7,25 град обеспечивает прицельную дальность аналогичную 1Г46. Ночной канал 5,4-кратный с углом зрения в 7,67 град в активном режиме с подсветкой прожектора Л-4А позволяет вести огонь до 1000 м, в пассивном – до 700.

ТКН-4С и расположенный над ним электроблок стабилизатора

Кроме вышеперечисленного, в сравнении с Т-80БВ улучшена обзорность наводчика с помощью установки трёх ТНП-165А. У командира появился прибор заднего вида ТНПТ-3 с углом обзора 118 град.

Приборы наблюдения наводчика и командира Т-80У

Несмотря на устаревание, КУО Т-80У днём представляет собой достаточно эффективную систему, где в соревновании с иностранными машинами уже больше решает квалификация наводчика. С другой стороны, сильная изношенность танков и отсутствие тепловизионного прицела сильно снижают возможности танка.

Здесь 80-ка положительно отличается от остальных отечественных ОБТ наличием вспомогательной силовой установки ГТА-18А. ВСУ представляет собой одновальный газотурбинный двигатель мощностью 18 кВт, соединённый с генератором. Это позволяет экономить топливо на стоянке, не тратя сотни литров впустую. ВСУ – это очень большой плюс Т-80У перед остальными отечественными танками, и, если в пути будет много остановок, расход топлива 80-ки может быть даже ниже дизельных собратьев. Также применение ВСУ снижает тепловую заметность танка, что важно в современной войне.

ВСУ ГТА-18А

Читать еще:  Шевроле лачетти седан характеристика двигателя

Средства связи (радиостанция Р-173, ТПУ Р-174) и прочее оборудование ничем среди отечественных ОБТ не выделяются.

Власть огня — здесь брода нет,
Но есть последний твой удар, все остальное не в счет.

Газотурбинный танк Т-80У: тест-драйв «Популярной механики»

Редко какой танк или другой вид российского оружия вызывает столько споров и противоречивых мнений, как Т-80. Обсуждение этой боевой машины, ведущей свою родословную из 1960-х, стало вдруг актуальным в связи с озвученными планами модернизации стоящих на вооружении Российской армии танков Т-80БВ. «ПМ» провела тест-драйв Т-80У и обсудила с экспертом технические особенности этого семейства танков.

Т-80 — первый в мире серийно производимый танк с газотурбинным двигателем (ГТД). Работы по оснащению танков силовыми установками этого типа начались еще в конце 1950-х годов. Тогда на опытные образцы боевых машин ставились вертолетные двигатели. Быстро выяснилось, что они неспособны нормально работать в наземных условиях — вибрация и облака пыли быстро выводили ГТД из строя. Пришлось разрабатывать двигатель с самого нуля. Но откуда вообще возникла идея устанавливать газотурбинный двигатель на танк? «Во-первых, таким образом хотели решить проблему повышения боеготовности машины в условиях нашего сурового климата, — говорит Сергей Суворов, военный эксперт, кандидат военных наук, в прошлом — офицер-танкист. — Для того чтобы танк с дизельным двигателем мог начать движение при температурах от 0 до -20°С, необходимо для начала разогреть двигатель с помощью специального устройства — подогревателя — в течение 20-30 минут, затем запустить силовой агрегат и еще прогревать его около 10 минут на холостом ходу, пока температура охлаждающей жидкости в системе охлаждения не поднимется примерно до 40 °C. Таким образом, зимой требуется в общей сложности 30-40 минут для выхода танка по тревоге из парка, что в боевых условиях немало. Газотурбинный танк может трогаться с места уже через 45 секунд после нажатия на кнопку пуска двигателя независимо от температуры окружающего воздуха.

Второе преимущество ГТД — так называемый коэффициент приспособляемости двигателя. Чем выше его значение, тем проще может быть конструкция коробки передач. Коробка передач Т-80 схожа с той, что установлена на Т-64, но в ней убран один планетарный ряд — в результате вместо семи передач их всего четыре. А упрощение всегда означает повышение надежности и удешевление конструкции, снижение утомляемости механика-водителя. Впрочем, сам по себе газотурбинный двигатель заметно дороже дизельного».

Не задохнуться в пыли

Еще одним толчком для советских конструкторов стала информация о том, что темой газотурбинных танков стали интересоваться в США. В условиях холодной войны и гонки вооружений советское руководство не могло пропустить такую информацию мимо ушей. Нашей оборонке пришлось срочно приступить к работе, и в результате Т-80 появился на свет раньше своего газотурбинного собрата-конкурента — танка M1A1 Abrams — на несколько лет.

Одной из главных задач, которую предстояло решить конструкторам, была защита газотурбинного двигателя от пыли. Та система очистки воздуха, которую в результате удалось сделать, уникальна, и аналогов в мире ей нет. Газотурбинный Abrams тоже имеет систему очистки, однако в ходе американской операции в Ираке «Буря в пустыне» выяснилось, что в условиях песчаной бури американский танк мог двигаться или стоять на месте с работающим двигателем не более 15 минут. Затем приходилось останавливаться и вытряхивать песок из бумажных фильтров. В Т-80 с пылью боролись прямоточные циклоны — вихревые газоочистители. Кроме того, пневмовибратор стряхивал песок с наиболее подверженного загрязнению соплового аппарата. После остановки двигателя пыль также стряхивалась с лопаток турбины, и на них не происходило запекания песка в виде стекловидной массы.

Комфорт и чистота

«Когда Т-80 движется на тебя, на расстоянии до 30 м машины совсем не слышно, — рассказывает Сергей Суворов. — Первое, что доносится до слуха, — это лязг зубьев ведущих колес. Танк не дымит, выпуская практически чистый горячий воздух. Я служил на Т-80 и думаю, что в плане комфорта среди отечественных танков ему не было равных до появления Т-90АМ. Сказки о комфорте в танках западного производства так и остались сказками. Уровень эргономики во всех «абрамсах», «леопардах», «меркавах» и прочих «челленджерах» примерно на уровне Т-55 или Т-62. В «восьмидесятках» при -35°С механик-водитель раздевался да нательного белья, я сидел в башне на командирском месте в хромовых сапогах. Никаких рукавиц — тонкие кожаные перчатки. На других машинах в холод без нескольких слоев одежды, меховых варежек, шерстяной маски на лицо и валенок в башне не поездишь».

Т-80У — наиболее совершенная на сегодня машина из всего семейства Т-80. В этой модификации, появившейся в 1985 году, был применен новый комплекс вооружения. Несколько лет спустя тот же комплекс поставили на танк Т-72Б, после этого и ряда доработок танк получил наименование Т-90. Он располагает более мощным двигателем ГТД-1250 (1250 л.с. против 1100 л.с. у предшествующих модификаций).

В прошлом году появились сообщения о планах модернизации имеющегося в стране парка танков Т-80БВ, включающего несколько тысяч машин, и хотя официально параметры программы не объявлены, можно предположить, что итогом станет боевая машина, не уступающая по боевым свойствам Т-80У (а по некоторым показателям превосходящая его). Вероятно, будет произведена замена двигателя на ГТД-1250, танк оборудуют системой управления огнем 1А45 «Иртыш» с лазерным прицелом-дальномером, цифровым баллистическим вычислителем, комбинированным ночным прицелом и комплексом управляемого ракетного вооружения, способного стрелять ракетами типа «Инвар-М». Также машина получит современную динамическую защиту.

На пути к гибриду

Одна из главных претензий, предъявляемых танку Т-80, — прожорливость его газотурбинного двигателя. С этим трудно поспорить — ГТД действительно потребляет больше топлива, чем дизель. «Основной вид горючего для этого танка — дизельное топливо, — говорит Сергей Суворов, — но Т-80 может ездить и на керосине, и на смесях бензина. Как-то во время службы на Урале я столкнулся с ситуацией, когда мои танки ездили практически на воде. Баки нам заправили какой-то белой, похожей на молоко жидкостью, в которой воды было, наверно, не меньше 50%. Я тогда задавал себе вопрос — сколько бы на этой адской смеси проехал Abrams? А Т-80 ездили как ни в чем не бывало. При этом температура воздуха в тот день была ниже -10°С. Но проверку батальон сдал. Правда, потом от влаги начались проблемы в работе топливной системы двигателя».

Как считает Сергей Суворов, относительно низкая экономичность Т-80 связана не только и не столько с применением ГТД, сколько с конструкцией именно танковых газотурбинных двигателей. В отличие от дизеля, мотор Т-80 имеет более низкую приемистость. Чтобы набрать максимальные обороты, а следовательно, и мощность, дизелю надо полсекунды, а ГТД-1000/1250 — секунды три-четыре. Если на пути танка яма, механик-водитель должен бросить педаль газа, то есть сократить подачу топлива. Двигатель резко сбрасывает обороты, и танк фактически останавливается. Потом механик снова нажимает педаль подачи топлива, но требуется еще несколько секунд, пока турбина раскрутится снова. Чтобы не стоять в ямах, танкистов обучали раскручивать турбину до максимальных оборотов, а затем в яме замедляться с помощью системы торможения. Танк при этом не глохнет — так как нет жесткой связи между турбиной двигателя и трансмиссией, между ними связь только газодинамическая, однако топливо продолжает литься рекой. «В танковом газотурбинном двигателе была изначально применена не совсем правильная идеология подачи топлива, — объясняет Сергей Суворов. — Например, в ряде авиационных газотурбинных двигателей после запуска автоматически поддерживается заданное значение постоянных оборотов, а регулирование мощности на валу осуществляется за счет изменения подачи топлива, без изменения частоты вращения турбины. Если бы в танковом двигателе существовала такая же система, тогда и расход топлива был бы почти таким же, как на дизеле». Впрочем, конструкторская мысль не стоит на месте. Уже разработан перспективный газотурбинный танковый двигатель ГТД-1500, который по экономичности не уступает дизелям.

Пока страшно не станет

Т-80 устроен совсем иначе, чем обычные дизельные танки, но управляется гораздо проще, инструктирует меня командир танка сержант Степанов. В нем всего две педали, и он никогда не глохнет. Правая педаль газа отвечает за подачу топлива, а левая — за работу регулируемого соплового аппарата, РСА. Правой педалью газа ты раскручиваешь основную турбину, а левой меняешь положение лопаток силовой турбины. Сержант Степанов рекомендует мне держать правую педаль на максимуме, а работать только левой. Отпустил — несешься вперед, нужно подтормозить — слегка нажал, лопатки поменяли угол, скорость замедлилась. Нажал сильнее — они приняли отрицательный угол, и Т-80 тормозит турбиной. Нажал еще сильнее — и только тогда в дело вступают гидравлические тормоза. «Выжал РСА, включил передачу и движешься, — я внимаю каждому слову Степанова, — мощный двигатель Т-80 никогда не заглохнет, если не кончится горючее. Не связанную валом с компрессором силовую турбину раскручивает поток горячего газа из газогенератора. Даже если турбина застопорится, ничто не помешает газогенератору продолжать работу. Если на подъеме мощности не хватает, танк просто останавливается, но турбина не глохнет. Переключаешься на пониженную и вперед. А на Т-72 идет нагрузка на дизель. Так как у него прямое сцепление с двигателем, при подъеме в гору надо нажать сцепление, включить передачу, и в этот момент можно скатиться назад».

46-тонная машина стоит как вкопанная, и не верится, что эту массу железа что-то может сдвинуть с места. Выполняю все рекомендации Степанова, и Т-80 резво начинает движение по полигону. Левый рычаг на себя, газ не сбрасываем, и танк легко, почти на месте делает полицейский разворот! И это 46-тонная машина! Летим к небольшой полигонной горке. Переключаемся на передачу ниже, и танк без надрыва взлетает на самый верх, турбина монотонно свистит за спиной. Уже через десять минут езды я чувствую себя заправским механиком-водителем и жалею, что в армии попал не в танковые войска.

Читать еще:  Элементы асинхронного двигателя на схеме

«Я управлял и Т-72, и Т-90, но для меня самый лучший танк — Т-80, — говорит сержант Степанов. — Т-80 ускоряется очень быстро, быстро набирает скорость и движется намного быстрее, чем Т-72. Если Т-72 пойдет по ровной дороге 70 км/ч, то Т-80 можно разогнать, пока страшно не станет». И это тот случай, когда я готов подписаться под каждым словом.

Авторы: Александр Грек, Олег Макаров

Типы танковых двигателей

#1 ILNUR_2604

  • Забанен
  • 692 сообщений
  • В этой статье я хочу ознокомить вас с типами танковых двигателей, о их краткой истории, применении и принципу работы. Двигатель, считающиеся неотъемлемой частью любой боевой техники должен соответствовать о сновным требованиям, предъявляемыми к современному танковому двигателю, являются его компактность, надёжность работы в различных климатических условиях, высокие энергетические показатели и экономичность , многотопливность. Я опишу основные и самые распространенные танковые двигатели.

    Поршневые авиационные двигатели

    До Второй мировой войны, в качестве танковых двигателей, как правило использовались автомобильные двигатели, а позднее и адаптированные авиационные двигатели. К 1950-м годам они были полностью вытеснены двигателями специальной разработки. Принцип работы поршневого (авиационного) двигателя: образовавшаяся в результате сгорания топлива в замкнутом объёме, преобразуется в механическую работу

    Поршневой авиационный двигатель — двигатель внутреннего сгорания, в котором тепловая энергия расширяющихся газов поступательного движения поршня. Поршневой двигатель внутреннего сгорания сегодня является самым распространённым тепловым двигателем. Он используется для привода средств наземного, воздушного и водного транспорта, боевой, сельскохозяйственной и строительной техники, электрогенераторов и т.д. Производится в мире ежегодно в количестве нескольких десятков миллионов изделий. В качестве топлива в поршневых двигателях внутреннего сгорания используются:

    жидкости — бензин, дизельное топливо, спирты, биодизель.

    газы — сжиженный газ, природный газ, водород, газообразные продукты крекинга нефти, биогаз.

    На данный момент поршневые авиационные двигатели устарели и в современных танках не используются [/spoiler]

    Дизельный двигатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий по принципу самовоспламенения распылённого топлива от воздействия разогретого при сжатии воздуха. Был изобретен еще в 1824 году. Спектр топлива для дизелей весьма широк, сюда включаются все фракции нефтеперегонки от керосина до мазута и ряд продуктов природного происхождения — рапсовое масло, фритюрный жир, пальмовое масло и многие другие. Дизель может с определённым успехом работать и на сырой нефти.

    В своей основе конструкция дизельного двигателя подобна конструкции бензинового двигателя. Однако, аналогичные детали у дизеля тяжелее и более устойчивы к высоким давлениям сжатия, имеющим место у дизеля, в частности, хон на поверхности зеркала цилиндра более грубый, но твёрдость стенок блока цилиндров выше. Головки поршней, однако, специально разработаны под особенности сгорания в дизельных двигателях и почти всегда рассчитаны на повышенную степень сжатия. Кроме того, головки поршней в дизельном двигателе находятся выше (для автомобильного дизеля) верхней плоскости блока цилиндров. В некоторых случаях головки поршней содержат в себе камеру сгорания. Также на некоторых японских автомобильных дизелях используется специальная система,которая позволяет сохранить скорость,но потребление топлива уменьшить.

    Используется в танках: WZ-120, М60, Leopard 2. AMX-56 «Leclerc», К2 «Черная пантера», БМ Оплот и т.д.

    Газотурбинный двигатель — тепловой в котором газ сжимается и нагревается, а затем энергия сжатого и нагретого газа преобразуется в механическую работу на валу газовой турбины. В отличии от поршневого двигателя, в ГТД процессы происходят в потоке движущегося газа. В качестве топлива может использоваться любое горючее, которое можно диспергировать: бензин, киросин, дизельное топливо, мазут, природный газ, судовое топливо, водяной газ, спирт и измельченный уголь.

    Турбокомпрессор (газотурбинный нагнетатель) — центробежный, или осевой компрессор, работающий в паре с турбиной. Является конструктивным элементов газотурбинного двигателя. Я считаю его тут одним из самых гениальных изобретений. Основным назначением турбокомпрессора является повышение давления рабочего тела газотурбинного двигателя за счет его нагнетания компрессором, который получает мощность от турбины. Тем самым он увеличивает мощность танкового двигателя без дополнительных поршней и двигатель не нуждается в свечах зажигания. Увеличивает производительность газотурбинного двигателя.

    Используется в танках: Т54, Т55, Т-10М, Т-80, Т-90, и т.д.

    Это вроде все, всем спасибо за внимание!

    • Denis.tw и jozeppe это понравилось
    • Наверх
    • Жалоба

    #2 Akkuullaa

    Что здесь происходит?

  • Супер Модератор
  • 1 902 сообщений
    • Откуда мы вышли? Куда мы идём? Что служит нам путеводным огнём?

    На Т-90 дизель, и на Т-55, и на Т-54, Т-10М, а вот Т-80 несомненно на ГТД.

    Остальное не читал пока что.

    • Наверх
    • Жалоба

    #3 Denis.tw

    ТИРАН и СУМАСБРОД

  • Администратор
  • 8 861 сообщений
    • Откуда НеМосква)))

    С компресором намудрил.

    Имеется ввиду компресор высокого давления, то есть наддувные дизеля, соответственно т80уд

    Газотурбиннвй двигатель сам по себе есть компрессор,причем многоконтурный .Да и с топливом для него не все так просто,абрамс ест только высокосортный керосин,дело в том,что конструкция гтд такова,что все продукты сгорания сгорают в кольцевых камерах.лопатки крутятся на невообразимых оборотах,любой мусор попавший в камеру,может вывести из строя весь двигатель.

    THL W200 MTK 6589T+PowerVR 544 + Android 4.2.2 *** Мой блог Я ВКонтакте

    • Наверх
    • Жалоба

    #4 Akkuullaa

    Что здесь происходит?

  • Супер Модератор
  • 1 902 сообщений
    • Откуда мы вышли? Куда мы идём? Что служит нам путеводным огнём?

    Несомненно, попросить лучше было бы Никиту.

    • Наверх
    • Жалоба

    #5 Tu204fan

  • Тестировщик
  • 325 сообщений
    • Откуда -то там

    Я занят сильно сейчас с учебой. Уже надо рефераты писать. Но ГТД есть на трех серийных танках, полноценных из которых лишь два: Т-80 и M1 Abrams. Ну и неполноценная стерва 103. ВСЕ! Все остальное, если и было, то не серийно и на единичных экземплярях.

    • Наверх
    • Жалоба

    #6 GLUM

  • Участник
  • 700 сообщений
    • Наверх
    • Жалоба

    #7 Denis.tw

    ТИРАН и СУМАСБРОД

  • Администратор
  • 8 861 сообщений
    • Откуда НеМосква)))

    тема турбин и нагнетателей настолько обьемная, что ее впору в отдельную тему выносить

    THL W200 MTK 6589T+PowerVR 544 + Android 4.2.2 *** Мой блог Я ВКонтакте

    Автомобили с авиационными двигателями — советские и не только

    В 1954 году самым быстрым серийным автомобилем страны был флагман и символ мощи советского автопрома — правительственный ЗИС‑110 с паспортной максималкой 140 км/ч. Скорость гоночного ЗИЛ‑112, построенного на узлах этого лимузина, достигала примерно 180 км/ч. Рекорд СССР, установленный в 1953 году на машине Харьков‑6 с сильно модернизированным двигателем Победы, составлял 280,156 км/ч.

    А работники Горьковского автозавода тем временем выкатили на испытания автомобиль, который должен был развить скорость 700 км/ч, превысив мировой рекорд Джона Кобба — 634,26 км/ч, зафиксированный в 1947‑м.

    Кстати, максимальная скорость пассажирского самолета Ил‑14 составляла 470 км/ч, а крейсерская — 345 км/ч. А тут автомобиль! Хотя называть ГАЗ-ТР (известен также под именем ГАЗ-СГ3) автомобилем в чистом виде было бы неправильно, ведь его оснастили реактивным двигателем новейшего на тот момент истребителя МиГ‑17.

    Полетное задание

    Над газотурбинными двигателями инженеры начали работать за полвека до советской попытки побить мировой рекорд скорости на земле с помощью силовой установки от истребителя и за несколько десятков лет до начала серийного производства реактивных самолетов. Мысли пристроить подобный двигатель к автомобилю родились в начале 1950‑х, на волне послевоенного подъема промышленности, а заодно и футурологических изысканий, иногда довольно забавных.

    Многие тогда всерьез думали, что лет через десять разрешенная скорость в городах вырастет до 100 км/ч (смешно, правда?), а на автострадах еще больше. Тут, мол, и пригодятся машины с газовой турбиной — мощной, но относительно компактной и всеядной: работающей на бензине, дизельном топливе, керосине. Турбина к тому же позволяла заметно упростить трансмиссию и снизить объем обслуживания автомобиля.

    У нас в стране апологетом этого направления, как и вообще всего нового и перспективного, стал, конечно же, Юрий Аронович Долматовский — инженер, художник и талантливый популяризатор, работавший после войны в НАМИ. Он, да и не только он, верил в светлые перспективы турбинных автомобилей. Тем более что ходовые образцы подобных машин уже существовали.

    Первым стал британский Rover Jet 1, показанный в 1950 году. В простенький двухместный открытый кузов, сохранивший внешние черты серийной модели, между сиденьями и задним мостом поставили турбину с одноступенчатым компрессором, раскручивающимся до 40 000 об/мин. Турбина с ее 26 000 об/мин потребовала понижа­ющего редуктора. Зато обошлись без сцепления и коробки передач. Базовая версия турбины выдавала 100 л.с.

    Годом позже машину облегчили и, водрузив на нее 230‑сильный двигатель, в показательном заезде развили скорость 152,691 мили в час (около 245 км/ч). В таком режиме машина, правда, расходовала около 50 литров топлива на 100 км, но это никого особенно не волновало.

    На волне успеха компания Rover взялась за турбинную тему всерьез. В 1956‑м сделали экспериментальное купе Т3. Непритязательный дизайн совместили с передовой инженерией. Турбина развивала 110 л.с., и для реализации такой мощности автомобиль имел полный привод. Если у первого экспериментального спидстера Rover Jet 1 сзади была стандартная рессорная подвеска, то у второго прототипа — пружинная, более передовая и компактная. Машина имела дисковые тормоза, нелишние при такой мощности. То есть Rover Т3 был уже не просто полукустарным прототипом с «сумасшедшим» мотором, а гармоничным автомобилем, чья тормозная динамика должна была соответствовать разгонной.

    Читать еще:  Что такое пробой обмоток двигателя

    Следующим приближением к серийной модели стал Rover T4 с кузовом седан, аналогичным тому, который вскоре появился на серийной машине. В этом Ровере турбину мощностью 140 л.с. впервые поставили спереди, а привод сделали на передние колеса. Расход топлива удалось снизить до 14–17,5 л/100 км. Но предполагаемая цена такого автомобиля получалась примерно в два раза выше цены стандартного. Дорогое и сложное серийное производство турбин требовало инвестиций, которые фирма Rover позволить себе не могла.

    Тем временем за идею газовых турбин, разумеется, ухватились самые богатые автоконцерны мира — американские. Автопром в США был на подъеме, спрос и доходы росли, и фирмы щедро инвестировали в опытные разработки и шоу-кары, по нынешней терминологии — концепткары.

    В 1953 году показали умопомрачительный GM Firebird ХР‑21 работы прославленного дизайнера Харли Эрла: одноместный, с двигателем мощностью 370 л.с. — эдакий уменьшенный истребитель на колесах. Для замедления помимо обычных барабанных тормозов использовались закрылки. Впрочем, о подготовке производства никто и не думал. Максимум, на что рассчитывали создатели шоу-кара, — прохватить на «дорожном самолете» по гоночному овалу в Индианаполисе.

    За первым концепткаром GM последовали еще три, разной степени фантастичности (хотя Firebird II 1956 года был даже пятиместным) и экстравагантности. К слову, на концепткарах уже тогда показывали некие элементы езды без участия водителя и прочие новшества, считающиеся откровением ХХI века. Но четвертый газотурбинный прототип GM Firebird 1964 года, по слухам, вообще, не ездил. А ведь один из главных конкурентов самого мощного концерна уже стоял на пороге серийного производства!

    На разгоне

    Пока концерн GM удивлял публику футуристическими концепткарами, компания Chrysler подготовила не только ходовой образец, но и предсерийную партию купе с бесхитростным именем Turbine. Двухдверный автомобиль с куда более земным, нежели у концепткаров GM, дизайном имел классическую компоновку, турбину мощностью 130 л.с. и автоматическую трехступенчатую коробку передач без гидротрансформатора. Коробка, по заявлению производителя, была необходима для предотвращения опасного роста оборотов турбины, скажем, при отрыве одного или двух колес от земли.

    Компания изготовила около 80 автомобилей и раздала их на испытания обычным американцам — жителям всех уголков США, мужчинам и женщинам разных возрастов. В 1964 году несколько машин работало на Нью-Йоркской международной автомобильной выставке ходовыми шоу-карами: в них мог прокатиться любой желающий. Добровольные испытатели в целом остались довольны машиной, хотя отмечали и недостатки.

    В плюс Крайслеру с турбиной записывали уверенный пуск при любой температуре и меньшие, чем у машин с поршневыми двигателями, вибрации, а также низкий объем обслуживания. К недостаткам относили повышенный шум (правда, лишь при интенсивном разгоне) и высокий расход топлива при сравнительно небольшой скорости. Кстати, про характерный шум говорил и гонщик Грэм Хилл, выступавший в те годы на газотурбинном Ровере в Ле-Мане и сравнивавший звук двигателя с ревом Боинга, который, кажется, вот-вот засосет пилота в свою турбину.

    Но главным недостатком Крайслера называли большую, примерно в пару секунд, задержку при старте с места и после интенсивного замедления. Избавиться от этого конструкторам так и не удалось.

    Всё вроде было готово к серийному производству, вложили деньги в массированную рекламу, но даже мощный американский концерн не смог инвестировать огромные средства в массовый выпуск турбин, требующих высокой точности изготовления. А тут еще подоспели новые экологические нормы. В общем, на этом история единственного почти серийного автомобиля с газовой турбиной закончилась. Иные именитые компании — Fiat и Renault — ограничились единичными скоростными образцами, принесшими фирмам славу, но не коммерческий успех.

    А нам пора вернуться на военный аэродром под Горьким (ныне — Нижний Новгород), где в 1954 году в свой первый и единственный заезд ушел ГАЗ-ТР с реактивным двигателем.

    Серп, молот и турбина

    Увы, обстоятельства сложились не в пользу умопомрачительной машины: на скорости около 300 км/ч случилась авария. Водитель, заводской испытатель Михаил Метелев, к счастью, почти не пострадал. Но работы над проектом прекратили. Проблем было слишком много: от отсутствия подходящих шин (на колёса поставили шины от самолета МиГ‑15, а оригинальные, надеялись, разработает НИИШП) до трассы, годящейся для скоростей под 700 км/ч. Да и вообще у ГАЗа хватало иных, куда более насущных забот.

    Тем не менее идея взбудоражила умы советских конструкторов. В 1960 году Илья Тихомиров, опираясь на поддержку Центрального автомотоклуба (ЦАМК), установил на переданный ему известным уже тогда харьковским инженером Эдуардом Лорентом рекордный автомобиль две небольшие турбины мощностью по 50 л.с. В первых же заездах скорость машины, получившей имя Пионер, превысила 250 км/ч. Продолжая совершенствовать Пионер, устанавливали 68‑сильные, а затем и 80‑сильные турбины. В таком варианте Пионер‑2М под управлением Тихомирова развил в 1963 году на высохшем озере Баскунчак на дистанции 1 км с ходу скорость 311,419 км/ч. Что и стало всесоюзным рекордом.

    В 1966 году в Харькове закончили работу над ХАДИ‑7 — рекордным автомобилем, который прежде оснащали поршневым двигателем, а затем переделали под серийную газовую турбину ГТД‑350 от вертолета Ми‑2 — двухвальную, 400‑сильную. Расчетная скорость ХАДИ‑7 составляла около 400 км/ч. Но трассу на озере Баскунчак уже закрыли, а на других автомобиль не мог показать ­все свои возможности и развивал лишь около 320 км/ч.

    Наконец, в 1978 году в Харькове построили ХАДИ‑9, который должен был замахнуться на мировой рекорд скорости, уже тогда превысивший 1000 км/ч. Проектная максимальная скорость автомобиля с реактивным двигателем от истребителя МиГ‑19 составляла 1200 км/ч! Однако уже в процессе постройки стало ясно, что предел — 700–800 км/ч. Но и этих скоростей ХАДИ‑9 не показал: не было в СССР подходящих трасс.

    ХАДИ‑9 снялся в 1983 году в художественном фильме «Скорость» и, по рассказам очевидцев, во время съемок шел быстрее 400 км/ч. В это верится с трудом.

    Служебный роман

    Самолетные двигатели в СССР интересовали, конечно, не только фанатиков скорости. Турбинами в НАМИ занимались еще с конца 1920‑х годов. А первым отечественным автомобилем с газовой турбиной стал в 1959‑м Турбо-НАМИ‑053.

    Кузов для экспериментальной машины позаимствовали у междугороднего автобуса ЗИЛ‑127. Мест там осталось лишь десять, всё остальное пространство занимала измерительная аппаратура. Турбина развивала 360 л.с. — в два раза больше, чем штатный ярославский дизель, — и работала в паре с двухступенчатой автоматической коробкой передач.

    Автобус массой 13 000 кг разгонялся до совершенно фантастических для машин этого класса 160 км/ч. Он прошел 5000 км на бензине, керосине, дизельном топливе и в целом показал себя очень неплохо. Легко заводился в мороз, температура двигателя достигала уровня рабочей буквально через минуту, а значит, и печка начинала подавать в салон тепло. Это для нашей страны особенно актуально. Но расход топлива был слишком высок (в открытой печати его благоразумно не приводили), а турбина, как водится, раскручивалась с существенной задержкой.

    Существовала еще и проблема пыли, очень вредной для турбины, поэтому воздух в двигатель НАМИ‑053 поступал через сопло, расположенное на крыше автобуса. Впрочем, позднее эту проблему, в том числе и на танках, научились решать более совершенными фильтрами. Кстати, в 1976 году в СССР приняли на вооружение первый в мире танк с газотурбинной силовой установкой мощностью 1000 л.с. — Т‑80. Но вернемся к колесным машинам.

    Мощными и всеядными моторами, естественно, заинтересовались заводы, производящие тяжелые грузовики, и, конечно, военные. Турбины в качестве эксперимента ставили на ракетовозы ЗИЛ‑135Г, на МАЗы. Ведь «изделия», как писали в документах, а попросту — ракеты, которые предстояло перевозить, становились всё больше и тяжелее.

    Испытывали газовые турбины также на КрАЗа и БелАЗах. Основные проблемы возникали с трансмиссией: ни одна не выдерживала нагрузки. Поэтому, в частности,МАЗ‑7907, ставший вершиной этого направления советского автопрома, получил электрическую трансмиссию с отдельным приводом на каждое из 24 (!) колес. Чудище длиной более 28 метров имело сочлененную раму, массу 68 500 кг и было рассчитано на перевозку 150 тонн груза. Трехвальная турбина развивала 1250 л.с. В 1985 году построили два таких монстра. Их слабым местом вновь оказалась трансмиссия. На этом история отечественных автомобилей с газовыми ­турбинами и закончилась.

    А есть ли вообще у этой темы перспективы? В 2010 году показали концептуальный суперкар — гибридный Jaguar C-Х75 с четырьмя электромоторами (по одному на колесо) и двумя турбинами по 94 л.с. каждая. Суммарная мощность — около 800 л.с. Чудесно! Но это не более чем шоу-кар типа тех, что показывали еще полвека назад.

    На полном газу

    Казалось бы, газовые турбины идеальны для гонок — и, действительно, их пытались применять на гоночных машинах.

    Пионеры в этой области тоже британцы. Rover-BRM выставляли на 24‑часовые гонки в Ле-Мане с 1963 по 1965 год. За руль посадили действующего чемпиона мира в Формуле‑1 Грэма Хилла. В 1963‑м он привел машину с турбиной на седьмое место, но ехал вне зачета именно ­из-за конструкции двигателя.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector