Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Почему не заводится K9K на холодную с первого раза

Почему не заводится K9K на холодную с первого раза?

И так, опять проблемы! Когда ремонтировали движок, вернее после первого пуска его образовалась проблемка — на холодную двигатель запускается со второй попытки. Это происходит обычно с включением свечей накаливания! На горячую все заводилось без проблем. Почему так, на сервисе обосновали возможным подсосом воздуха в форсунки, так был обломал оригинальный уголок обкатки форсунок. Местный токарь изготовил подобный, но по словам слесаря возможен подсос воздуха! С ожиданием 20 дней, но по самой дешевой цене был заказан аналог обкатки от кашкая и на праздниках заменен! Отдать должное, за 1337 рублей, даже мануал по замене был в комплекте! Все подошло, но проблема не решена! Рукожопы у нас сервисмены — работу то сделали но то там что-то отломали, то там!

Comments 45

Привет. Все может быть довольно просто. Первое — действительно накачай грушей утром перед стартом. Если уходит давление — ищи подсос воздуха. Я ездил на Виваро с капитальным подсосом воздуха — да, молотит, а не схватывает сразу. Дело не в груше, клапана там два, врядли. Я грушу менял на машине с пробегом уже далеко за пол-ляма. Сам по себе воздух в трубках присутствует, но на заводку не категорично. Свечи тоже не имеют роли — на улице тепло. Насос не поставишь иначе. НА всем современных дизелях он не ставится по меткам, он просто нагнетает давление в рампу и все. Далее уже комп открывает форсунки. Это не насос. Проверь хорошенько все провода, контакты силовых предохранителей инжекторов (я не ошибся). Я думаю проблема чисто электрическая и контактная. Если мотор снимали — внимательно ищи, или еще лучше каждую фишку снять, поджать контакты часовой отверткой и поставить на место. Возможно где-то переломанный провод. Дело в какой-то мелочи я думаю.

Да но как неприятно, до ремонта заводилась почти свободно! Почти потому, что были моменты, когда на горячую не заводилась, либо пока не подойдешь минут двадцать, либо с толкача не заведешь!

НУ по сути то ты сделал все — компрессия в норме. Там были другие причины по видимому. Все наши СТО делают все крупное, а к мелочам относятся так сяк. Я много так на своих машинах косяков понаходил. ТО разъем не до конца вставили, то впопыхах то-то перепутали, а потом голову ломай. .

Привет. Все может быть довольно просто. Первое — действительно накачай грушей утром перед стартом. Если уходит давление — ищи подсос воздуха. Я ездил на Виваро с капитальным подсосом воздуха — да, молотит, а не схватывает сразу. Дело не в груше, клапана там два, врядли. Я грушу менял на машине с пробегом уже далеко за пол-ляма. Сам по себе воздух в трубках присутствует, но на заводку не категорично. Свечи тоже не имеют роли — на улице тепло. Насос не поставишь иначе. НА всем современных дизелях он не ставится по меткам, он просто нагнетает давление в рампу и все. Далее уже комп открывает форсунки. Это не насос. Проверь хорошенько все провода, контакты силовых предохранителей инжекторов (я не ошибся). Я думаю проблема чисто электрическая и контактная. Если мотор снимали — внимательно ищи, или еще лучше каждую фишку снять, поджать контакты часовой отверткой и поставить на место. Возможно где-то переломанный провод. Дело в какой-то мелочи я думаю.

Кстати, при первом запуске долго не могли закачать саляры из Тнвд шел воздух, а завели в итоге только потаскав Уазом

вот уроды… разве так можно? а потом ремень ГРМ обрывается и двигатель перебирай. После ремонта машина должна заводиться с полтычка. Если таскают на буксире -значит результат ремонта не достигнут, и деньги за такой ремонт платить нельзя!

Кстати, при первом запуске долго не могли закачать саляры из Тнвд шел воздух, а завели в итоге только потаскав Уазом

Таскать нельзя 100%! Блин, капец, РУКИ ПООТРЫВАТЬ! Эти моторы реально с пол-тычка заводятся новые! 🙁

Наиболее распространенная проблема, с аппаратурой Siemens, — выход из строя по причине чрезмерного износа топливоподкачивающего насоса, встроенного в ТНВД и создающего низкое давление в системе. То есть при пуске на холодный мотор, из-за этой проблемы мотор не запускается с первого раза.

Воздушит топливо в магистралях от бака до ТНВД, или топливный фильтр забит.

Воздуха почти нет, а был бы фильтр забит грушей врят ли легко прокачивалось

При забитом фильтре прокачивается. Смотри после ночи есть ли соляра в шланге от фильтра до ТНВД, об этом уже кто-то писал.

Постоял — и не завелся. Почему сломался проверенный турбодизель Volkswagen?

Фото Википедии и СТО

Фото Википедии и СТО

Volkswagen с 1,9-литровым TDI — излюбленное белорусское сочетание, которое выбирают многие автолюбители. Впрочем, в меру надежные и достаточно изученные автомобили тоже иногда способны выкидывать «сюрпризы», способные озадачить на ровном месте. Об одном из таких случаев — в рассказе мастера-диагноста Дмитрия:

Ошибка на ошибке

— Автомобиль пригнали на СТО с одной жалобой: не заводится. По словам владельца, проблема появилась после непродолжительного простоя «на ровном месте». Первичный осмотр выявил «криминал» со стороны иммобилайзера, поскольку на приборной панели была надпись «SAFE». Это означает, что иммобилайзер не опознает ключ и запрещает работу двигателя.

Чтение ошибок точного ответа о причине неисправности не дало: помимо ошибок «Блокирован блок управления двигателя» и «Ключ. Нет сигнала/связи» присутствовали ошибки в работе свечей накаливания и в других блоках.

Надпись «SAFE» означает, что разрешение на работу двигателя не получено, и может возникать по различным причинам, в том числе и в результате каких-либо действий с автомобилем. Например, при снятии клеммы аккумулятора при включенном зажигании или при отключении каких-либо цепей с ключом в замке. Во избежание подобных ошибок все действия с цепями в принципе лучше осуществлять с ключом в кармане, то есть подальше от антенны иммобилайзера. Перед посещением СТО владелец пытался «оживить» автомобиль самостоятельно — возможно, именно тогда иммобилайзер отказался «видеть» ключ?

Автомобиль был подключен к пуско-зарядному устройству, при этом его поведение было странным. Обычно при отсутствии разрешения на работу двигатель глохнет сразу после запуска — в нашем случае стартер крутил, но двигатель не запускался вообще. При этом после нескольких попыток старта надпись «SAFE» пропала и больше не давала о себе знать — это озадачило.

Одни догадки

Опять же из общения с владельцем стало известно, что он пытался исключить версию с водой в топливе и снимал корпус фильтра. Особенность мотора 1.9 TDI заключается в том, что после завоздушивания топливной рампы для запуска двигатель необходимо «крутить» довольно долго, когда, казалось бы, надежды нет. Возможно, попытки запустить двигатель привели к просадке напряжения АКБ, из-за этого уже иммобилайзер потерял связь с ключом? Но и после восстановления связи двигатель не запускался — завоздушивание нужно было исключить.

Читать еще:  Что такое групповой запуск двигателей

Для этого была проверена топливоподающая часть. В баке установлен дополнительный подкачивающий насос, основная задача которого состоит в снабжении топливом тандемного насоса на головке блока цилиндров. Но и с ним все было нормально. Топливопроводы были подключены правильно, топливо после тандемного насоса было.

Еще одной из версий о причинах невозможности запуска стала неисправность датчики положения коленвала. Вдруг он просто «умер»? Проверить это легко: достаточно при попытке пуска обратить внимание на тахометр. Если он подает признаки жизни — датчик дает сигнал, автомобиль его видит. С этим тоже все оказалось в порядке.

Внимание привлекли свечи. Владелец утверждал, что уже заменил заведомо неисправные старые свечи на новые. Однако замена не помогла, поэтому он проверил новый комплект путем подачи на него питания напрямую. Здесь надо понимать, что для двигателя существуют разные свечи. Новые свечи были керамическими и рассчитаны на 5 вольт, о чем дополнительно сообщает маркировка на корпусе. Поэтому проверка напрямую с использованием 12 вольт их попросту «убила».

Однако свечи все равно не источник проблемы. Мотор 1.9 TDI может запускаться и вовсе без них, если есть топливо и компрессия. Было решено запустить двигатель при помощи аналога «быстрого старта», но нормальной работы добиться так и не удалось. До приезда на СТО машину пытались завести с «галстука», поэтому подозрение пало на метки ГРМ. Проверка показала, что они на своих местах, — эта версия тоже отпала.

Куда пропало напряжение?

После этого была еще одна попытка запустить двигатель при помощи аналога «быстрого старта», и она удалась. Раз с механикой все в порядке, что же тогда не так?

Возникла идея запустить двигатель на внешнем топливе и в режиме реального времени при помощи сканера посмотреть коррекцию по форсункам. Выяснилось, что коррекции не было. Просмотр остальных групп показаний выявил «странность»: в графе «Напряжение питания. Терминал 30» напряжение составляло всего 10,79 вольта — именно через эту линию запитываются цепи блока двигателя. Учитывая, что показания снимались при подключенном пуско-зарядном устройстве, напряжение должно было быть куда больше.

При тщательном изучении ситуации выходило следующее: блок управления двигателем выходит на связь и позволяет себя «прочитать», однако после каждого неудачного запуска напряжение в нем падает до 7,14 вольта, блок перестает выходить на связь в принципе — тогда ошибки начинают появляться и в других связанных с ним блоках.

Выходит, надо искать пропавшее напряжение. Сам блок находится в водоотводящем коробе, визуальный осмотр не выявил повреждений ни блока, ни разъемов. При проверке напряжения показания совпадали с результатами чтения блока сканером.

По схеме проводки питание на блок приходит с предохранителя SB13 в монтажном блоке. Схема наглядно обозначает и его расположение: он должен быть третьим снизу.

На деле предохранитель оказался вставлен во второй разъем. Возможно, владелец самостоятельно пытался проверять предохранители, после чего перепутал разъемы. И это как раз тот случай, когда подписи разъемов выполнены недостаточно очевидно. Места предохранителей подписаны между самими разъемами, что может ввести в заблуждение.

После возвращения предохранителя на законное место напряжение на блоке питания пришло в норму, двигатель запустился с пол-оборота. Завершающим этапом ремонта стала замена свечей новым комплектом.

Сейчас сложно сказать, каким образом и в какой именно последовательности до приезда на СТО автомобиль пытались «оживить». В конечном итоге решающим фактором стал предохранитель, добраться до которого оказалось не так-то просто. К сожалению, именно на таких случаях иногда и «навариваются» недобросовестные мастера, «приговаривая» к замене блоки или иные узлы.

Благодарим СТО «Новатек» (Витебск) за помощь в подготовке материала

Любите проверенные решения? Ищите подержанный автомобиль в нашей базе объявлений!

Всё о ремонте и обслуживании японских автомобилей

Прежде чем читать этот раздел, ответьте для себя на следующие вопросы: Двигатель заводится плохо «на горячую» или «на холодную»? В каком состоянии он заводится хуже? Держит ли он после запуска холостые обороты? Трясется при этом или нет? Слышны ли щелчки реле включения нагрева свечей после включения зажигания? Какова длительность между первым, вторым и третьим щелчками? Это основные вопросы диагностики, но после ответа на них возникнут новые и новые. Чтобы правильно сформулировать вопросы и ответить на них, кроме знания матчасти, необходим и определенный опыт. Помочь вам в поиске правильных ответов на поставленные вопросы и призвана эта глава (как, впрочем, и вся книга).

Широко распространенная причина плохой заводки дизельного двигателя — плохая компрессия. В этом случае двигатель плохо заводится «на холодную» и чуть лучше «на горячую», причем заводится не резко, взрывом, а «вдогонку». Плохая компрессия, кроме плохой заводки двигателя, вызывает еще несколько неприятных явлений. Двигатель трясется, неровно работает из-за того, что снижение компрессии, вызванное износом двигателя, всегда неравномерно по цилиндрам. Двигатель дымит сизым дымом несгоревшего дизельного топлива, которое к тому же было плохо распылено. Двигатель весь в потеках масла, поскольку снижение компрессии вследствие износа вызывает интенсивный прорыв сгоревших газов в картер. В результате в картере начинает повышаться давление, так как система вентиляции не рассчитана на слишком большой объем картерных газов, а это давление выдавит масло через любые прокладки и сальники. Есть еще и снижение мощности, и большой расход топлива, и повышенный шум и т.д. Со всем этим еще как-то можно мириться, но повышенный расход моторного масла. Мало того что накладно постоянно покупать и доливать масло, при большом его расходе еще и повышается вероятность того, что мотор может остаться без масла. Основная причина снижения компрессии — износ поршневой группы.

Сильнее всего изнашивается зеркало цилиндра, а поршневые кольца, как правило, вполне работоспособны, но уплотнить зазор цилиндр — поршень они не могут из-за сильного износа цилиндра. Иногда попадают в ремонт двигатели, у которых ступенька на зеркале цилиндра достигает 1 мм. Но за многие годы, ремонтируя бензиновые японские двигатели, мы ни разу не видели ступеньки на зеркале цилиндра в месте, где при движении поршня останавливается верхнее поршневое кольцо. А вскроешь дизельный двигатель — эта ступенька обязательно есть. Вы скажете, у дизельных двигателей степень сжатия сильнее, нагрузки на все детали выше, вот и результат. Может быть, это и так, но ведь давление при сжатии в камере сгорания — ничто по сравнению с давлением в той же камере сгорания после вспышки топлива. Мы считаем, что сравнительно быстрый износ зеркала цилиндра в дизельных двигателях вызван содержанием серы в соляре. Эта сера вместе с водой, которая всегда есть во всасываемом воздухе, образует серную кислоту, под воздействием которой зеркало чугунного цилиндра начинает корродировать. Непрочные продукты коррозии снимаются поршневыми кольцами — вот и износ. Обычно двигатели с пробегом около 100 тыс. км, только что прибывшие из Японии, имеют очень маленькую ступеньку, а пробежит автомобиль у нас около 50 тыс. км — износ уже почти предельный. Исходя из этого мы и сделали вывод, что это напрямую связано с плохим топливом, вернее, с большим содержанием в нем серы.

Читать еще:  Что такое система двигателя vvt

При частичных разборках двигателя, например, при съеме головки блока цилиндров, износ гильзы можно увидеть и пощупать. И тогда возникает вопрос, можно ли при таком износе ездить? Мы на него отвечаем, проделав следующее. Берем поршневое кольцо этого двигателя и помещаем его в гильзу в самой верхней его части, где износа почти нет. Просто верхнее поршневое кольцо не доходило до этого места. Измеряем ширину зазора в кольце, после чего опускаем кольцо так, чтобы оно оказалось в месте наибольшего износа цилиндра. Снова измеряем зазор в кольце. Известно, что в рабочем дизельном двигателе зазор в замке кольца должен быть 0,15-1,00 мм. В некоторых моделях допускается даже 1,50 мм. Но это предел. Что же мы имеем? Допустим, вверху зазор был в норме — 0,40 мм. А в месте выработки он стал 2 мм, что превышает допустимые значения, и данный цилиндр надо растачивать. У вас нет требуемого компрессионного кольца? Тогда можно замерить диаметры вверху и внизу. После чего вычислите длину соответствующих окружностей (L=3,14 d) и считайте цилиндр нормальным, если разница между полученными величинами будет менее 1 мм. Кроме того, можно измерить весь цилиндр по всей его длине в двух направлениях и сравнить полученные данные с техническими требованиями на ваш двигатель. Если этих данных у вас нет, то исходите из того, что физические процессы во всех дизелях одни и те же, а значит, и предельные зазоры должны быть примерно одинаковы.

Если двигатель плохо заводится, надо измерить компрессию, которая у полностью исправного двигателя составляет около 30 кг/см2. Замерять компрессию легче всего через свечные отверстия, хотя можно вывернуть и форсунки, и, если дизель исправен, компрессия получается выше 30 кг/см2, происходит вспышка (при условии, что форсунка хорошо распыляет). Например, мы замеряли компрессию сравнительно нового двигателя 2LT. Первый цилиндр, первый такт — 16 кг/см2, второй — 24 кг/см2, третий — вспышка, компрессометр отбрасывает, а манометр с пределом 35 кг/см2 зашкаливает. Второй цилиндр — то же самое. А третий и четвертый ведут себя по другому. На манометре третьего такта по 32 кг/см2, а вспышки нет. Снимаем форсунки, видим, что на первом и втором цилиндрах они «живые», а на третьем и четвертом откровенно «льют».

Дизельный двигатель вполне терпимо заводится при снижении компрессии до 24 кг/см2. Что происходит при снижении компрессии? Снижается температура сжатого воздуха, и, в конце концов, вспышки топлива не происходит. Если двигатель горячий, на улице жара, свечи накаливания исправны, двигатель может завестись и при 22 кг/см2. Когда же вы тянете его на буксире, пытаясь завести с толкача, вы просто-напросто увеличиваете частоту вращения коленчатого вала, воздух из-под поршней не успевает протекать через плохое уплотнение поршень — цилиндр, в результате повышается температура сжимаемого воздуха. Того же эффекта можно добиться, правда, с риском сжечь стартер, если подать на этот стартер не 12 вольт, как положено, а 24, т.е. соединив два аккумулятора последовательно. Известен способ повышения компрессии путем заливки масла в цилиндры дизельного двигателя. Делается это так: выворачиваются свечи накаливания, и в каждое отверстие заливается несколько столовых ложек масла (если чуть больше — не страшно). Потом на двигатель набрасывается тряпка, и включается стартер (проследите за тем, чтобы провод, подходящий к свечам накаливания, не был замкнут на корпус). За два-три оборота двигателя все лишнее масло будет выброшено наружу, и, после того как вы поставите на место свечи и запустите двигатель, не будет гидроклина, то есть не произойдет «утыкания» поршней.

Итак, если у вас компрессия меньше 24 кг/см2, двигатель нужно ремонтировать. Замена поршневых колец ничего не даст, надо восстанавливать гильзы. Специалисты на заводах обычно берутся за такую работу. Блок растачивают, впрессовывают новую гильзу и растачивают цилиндр под размер существующего поршня. Новую гильзу можно взять от какого-нибудь отечественного двигателя, а можно сделать и чугунную отливку. После такого ремонта, если вы к тому же выполните условия обкатки на протяжении не менее 10 000 км, у вас долго не будет проблем с заводкой автомобиля. Практически, у вас будет новый двигатель. Поршень (с шатуном) в расточенный цилиндр должен опускаться или под собственным весом, или от легкого толчка рукой — это надо проверить при сборке двигателя. В противном случае надо будет обкатывать автомобиль еще дольше. Вторая причина снижения компрессии — разрушение поршня. Самое любопытное, что предыстория этой поломки у всех была одинаковой. Водитель заправляет автомобиль плохим дизельным топливом, потом садится за руль и начинает обгонять всех подряд. Да, дизельный «Crown» может двигаться по шоссе со скоростью 180 км/час, но его топливный насос высокого давления (ТНВД) в этом случае работает на пределе возможного.

Плохое качество топлива еще больше повышает вероятность выхода двигателя из строя. Чаще всего первыми начинают нечетко работать напорные клапаны. В результате в камеры сгорания подается слишком бедная топливная смесь, т.к. часть топлива не отсекается напорным клапаном, а летит обратно под плунжер. К тому же условия смесеобразования в камерах сгорания на больших оборотах двигателя очень плохие, и это еще более усугубляет ситуацию. Если же ко всему этому добавить ограниченное поступление топлива из-за засорения топливных фильтров, нечеткую работу форсунок и низкое цетановое число нашей солярки, то становится непонятным, как вообще дизели все это терпят.

Напорные клапаны

Корпусы, пружины и напорные клапаны при сборке можно менять местами как угодно. Только медные шайбы каждый раз надо использовать новые или отжигать старые: шайба нагревается газовой горелкой докрасна и, для того чтобы отлетела окалина, опускается в воду. После этого ее можно использовать. Сам же клапан и его седло составляют плунжерную пару и разъединить их нельзя.

Плунжер в наклоненном примерно на 20° кольце протечки, как и чугунной части ТНВД, должен опускаться плавно. Заедания в этих узлах не встречались. Если плунжер «бухается» даже при наклоне 30 и более градусов, то, скорее всего, он сильно изношен. Двигатель после сборки насоса с таким плунжером не разовьет полной мощности и будет плохо заводиться «на горячую».

Проверка напорных клапанов и плунжера

Дефекты в этих узлах разные, но проверка одинаковая. Игла запорного клапана должна под собственным весом опуститься в седло, наклоненное примерно на 20°. Проделайте это несколько раз, проворачивая при каждой проверке седло. Ни малейшего заедания не должно быть. В противном случае, если клапан не удастся промыть, его следует заменить. Все остальные проверки клапанов мы не делаем, так как на практике выяснено, что если клапан не заедает, то его цилиндр всегда работает без сбоев, без детонационных стуков, и из-под отданной накидной гайки форсунки пена не лезет.

Читать еще:  Эндоскопия двигателя что это такое

Если напорный клапан плохо работает на холостом ходу, то это сразу видно, во-первых, по тряске двигателя, во-вторых, по детонационным стукам в двигателе, в-третьих, по пене, которая лезет из-под отданной накидной гайки форсунки (а должно прыскать топливо). На рабочих оборотах все эти признаки надвигающейся беды незаметны. Вы продолжаете двигаться с большой частотой вращения двигателя, в какой-то цилиндр начинает поступать бедная смесь, его поршень начинает перегреваться, а детонация еще больше ухудшает ситуацию. Заканчивается же все одинаково: поршень разрушается. Компрессия резко снижается, цилиндр перестает работать, а двигатель начинает дымить несгоревшей соляркой. После чего автомобиль приходит в ремонт. При замере компрессии обычно во всех цилиндрах компрессия хорошая ( а если и не очень хорошая, то одинаковая), а в одном на 10 или более килограммов меньше. Двигатель, конечно, заводится, но один цилиндр у него, как правило, не работает. Начинаешь расспрашивать, как все случилось, и выясняется одно и то же: сомнительная заправка, езда на больших оборотах и — резкое снижение тяги с белым выхлопом.

Третья причина снижения компрессии заключается в западании колец. Это встречалось в двух случаях: первый — плохое моторное масло и долгая стоянка автомобиля (более полугода); второй — очень плохое моторное масло. Был такой случай. Приходит в ремонт «Nissan Largo LD-20-II», «только с парохода». Плохо заводится. Замеряем компрессию, получается 22-24 кг/см2. Сообщаем хозяину, что двигатель на последнем издыхании, и машина уходит. Через два дня хозяин звонит и говорит, что машина вообще перестала заводиться. Притаскивают ее, измеряем компрессию, а там 14-16 кг/см2. Это за два-то дня такое снижение компрессии. Снимаем клапанную крышку, и выясняется следующая история бедного двигателя. Продавали в Японии машину с хорошим состоянием двигателя, а чтобы у покупателя вообще не возникало вопросов, продавец, не задумываясь, добавил моторного масла до верхней отметки щупа. Так уж получилось, что была залита «синтетика», а добавили ему минерального моторного масла и, судя по всему, немного. Смесь разных масел свернулась, и образовалось много шлаков, которые и заклинили поршневые кольца в их канавках. Все это происходило в течение трех недель не очень интенсивной эксплуатации, к тому же двигатель был очень хороший, и вкладыши его коленчатого вала выдержали, вернее, не успели разрушиться, и двигатель не застучал, но при ремонте их заменили на новые, потому что износ у них был больше допустимого. Опять же канавки под поршневые кольца были еще не разбиты, что способствовало залеганию колец с очень плохим маслом.

Вернуться к списку статей в разделе: Двигатель

Диагностическое расследование, почему не заводится Renault Scenic 1,9 DCi двигатель F9Q

  • 게시일 2019. 08. 09.
  • Канал Ярослава, моториста krclip.com/channel/UC28y.
    Renault Scenic 2003 года выпуска, двигатель F9Q 1,9 DCi не заводится. Компьютерная диагностика не подключается, нету питания на блок управления. Сильное окисление в монтажном блоке, пропал контакт на главное реле. После восстановления платы двигатель все равно не запустился. Диагностика цифровым осциллографом показала что нету синхронизации коленвала и распредвала, произошло смещение ремня ГРМ на 4 зуба, моторист поправил ремень но двигатель не запустился, причиной стала срезанная шпонка на шкиве распредвала. После замены шкива машина ожила. Если вам понравилось видео поставьте лайк. Лучшая благодарность и мотивация снимать больше интересных видео это ваши комментарии, лайки, подписка и репост.

Группы в социальных сетях
bloggergarage
groups/bloge.
t.me/saivanua
public162821819
По вопросам рекламы и сотрудничества podbor317@gmail.com
Мое сообщество мастеров по вопросам ремонта
t.me/aserviceonline
Подпишись на мой канал krclip.com/channel/UCZ3N.
Лайв канал krclip.com/channel/UCNes.

댓글 • 309

Сценик 2. Не реагирует на ЭПГ. Двиг 1,5 дизель. Снимался дроссель, чистили. провода до ЭБУ исправны, до педали газа тоже. Запускается на 2000 оборотов.

Не понятно как решили вопрос по изоляции блока предохранителей на этой машине? Ведь это критично для этого кузова и проблемы с запуском будут опять

Ванюша, выручайте, подскажите пожалуйста, где в данном блоке предохранителей находится реле омывателя лобового стекла, спасибо

Сколько же хозяину пришлось выложить за этот геморрой

7:32 перший раз була знята шестерня і не поміняна. Моторист залошив

Опыт + приборы ,отличный ремонт

Пацани, есть закон — если двигатель крутится очень легко — смотрите ГРМ. И не просто смотрите, а проверяйте все. К примеру у Рено слетают шпонки как у етого, а у К4М нет шпонок на коленвалу и если не притянуто то шестерня крутится и ломает клапана.

Имею тоже проблему со Сцеником 2, бензин 1.6, не включается зажигание, руль разблокирован. Все предохранители в норме.

@Сергій Украінський помилка по тиску палива, скоріш за все це насос

@Сергій Украінський так

@SERGII SILKO значить я переплутав, мабуть має клацати електроблокіратор керма?

@SERGII SILKO кліп нічого не показав, а на табло або «не заблоковане кермо» або (після декілька спроб завести) інжекшин фаулт. Дякую. Піду пробувати бензонасос.

До речі у картрідері встановлена котушка, вона не клацає)

Скажите пожалуйста для асцелогрофа мт 4.1 какая приложения нужна скачать

Подскажи за ручник . загорелась ошибка и перестал работать)

Финальную песню он спел, то есть проскрежетал? Реле омрон сгорело, внутри блока.

Немає подачі току на тнвд пасат б5 1.9. Підкажіть причину.

Добрый день, подскажите вы в Киеве работаете, куда подъехать ? Проблема похожая только бензин.

Добрый день. Житомирская область пгт Попельня

Привет! Сегодня с дачи (120 км) я ехал 5 часов (ВАЗ 2114). Проблема такая: через каждые 10-15 км машина глохнет, и завести её снова можно только через 5-10 минут. В руках особого инструмента не было, но что я проверил в дороге: 1. свечи — всё нормально, все чистые (видно, что работают).; 2. бензиновые патрубки (думал, что подсасывает воздух); 3. контакты на всяких датчиках (коленвала и прочие). Однако, проблему так и не решил — главное было хотя бы вернуться домой. Где-то в подсознании понимаю, что где-то что-то перегревается, и потом (остынув) всё приходит в норму. Но что это — не могу понять. А в последний раз (заглохнув в 2-х км от дома) я уже с большим трудом завёл машину. И ещё: непонятно почему, но датчики уровня бензина и уровня температуры почему-то не сбрасываются в ноль после выключения зажигания. Буду очень признателен за совет — куда копать?

Доброго время суток подскажите где искать причину . Машина то заводится то нет , когда не заводиться выскакивает ошибка check injektion и пропадает искра и не работает бензонасоса мотор 1.4 заранее благодарен .

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector