Электронная система управления двигателем

Электронная система управления двигателем

Что это такое

ЭСУД — электронная система управления двигателем или по-простому компьютер двигателя. Она считывает данные с датчиков двигателя и передает указания на исполнительные системы. Нужна, что двигатель работал в оптимальном режиме и сохранял нормы токсичности и потребления топлива.

Обзор приведём на примере инжекторных автомобилей ВАЗ. Разобьем ЭСУД на группы.

Производители

Для автомобилей ВАЗ использовались системы управления двигателем компаний Bosch, General Motors и отечественного производства. Если хотите заменить деталь системы впрыска, например производства Bosch, то это невозможно, т.к. детали невзаимозаменяемые. А отечественные запчасти иногда аналогичны деталям иностранного производства.

Разновидности контроллеров

На Вазовских машинах можно встретить следующие типы контроллеров:

• Январь 5 — производство Россия;
• M1.5.4 — производство Bosch;
• МР7.0 — производство Bosch;

Кажется, что контроллеров немного. Но, контроллер M1.5.4 для системы без нейтрализатора не подходит для системы с нейтрализатором. Они считаются невзаимозаменяемыми. Контроллер МР7.0 для системы «Eвpo-2» не может быть установлен на автомобиль «Евро-3». Хотя установить контроллер МР7.0 для системы «Eвpo-3» на автомобиль с экологическими нормами токсичности «Евро-2» возможно, но потребуется перепрошить программное обеспечение.

Типы впрыска

Можно разделить на систему центрального (одноточечного) и распределенного (многоточечного) впрыска топлива. В системе центрального впрыска форсунка подает топливо во впускной трубопровод перед дроссельной заслонкой. В системах распределенного впрыска каждый цилиндр имеет свою форсунку, которая подает топливо непосредственно перед впускным клапаном.

Системы распределенного впрыска разделяются на фазированные и не фазированные. В не фазированных системах впрыск топлива может осуществляться или всеми форсунками в одно время или парами форсунок. В фазированных системах впрыск топлива осуществляется последовательно каждой форсункой.

Нормы токсичности

В разные времена собирались автомобили, которые соответствовали в России требованиям стандартов по токсичности отработавших газов от «Евро-0» до «Евро-5». Автомобили «Евро-0» выпускаются без нейтрализаторов, системы улавливания паров бензина, датчиков кислорода.

Отличить машину в комплектации «Евро-3» от «Евро-2» можно по наличию датчика неровной дороги, внешнему виду адсорбера, а также по числу датчиков кислорода в выпускной системе двигателя. С введением норм «Евро-3» их стало 2 — до и после катализатора.

Определения и понятия

Контроллер — главный компонент электронной СУД. Оценивает информацию от датчиков о текущем режиме работы двигателя, выполняет достаточно сложные вычисления и управляет исполнительными механизмами.

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) — преобразует значение массы воздуха, поступающего в цилиндры мотора, в электрический сигнал. Считает количество воздуха во впускном тракте.

Датчик скорости — преобразует скорость автомобиля в электрический сигнал.

Датчик кислорода — преобразует значение концентрации кислорода в отработавших газах после нейтрализатора в электрический сигнал. Ещё один датчик стоит до нейтрализатора и называется управляющим.

Датчик неровной дороги — преобразует величину вибрации кузова в электрический сигнал.

Датчик фаз — его сигнал информирует контролер, что поршень первого цилиндра находится в ВМТ (верхняя мертвая точка) на такте сжатия топливовоздушной смеси.

Датчик температуры охлаждающей жидкости — преобразует температуру охлаждающей жидкости в электрический сигнал. Следит за перегревом мотора.

Датчик положения коленвала — преобразует угловое положение коленвала в электрический сигнал.

Датчик положения дроссельной заслонки — преобразует значение угла открытия дроссельной заслонки в электрический сигнал.

Датчик детонации — преобразует величину механических шумов двигателя в электрический сигнал.

Модуль зажигания — элемент системы зажигания, накапливающий энергию для воспламенения смеси в двигателе и обеспечивает высокое напряжение на электродах свечи зажигания.

Форсунка — обеспечивает дозирование топлива в цилиндры двигателя.

Регулятор давления топлива — система топливоподачи, обеспечивающая постоянство давления топлива в подающей магистрали.

Адсорбер — система улавливания паров бензина.

Модуль бензонасоса — обеспечивает избыточное давление в топливной магистрали авто.

Топливный фильтр — элемент системы топливоподачи, фильтр тонкой очистки.

Нейтрализатор — для снижения токсичности выхлопных газов. В результате химической реакции с кислородом в присутствии катализатора оксид углерода, углеводороды СН и окислы азота превращаются в азот, воду, а также в двуокись углерода.

Диагностическая лампа — информирует водителя о наличии неисправности в СУД.

Диагностический разъем — для подключения диагностического оборудования.

Регулятор холостого хода — для поддержания холостого хода, который регулирует подачу воздуха в двигатель.

Система управления режимами работы авиадвигателей.

Система управления режимами работы двигателя обеспечивает:

· Изменение величины прямой тяги двигателей в диапазоне режимов работы от малого газа до взлетного.

· Включения реверса тяги двигателей и изменения величины обратной тяги в диапазоне режимов от малого газа до максимальной обратной тяги

Система управления двигателем включает в себя:

· Механизмы управления двигателями с РУД, РУР и рычагами стопорения.

· Основную проводку управления от центрального пульта пилотов до узла соединения с проводкой на двигателях;

· Связующую тросовую проводку, соединяющую механизм управления двигателями на пульте бортинженера с механизмом управления двигателями на центральном пульте пилотов;

· Проводку на двигателях от узла соединения с самолетной проводкой до исполнительных элементов на двигателях (см. РЭ двигателя НК-86).

Кроме того, к системе управления относятся:

· Исполнительный механизм автомата тяги (ИМАТ), обеспечивающий автоматическое управление двигателями от САУ (см. 76.14.00);

· Механизм концевых выключателей, подающий электрические сигналы в цепи автоматического управления, сигнализации и регистрации режимов полета (см. 76.15.00).

Управление прямой и обратной тягой.Управление прямой тягой (рис.2.3.1) осуществляется при помощи рычагов управления двигателями (РУД), установленных на центральном пульте пилотов и пульте бортинженера и кинематически связанных между собой. РУД позволяют вручную задавать режим работы каждого двигателя от режима малого газа до взлетного режима. РУД посредством механической системы связан с кулачком настройки регулятора оборотов ротора ВД автомата дозировки топлива АДТ. При перемещении РУД происходит перенастройка регулятора оборотов, вследствие чего изменяется доза топлива, поступающего в двигатель, и режим работы двигателя. В установившемся полете РУД фиксируется рычагом стопорения.

При выдерживании заданной скорости в режиме автоматического управления полетом предусмотрено использование автомата тяги, связанного с РУД через исполнительный механизм автомата тяги ИМАТ и получающего командные сигналы на их перемещение от САУ.

При включении автомата тяги и застопоренных РУД на приборной доске пилотов загорается желтое табло РАССТОП РУД.

Контроль за величиной прямой тяги (режимом) двигателя осуществляется при помощи указателя частоты вращения ротора двигателя и указателя положения РУД, установленных на рабочих местах пилотов и бортинженера.

Система реверсирования тяги предназначена для сокращения длины пробега самолета при посадке и в случае прерванного взлета. Управление обратной тягой осуществляется при помощи рычага управления реверсом (РУР), шарнирно установленного на РУД центрального пульта пилотов.

При перемещении РУР от исходного нижнего положения вверх включается в работу агрегат управления реверсом АУР, который с помощью золотников 14 и 17 открывает доступ давления воздуха в пневмопровод 19. При этом штоком золотника 17 открывается замок 18 створок реверса РС. В результате РС переводятся в рабочее положение. При этом отклоняющие створки перекрывают газовоздушный тракт и окрывают два диаметрально противоположных окна с отклоняющими решетками. Газы, истекающие из отклоняющих решеток, создают обратную тягу двигателя. Загорается зеленое табло “РЕВЕРС ВКЛЮЧЕН”. При дальнейшем перемещении РУР вверх АДТ увеличивает подачу топлива в двигатель, возрастает обратная тяга.

При переводе РУР обратно в положение РЕВЕРС ВЫКЛЮЧЕН створки РС закрываются. При этом табло РЕВЕРС ВКЛЮЧЕН гаснет, а ЗАМОК РЕВ ОТКР загорается и горит до тех пор, пока РС не встанут на замок, размыкая контакты микровыключателя замка. Электрическая схема и расположение элементов сигнализации реверса показаны на рис.2.3.2.

Для предупреждения возможности включения реверса в случае обрыва троса

управления двигателем в полете в АУР установлен электропневмоклапан 16. На режиме

прямой тяги контакты микровыключателя 8 разомкнуты и пневмоклапан стопорит возможность поворота валика 13 АУР, не допуская поворота РС. Лишь при установке РУР в положение РЕВЕРС микровыключатель 8 подает напряжение на электроклапан 16, который включает АУР.

Электронная система управления авидвигателем ЭСУД-86. ЭСУД выполняет следующие функции:

1. Автоматически поддерживает запрограммированную частоту вращения РНД в зависимости от текущих значений статического давления Рс и температуры воздуха t_вх на входе в двигатель. При этом частота вращения РНД будет ограничена значением 91-97%.

2. Автоматически ограничивает осредненную по термопарам температуру выходящих газов, замеряемую за турбиной двигателя; при этом регулятор имеет три уровня настройки:

· настройка запуска Тз = (450-525)±10°С; для защиты двигателя от перегрева при запуске;

· настройка взлетного режима Тв = (540-705) °С – ограничивает предельную температуру выходящих газов при работе на всех режимах до высоты Н = 3000 м;

· настройка номинального режима Тн = (465-615) °С – ограничивает предельную температуру газов на всех режимах работы двигателя от малого до номинального при полете на высотах более 3000 м; эта настройка используется также при включении реверса на земле и после перевода РУР в положение прямой тяги для защиты двигателя от перегрева. Температура настроек взлетного и номинального режимов индивидуальна для каждого двигателя и указана в его формуляре.

На самолете установлено четыре комплекта ЭСУД. В состав каждого комплекта входят (рис.2.2.3):

·

Электронный преобразователь ЭП-664 (56/651, 56/652, 56/653, 56/654). Каждый

из четырех ЭП установлен на монтажной раме РМ-163 (53/651, 53/652, 53/653, 53/654). Размещены ЭП с РМ-163 на верхних полках отсека 35 между шп.29-30 по два блока на левом и правом бортах. В ЭП-664 выделяются два канала: электронный регулятор оборотов – ЭРО и регулятор средней температуры – РСТ.

· Четыре термопары Т-93 (17/656, 18/656, 19/656, 20/656), установленные на двигателе (здесь номера 17, 18, 19, 20 относятся к номерам комплекта соответствующего авиадвигателя. Например, 17/656 относится к комплекту из 4-х термопар двигателя № 1).

· Датчик частоты вращения РНД ДЧВ-2500 или ДС-41 (72/651 – 72/654). Установлен внутри кока на крышке передней опоры ротора.

· Датчик температуры воздуха П-98А на входе в двигатель. Установлен на входе в двигатель слева (75/651 – 75/654).

· Электромагнитные клапаны управления топливом, установленные в АДТ-86:

· А46 МКТ-158 (60/651 – 60/654);

· А45 МКТ-159 (61/651 – 61/654);

· А25 МКТ-165 (65/651 – 65/654 – клапан останова двигателя;

· А50 МКТ-165 (59/651 – 59/654) – клапан гидроупора, ограничивает возможность уменьшения подачи топлива при взлете;

· МКТ-138ТВ (64/651 – 64/654) – электромеханизм стоп-крана.

· Датчики статического давления воздуха ИКД-27ДА-400-830М. Устанавливаются на самолетах с номера 03024. Всего на самолете три таких датчика, которые работают на все четыре двигателя (71/651, 71/652, 71/654). Установлены в носовом техотсеке на верхней полке между шп.9-10.

· Выключатель ЭСУД (94/651 – 94/654), расположен у бортинженера на бытовой панели “265”.

· Переключатель ППНГ-15К проверки исправности РСТ (16/651 – 16/654) на панели “262”.

· Кнопка КНР проверки исправности ЭРО (21/651 – 21/654) на панели 262.

· Лампа сигнализации ГОРИТ-СИСТЕМА ИСПРАВНА (26/651 – 26/654) с номерами 1, 2, 3, 4 (по номеру двигателя).

· Табло ОСТАНОВ ПО ПЕРЕГРЕВУ (30/651 – 30/654) на панели 283.

· Табло СТОП-КРАН ЗАКРЫТ (31/651 – 31/654) на панели 265 СКВ.

· Табло ГОРИТ-ЭСУД НЕ РАБОТАЕТ (95/651 – 95/654) на бытовой панели 265 с номерами 1, 2, 3, 4. ЭСУД выдает в МСРП сигналы ОСТАНОВ ПО ПЕРЕГРЕВУ, ЭСУД НЕ РАБОТАЕТ, НОМИНАЛЬНЫЙ РЕЖИМ В ПОЛЕТЕ.

В ЭП-664 поступают сигналы:

· САМОУДЕРЖАНИЕ – с концевого выключателя стоп-крана АДТ-86;

· ОСТАНОВ – от КВ стоп-крана АДТ – для включения настройки защиты двигателя от перегрева при запуске;

· СТОЙКА ШАССИ ОБЖАТА – от концевого выключателя на стойке шасси. Сигнал используется для включения настройки реверса (защиты двигателя от перегрева при включенном реверсе после перевода РУД в положение прямой тяги), а также для проверки исправности ЭСУД с помощью встроенного контроля, для проверки гидроупора;

· РЕВЕРС ВКЛЮЧЕН – от КВ РУР;

· ВCЕ ДВИГАТЕЛИ РАБОТАЮТ;

· РНА В ПУСКОВОМ ПОЛОЖЕНИИ.

На передней панели ЭП-664 есть два контрольных разъема: 664-К и 664-КПА,

термокомпенсационный разъем ТЭДС, резисторы для настройки частот вращения РНД “n₁”, “n₂”, “n₃” и соответствующих температур газов “Тн”, “Тв”, “Тз”.

ЭСУД питается от бортсетей постоянного тока +27 В и переменного тока 115 В. Система работает совместно с гидравлическим регулятором частоты вращения агрегата АДТ-86 с соответствующими электроклапанами.

Работа ЭРО. Программа работы, обеспечиваемая ЭРО, соответствует соотношению:

Здесь В=1675-2075 – величина, определяющая диапазон одновременной регулировки земной n_НДЗЕМ и высотной n_НДВЫС настроек ЭРО;

Рн – текущее значение абсолютного давления воздуха (диапазон 0,715-0,980 атм);

Т₁* — температура заторможенного воздуха на входе в двигатель (213-323)°К;

С=0-300 об/мин, определяет диапазон регулировки (установки) разности между n_НДЗЕМ и n_НДВЫС;

n_НДМАХ = 5600-6000 об/мин – уровень настройки n_{МАХ РНД}.

В ЭРО имеется контрольная настройка, связанная с уровнем максимальной частоты вращения соотношением:

Шлицы под отвертку регулировочных потенциометров в ЭП-664 выведены на лицевую панель блока и имеют следующие обозначения и назначения:

· n₁ – для установки значения коэффициента “В” в пределах 1675-2075 об/мин;

· n₂ – для установки значения коэффициента “С” в пределах от 0 до 300 об/мин;

· n₃ – для установки максимального значения частоты вращения РНД в диапазоне 5600-6000 об/мин;

· Т₃ – для установки ограничиваемой температуры газов при запуске в пределах 375-525°С;

· Т_В – для задания температуры газов взлетном режиме в диапазоне 540-705°С;

· Т_Н – для задания температуры газов на номинальном режиме в пределах 465-615° С.

Структурная схема ЭСУД-86приведена на рис.2.2.4.. В формирователе программы регулирования формируется сигнал, соответствующий формуле (2.2.1). Этот сигнал корректируется по давлению РН и температуре наружного воздуха ТНВ, поступающих от ИКД-27 и П98А соответственно.

Сигнал от ИКД-27 усиливается и поступает на кворум-элемент, куда поступают подобные же сигналы от двух других ИКД. Среднее значение сигнала U_ср из кворум-элемента поступает в блок коррекции n_РНД и на пороговое устройство.

Пороговое устройство выдает сигнал при достижении высоты полета Н³3 км. Этот сигнал вводится в схему формирования настройки канала регулирования средней температуры газов РСТ, обеспечивая автоматическое переключение настройки взлетного режима на номинальный режим. В формирователь программы регулирования n_РНД поступает также сигнал о текущем значении частоты вращения n_РНД от датчика ДЧВ-2500 (или ДС-41) через преобразователь частоты. Такой же сигнал вводится и в формирователь сигналов

n£3000 об/мин и n£4500 об/мин, которые используются при формировании настроек РСТ (через МКТ-165), а также в схеме устройства автоконтроля для формирования сигнала ЭСУД НЕ РАБОТАЕТ.

Примечание. Сигнал n£4500 об/мин вводится на случай, если откажет цепь n£3000 об/мин.

В блоке формирователя программы n_РНД сравнивается программное значение n_РНД с текущим n_РНД. Разность Dn_РНД усиливается и на диодной схеме сравнивается с сигналом канала РСТ (U = f1(DТ_С). С помощью диодов выбирается из двух тот сигнал, который больше. Он через схему выбора поступает на МКТ-158 или на МКТ-159 автомата АДТ-86. В результате изменяется подача топлива в двигатель, устанавливая заданные значения n_РНД и температуры Т газов.

Работа РСТ. Регулятор средней температуры выдает электрический сигнал DТ как разность текущей температуры газов (от датчика ТС-93) и одной из трех настроек. Эти настройки формируются в РСТ:

Т_З – при закрытии стоп-крана и частоте вращения n_РНД

ЭЛЕКТРОННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

Электронная система управления двигателем (ЭСУД) предназначена для управления цикловой подачей топлива двигателя в зависимости от режимов работы двигателя, его температурного состояния, регулировочных характеристик и параметров окружающей среды. Схема расположения элементов системы показана на рисунке 1.4.8-1.

Рисунок 1.4.8-1 – Установка компонентов ЭСУД на двигателе:

1 – форсунка (инжектор); 2 – топливный аккумулятор высокого давления; 3 – датчик положения кулачкового вала; 4 – жгут системы управления двигателем; 5 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 6 – датчик температуры и давления масла; 7 – датчик положения коленчатого вала; 8 – электронный блок управления (ЭБУ); 9 – жгут системы управления силовой; 10 – датчик температуры и давления наддувочного воздуха; 11 – датчик давления топлива в топливном аккумуляторе высокого давления; 12 – топливный насос высокого давления (ТНВД); 13 – датчик температуры и давления топлива

Система обеспечивает выполнение следующих функций:

— нормирование пусковой подачи топлива;

— коррекция цикловой подачи топлива для ограничения дымности отработавших газов;

— ограничение цикловой подачи топлива при достижении предельной температуры охлаждающей жидкости;

— управление муфтой включения вентилятора системы охлаждения;

— защита двигателя по минимальному давлению масла;

— управление реле блокировки стартера;

— отключение подачи топлива в режиме «горный тормоз»;

— ограничение максимальной скорости автомобиля;

— обеспечение аварийного останова двигателя;

— осуществление взаимодействия с другими системами изделия по линии CAN;

— осуществление диагностических функций и передача диагностической информации через диагностический разъем по линии K-line и CAN;

— индикация о неисправности ЭСУД контрольной лампой «Check Engine»;

— обеспечение взаимодействия с другими системами управления автомобиля;

— обеспечение аварийно-предупредительной сигнализации и защиты и др.

Полный перечень выполняемых ЭСУД функций определяется при проектировании изделия, на котором применен двигатель.

В состав ЭСУД входят:

— электронный блок управления (ЭБУ);

— жгуты проводов в комплекте с датчиками, переключателями и разъемами для подключения устройств диагностирования системы в условиях эксплуатации.

Система управления двигателем Toyota Camry

Двигатели, устанавливаемые на авто­мобили Toyota Camry, оборудованы элек­тронной системой управления двигателем с распределенным впрыском топлива.

Эта система обеспечивает выполнение современных норм по токсичности вы­бросов и испарениям при сохранении вы­соких ходовых качеств и низкого расхода топлива.

Управляющим устройством в системе яв­ляется электронный блок управления (ЭБУ). На основе информации, полученной от дат­чиков, ЭБУ рассчитывает параметры регули­рования впрыска топлива и управления уг­лом опережения зажигания. Также ЭБУ управляет работой электродвигателей вентилятора системы охлаждения двигателя и электромагнитной муфты включения ком­прессора кондиционера. Электронный блок выполняет функ­цию самодиагностики элементов системы и оповещает водителя о возникших неис­правностях

При выходе из строя отдельных датчиков и исполнительных механизмов ЭБУ включает аварийные режимы, обеспечивающие рабо­тоспособность двигателя.

Количество топлива, подаваемого фор­сунками, определяется продолжительностью электрического сигнала от ЭБУ. Электрон­ный блок отслеживает данные о состоянии двигателя, рассчитывает потребность в топ­ливе и определяет необходимую длительность подачи топлива форсунками (длитель­ность сигнала). Для увеличения количества подаваемого топлива длительность сигнала увеличивается, а для уменьшения подачи топлива — уменьшается

В систему управления двигателем наряду с электронным блоком управления входят датчики, исполнительные устройства, разъе­мы и предохранители.

Электронный блок управления (кон­троллер) связан электрическими проводами со всеми датчиками системы.

Получая от них информацию, блок выполняет расчеты в соответствии с параметрами и алгоритмом управ­ления, хранящимися в памяти программируе­мого постоянного запоминающего устройства (ППЗУ), и управляет исполнительными устрой­ствами системы. Вариант программы, запи­санный в память ППЗУ, обозначен номером, присвоенным данной модификации ЭБУ

Блок управления обнаруживает неисправ­ность, идентифицирует и запоминает ее код, даже если отказ неустойчив и исчезает (на­пример, из-за плохого контакта). Сигнальная лампа неисправности системы управления двигателем в комбинации приборов гаснет через три цикла включения-выключения зажи­гания после восстановления работоспособ­ности отказавшего узла.

После ремонта хранящийся в памяти блока управления код неисправности необходимо стереть. Для этого отключите питание блока на 1 мин (выньте предохранитель цепи пита­ния электронного блока управления или отсо­едините провод от клеммы « — » аккумулятор­ной батареи).

Через контроллер на различные датчики и выключатели системы управления подается постоянный ток напряжением 5 и 12 В. По­скольку электрическое сопротивление цепей питания высокое, контрольная лампа, подклю­ченная к выводам системы, не загорается. Для определения напряжения питания на выводах ЭБУ следует применять вольтметр с внутрен­ним сопротивлением не менее 10 МОм.

ЭБУ не ремонтируют, в случае отказа его необходимо заменить.

Датчик положения коленчатого вала ин­дуктивного типа предназначен для синхрони­зации работы электронного блока управления с ВМТ поршней 1-го и 4-го цилиндров и угло­вым положением коленчатого вала

Датчик установлен в передней части двига­теля напротив задающего диска на коленчатом валу двигателя. Задающий диск представляет собой зубчатое колесо с впадинами. Два зуба срезаны для создания импульса синхрониза­ции («опорного» импульса), который необхо­дим для согласования работы блока управле­ния с ВМТ поршней в 1-м и 4-м цилиндрах.

При вращении коленчатого вала зубья из­меняют магнитное поле да шика, наводя им­пульсы напряжения переменного тока. Блок управления по сигналам датчика определяет частоту вращения коленчатого вала и выдает импульсы на форсунки.

При отказе датчика пуск двигателя невоз­можен.

Датчик положения распределительных валов индуктивного типа установлен в задней части головки блока цилиндров

При вращении впускною распределительного вала выступ его задающего диска изменяет магнитное по­ле датчика, наводя импульсы напряжения переменною тока.

Сигналы датчика использу­ются контроллером для организации фазиро­ванного впрыска топлива в соответствии с по­рядком работы цилиндров, а также для управ­ления изменением фаз газораспределения в зависимости от режима работы двигателя. При возникновении неисправности в цепи дат­чика положения распределительных валов кон­троллер заносит в свою память ее код и вклю­чает сигнальную лампу.

Датчик температуры охлаждающей жид­кости установлен в системе охлаждения двигателя

Чувствительным элементом датчика явля­ется термистор, электрическое сопротивление которого изменяется обратно пропорциональ­но температуре. При низкой температуре ох­лаждающей жидкости (-20ºС) сопротивление термистора составляет 15-30 кОм, при повы­шении температуры до +80ºС — уменьшается до 320 Ом.

Электронный блок питает цепь датчика тем­пературы постоянным опорным напряжени­ем. Напряжение сигнала датчика максималь­но на холодном двигателе и снижается по ме­ре его прогрева. По значению напряжения электронный блок определяет температуру двигателя и учитывает ее при расчете регули­ровочных параметров впрыска и зажигания.

При отказе датчика или нарушении в цепи его подключения ЭБУ устанавливает код не­исправности и запоминает его.

Помимо этого датчик косвенным образом служит и как да пик указателя температуры охлаждающей жидкости в комбинации при­боров. По информации от этого датчика эле­ктронный блок управления двигателем изме­няет показания указателя. Для устранения неисправности проверьте надежность кон­тактных соединений в проводке к датчику или замените датчик.

Комбинированный датчик массового расхода и температуры поступающего воздуха усыновлен в воздушном рукаве между воздушным фильтром и дроссельным узлом

Принцип работы датчика массового расхода воздуха основан на поддержании по­стоянной температуры резисторов (чем выше скорость потока воздуха, тем больший ток не­обходим для поддержания температуры рези­стора).

Принцип работы датчика температуры поступающего воздуха аналогичен принципу работы датчика температуры охлаждающей жидкости. В зависимости от показаний этих датчиков ЭБУ корректирует количество топли­ва, впрыскиваемого в цилиндр, для получения оптимальной рабочей смеси.

Датчик положения дроссельной за­слонки выполнен за одно целое с крышкой дроссельного узла

Принцип действия датчика основан на эф­фекте Холла.

Когда дроссельная заслонка поворачива­ется (от воздействия на педаль управления), изменяется напряжение на выходе датчика. При закрытой дроссельной заслонке оно ни­же 2,5 вольт. Когда заслонка открывайся, напря­жение на выходе датчика растет, при полно­стью открытой заслонке оно должно быть бо­лее 4 В.

Отслеживая выходное напряжение датчика, контроллер корректирует подачу топлива в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки (т.е. по желанию водителя).

Датчик положения дроссельной заслонки не требует регулировки, так как блок управле­ния воспринимает холостой ход (т. есть полное закрытие дроссельной заслонки) как нулевую отметку

Датчики концентрации кислорода (лямбда-зонды) ввернуты в резьбовые от­верстия катколлектора и приемной трубы сис­темы выпуска отработавших газов

Датчик на входе в катколлектор служит для уп­равления составом топливовоздушной смеси, а датчик на выходе — для оценки эффек­тивности работы нейтрализатора.

В металли­ческих колбах датчиков расположен гальвани­ческий элемент, омываемый потоком отрабо­тавших газов. В зависимости от содержания кислорода в отработавших газах, в результате сгорания топливовоздушной смеси изменя­ется напряжение сигналов датчиков.

Информация от каждого датчика поступа­ет в блок управления в виде сигналов низко­го и высокого уровня. При сигнале высокого уровня (около 4,2 В) датчика на входе в катколлектор блок управления получает инфор­мацию о высоком содержании кислорода.

Сигнал низкого уровня (около 2,2 В) этого датчика свидетельствует о низком содержа­нии кислорода в отработавших газах.

Датчик на выходе из катколлектора имеет другие выходные характеристики: высокому содер­жанию кислорода соответствует сигнал низ­кого уровня (около 0,1 В), а низкому содер­жанию кислорода — сигнал высокого уровня (около 0.9 В).

Постоянно отслеживая напряжение сигна­ла датчиков, блок управления корректирует количество впрыскиваемого форсунками топ­лива.

При высоком уровне сигнала датчика на входе в катколлектор (бедная топливовоздушная смесь) количество подаваемого топ­лива увеличивается, при низком уровне сиг­нала (богатая смесь) — уменьшается.

Если уровень сигнала датчика на выходе нейтрали­затора не соответствует значениям, допусти­мым при данном режиме работы, блок управ­ления идентифицирует неисправность кат­коллектора.

Датчик детонации прикреп­лен к верхней части блока цилиндров спра­ва и улавливает аномальные вибрации (детонационные удары) в двигателе.

Чувст­вительным элементом датчика детонации является пьезокристаллическая пластинка. При детонации на выходе датчика генериру­ются импульсы напряжения, которые увеличиваются с возрастанием интенсивности детонационных ударов.

Контроллер по сиг­налу датчика регулирует опережение за­жигания для устранения детонационных вспышек топлива.

В процессе работы электронный блок уп­равления двигателем использует также дан­ные о скорости автомобиля, получаемые от блока управления ABS.

Предупреждения

Прежде чем снимать любые узлы систе­мы управления впрыском топлива, отсое­дините провод от клеммы « — » аккумулятор­ной батареи.

Не пускайте двигатель, если наконечники проводов на аккумуляторной батарее плохо затянуты.

Никогда не отсоединяйте аккумуляторную батарею от бортовой сети автомобиля при работающем двигателе.

При зарядке аккумуляторной батареи от­соединяйте ее от бортовой сети автомобиля.

Не подвергайте ЭБУ температуре выше 65º С в рабочем состоянии и выше 80º С в не­рабочем (например, в сушильной камере). Надо снимать ЭБУ с автомобиля, если эта температура будет превышена.

Не отсоединяйте от ЭБУ и не присоеди­няйте к нему провода при включенном за­жигании.

Перед проведением электросварочных работ на автомобиле отсоединяйте провода от аккумуляторной батареи и колодки жгута проводов от ЭБУ.

Все измерения напряжения выполняйте цифровым вольтметром с внутренним со­противлением не менее 10 МОм.

Электронные узлы, применяемые в систе­ме впрыска топлива, рассчитаны на очень малое напряжение, поэтому легко могут быть повреждены электростатическим раз­рядом. Для того чтобы не допустить повреж­дения ЭБУ, не прикасайтесь руками к его вы­водам.