Как проверить регулятор давления топлива

758 20 384k

472 24 284k

Вопросом о том, как проверить регулятор давления топливазадаются владельцы машин как с бензиновым, так и с дизельным двигателем. Данный узел устанавливается в топливную рампу тех и других моторов. В некоторых случаях их может быть два — для контура низкого и высокого давления. Конструктивно датчик давления топлива (или сокращенно ДДТ) состоит из двух частей — металлической мембраны и тензорезисторов, которые способны изменять свое электрическое напряжение. По сути, проверка регулятора давления топлива и сводится к тому, чтобы замерить выдаваемое им напряжение/сопротивление.

Описание работы регулятора давления топлива

Перед тем как перейти к вопросу о том, как проверить датчик давления топлива, необходимо разобраться с принципом его работы. Это даст полноту понимания данного процесса. Как указывалось выше, ДДТ состоит из двух частей — механической и электрической. Механическая часть — это металлическая мембрана, которая прогибается под воздействием усилия, вызванного давлением в топливной системе. Следует отметить, что на датчиках, рассчитанных под разное давление, толщина мембраны также будет разной. В частности, чем толще мембрана — тем на большее давление рассчитан датчик. Также стоит отметить, что в некоторых машинах используется два датчика — в контуре высокого давления и в контуре низкого давления. Называются они соответственно.

Электрическая часть датчика давления топлива состоит из четырех тензорезисторов, которые изменяют значение своего электрического сопротивления в зависимости от оказываемого на них механического давления. Тензорезисторы соединены по электрической схеме «мостик Уинстона», и к ним через усилитель к ним подается напряжение. Соответственно, его выходное значение будет меняться в зависимости от того, как сильно изогнется мембрана. По сути, проверка датчика давления топлива заключается в измерение выходного напряжения из датчика давления топлива.

По информации от датчика ЭБУ дает команду на открывание топливного клапана, в результате чего его давление сбрасывается за счет того, что оно перепускается из рейки. Это актуально как бензиновых двигателей с инжектором, так и для современных дизельных систем Common Rail, которые управляются с помощью электронных систем.

Топливо подается под давлением в рампу, элементом которой является и датчик с мембраной. При этом мембрана изгибается, вследствие чего изменяется сопротивление резисторов. Указанное входное напряжение может колебаться в пределах от 0 до 80 мВ (соответственно, 0 показывает, что давления нет вовсе, а 80 мВ указывают, что значение давления является максимально допустимым). С помощью электронного усилителя диапазон выходного напряжения увеличивается до 0…5 Вольта, которые и передаются на электронный блок управления двигателем (ЭБУ).

Значение выходного напряжения одинаково, однако давление у бензиновых и дизельных двигателей, как известно, различаются. Для справки:

У дизельного двигателя значение выходного напряжения составляет 1,3 Вольта при давлении 250 Бар, и оно увеличивается до 4,5 Вольта при давлении 2500 Бар (1 Бар = 100 кПа).
У бензиновых двигателей напряжение 1,3 Вольта будет при давлении 50 Бар, а значение 4,5 Вольта при давлении 200 Бар.

Приведенные данные являются приблизительными, и взяты в качестве примера для датчика от компании BOSCH, устанавливаемые на некоторые модели автопроизводителей BMW, Alfa Romeo и многих других. Аналогичные характеристики могут отличаться у конкретных марок автомобилей, в том числе использующих различные регуляторы давления топлива.

На старых дизельных двигателях используется механический регулятор давления топлива. Однако в силу того, что на современных автомобилях он практически не используется, рассматривать его устройство мы не станем.

Признаки поломки датчика

К признакам неисправности относится:

Активация на приборной панели контрольной лампы Check Engine. При сканировании ошибок диагностическим прибором будут показаны одна или несколько ошибок с номерами P0190, P0191, P0192, P0193, P0194. Все они сигнализируют о проблемах в цепи управления датчика давления топлива.
Падение мощности двигателя. При этом машина теряет свои динамические характеристики (плохо разгоняется), не тянет, особенно, если она груженная. Причиной этого становится тот факт, что электронный блок управления при получении некорректной информации от датчика (или отсутствия сигнала от него) попросту подставляет стандартные количественные значения топлива и воздуха. Из-за этого и получается топливовоздушная смесь с неоптимальными параметрами.
Перерасход топлива. В зависимости от мощности двигателя это значение также меняется.
Машина плохо заводится как «на горячую», так и «на холодную».
При работе двигателя на высоких оборотах возможно возникновение так называемых «провалов», когда обороты резко изменяются, а машина не слушается педали акселератора.

Вообще, ездить на машине с неисправным регулятором давления топлива нежелательно. И выражает это не только в том, что машина потеряла свои динамические характеристики, но и в том, что топливный насос будет работать, что называется «на износ», поскольку он не может длительное время поддерживать значительное давление. А это естественным образом приводит к снижению его ресурса и возможному преждевременному выходу из строя.

Также имеет смысл проверить датчик давления топлива в дизельных двигателях в случае, если с помощью диагностического прибора была выявлена ошибка Р1181, сигнализирующая о том, что система не может обеспечить герметичность в топливной рампе. Одной из причин этого как раз может быть неисправный регулятор давления топлива.

Причины поломки датчика давления топлива

Причин выхода из строя датчика давления топлива на самом деле немного. Это либо повреждение внутренних частей датчика, либо его проводки. В первом случае это может быть механическое повреждение корпуса, его ржавление из-за механического повреждения или банальной старости. Также может повредить какой-либо электрический контакт внутри датчика. Как правило, ремонт его невозможен, и он подлежит замене.

Однако чаще повреждается не сам датчик, а его сигнальная проводка либо разъем для подключения (так называемая «фишка»). В некоторых случаях отмечается, что под воздействием вибрации перетираются провода, портится их изоляция, даже возможно возникновение короткого замыкания, из-за чего двигатель может заглохнуть прямо на ходу. В этом случае необходимо выполнить дополнительную диагностику и выполнить замену проводки и/или разъема, который одевается на датчик.

Что касается механического клапана регулировки давления топлива, то он может банально пропускать некоторое количество топлива, из-за чего в системе будет присутствовать низкое давление со всеми вытекающими последствиями, в частности, падением мощности двигателя, «подергиванием» машины и прочими неприятностями.

Причинами поломки также может быть засорение сеточки на регуляторе. Засорение может быть вызвано попаданием мусора в топливо в случае, если топливный фильтр не справляется с возложенными на него задачами или он попросту забит сам и мусор из него проходит в топливную магистраль. Что касается дизельных двигателей, то в холодную погоду солярка может замерзать, и в ней образуются твердые частицы парафина. В этом случае имеет смысл воспользоваться размораживателями дизельного топлива.

Еще одна причина — износ или заклинивание запирающего элемента внутри корпуса регулятора давления. Очередная причина неисправности — неплотное прилегание конуса регулятора внутри рейки. Также причиной неисправности может быть электронная система управления (катушка, микросхема с тензорезисторами).

Как проверить исправность датчика давления топлива

Проверить исправность регулятора давления топлива можно двумя методами — с демонтажом топливной рейки вместе с регулятором или без такового. Первый метод более сложный, однако с его помощью можно проверить не только работу регулятора давления, но и других элементов топливной системы. Кроме этого, для такой проверки необходим специальный стенд, который есть только в специализированных автомастерских, в частности, у официальных представителей конкретного автопроизводителя. Хотя некоторые автолюбители собирают подобные самодельные у себя в гараже.

Проверка датчиков старого образца

Упомянутые выше регуляторы давления топлива старого образца можно было проверить, просто пережав на непродолжительное время «обратку» топлива. Этот метод старый, и соответственно, подойдет для автомобилей старой конструкции. Такую проверку необходимо выполнять обязательно «на холодную», когда двигатель еще не прогрелся. Лучше всего это делать приблизительно в течение одной минуты после запуска двигателя. Актуально для бензиновых двигателей.

Основное действие в данном случае — пережать с помощью плоскогубцев шланг обратной подачи топлива на несколько секунд. Если при этом троящий и плохо работающий мотор восстановил обороты и стал нормально работать, значит, вышел из строя именно регулятор давления топлива. Однако помните, что на длительное время пережимать шланг нельзя, поскольку это чревато износом топливного насоса вплоть до его выхода из строя или срыванием какого-либо хомута на месте крепления топливных шлангов. Тем не менее такой метод подходит лишь для тех машин, у которых в обратной топливной магистрали используются длинные резиновые шланги. А на многих современных иномарках эти элементы выполнены из металла, соответственно, механически пережать их не получится.

Проверка с помощью мультиметра

Проверку электронного датчика давления топлива, установленного на рампе, необходимо с проверки наличия питания на нем. Для этого нужно снять «фишку» с него и с помощью электронного мультиметра, переведенного в режим измерения напряжения, проверить соответствующие значение. Черный щуп устанавливается на любой «минус», а красный — на ножку на «фишке». Если все исправно, то на экране мультиметра должно быть значение 5 Вольт постоянного тока. Следующий шаг проверки заключается в том, что красный щуп устанавливается на «плюс» аккумулятора (или ближайшей точки, где можно взять напряжение), а черный щуп — на минусовую ножку на «фишке». В исправном состоянии значение должно быть -12,3 Вольта (или просто 12 Вольт). Если все так, значит, проводка датчика целая. Можно возвращать «фишку» на ее посадочное место на датчике.

Читать еще: Эбу двигателя схема связей

Следующий шаг — проверка уровня сигнала от датчика. Для этого черный провод мультиметра необходимо поместить на минусовую клемму аккумулятора, а красную — на третий сигнальный провод (обычно он находится посередине). Далее нужно запустить двигатель и дать поработать ему на холостых оборотах (минимальных). При этом выходное напряжение также должно быть минимальным. Как указывалось выше, это значение будет приблизительно 1,3 Вольта. При нажатии на педаль акселератора (увеличении оборотов двигателя) соответствующее значение будет расти вплоть до 4,5…5 Вольт (на максимальных оборотах). Это изменение можно отследить в динамике. Если изменение напряжения происходит — регулятор исправен. Если значение напряжения не меняется — его нужно менять на новый.

Однако после проверки «фишки» необходимо еще проверить провод, который идет непосредственно на электронный блок управления. Делается это также с помощью мультиметра. Если в процессе изменения оборотов двигателя соответствующее значение динамически меняется, значит регулятор давления исправен. В очень редких случаях возможны ситуации, когда проблемой становится сам ЭБУ, в частности, так называемые «глюки» в его программном обеспечении.

Проверка с помощью манометра

В настоящее время для проверки исправности регулятора давления топлива используют манометр — прибор для измерения давления в топливной системе (и не только). Подсоединяется манометр между топливным шлангом и штуцером. Предварительно необходимо отсоединить вакуумный шланг.

Рабочее давление бензинового двигателя будет около 2,5…3 атмосфер, перед измерением это значение необходимо обязательно дополнительно уточнить по мануалу или в интернете. При перегазовке давление немного опускается (на несколько десятых долей атмосферы). После этого клапан некоторое время должен держать давление в системе, что можно наблюдать по показаниям манометра. Далее с помощью плоскогубцев необходимо пережать обратный топливопровод, что способствует возрастанию давления до 2,5…3,5 атмосфер.

Проверка регулятора давления ТНВД Common Rail

В первую очередь необходимо проверить значение сопротивления индуктивной катушки управления. Точные данные необходимо взять в дополнительной справочной литературе, однако в большинстве случаев соответствующее значение будет находится около 8 Ом. Измерение значения сопротивления проводят все тем же электронным мультиметром, переведенным однако в соответствующий режим работы. Если измеренное значение существенно отличается в ту или иную сторону — датчик заведомо неисправен, и его нужно заменить.

Для более детальной диагностики применяется дополнительное дорогостоящее оборудование, используемое лишь в автосервисах, поскольку рядовому автовладельцу оно попросту не нужно. С его помощью проверяется не только герметичность клапана регулятора, но и линейность его управления. Если с герметичностью все понятно, то линейность управления обеспечивает его плавное закрывание/открывание, которое способствует нормальному перетоку дизельного топлива по магистрали в обратку. Если же будут иметь место механические заедания, то и характеристика управления будет нелинейной. Для ее построения используется специальное аппаратное и программное обеспечение.

В большинстве случаев ремонт непосредственно датчика давления топлива вряд ли возможен, поэтому его попросту меняют на новый. Однако для многих автомобилей стоимость этого узла достаточно высока (даже для отечественных ВАЗов и их бюджетных аналогов). Поэтому перед заменой этого узла необходимо точно убедиться, что вышел из строя именно датчик давления топлива, иначе в противном случае это будет лишняя трата немалых денег.

Заключение

Регулятор давления топлива — несложный, однако важный узел топливной системы, который напрямую влияет на работу двигателя. Это касается как бензиновых, так и дизельных моторов. Стоит учитывать, что при его выходе из строя движок начинает работать не в оптимальном режиме, из-за чего создается топливовоздушная смесь с неправильным составом, а топливный насос начинает работать «на износ», что приводит к снижению его общего ресурса. Поэтому при возникновении подозрения на выход из строя датчика давления топлива необходимо как можно быстрее выполнить диагностику с тем, чтобы вернуть работе двигателя оптимальные параметры работы.

Регулятор числа оборотов

Система управления дизелем включает в себя систему управления регулятором, блок управления ТНВД автоматическое и ручное устройство аварийной остановки дизеля.

Блок управления ТНВД предназначен для установки и изменения частоты вращения коленчатого вала дизеля. А также автоматического поддержания частоты вращения независимо от изменения внешней нагрузки. Блок состоит из регулятора и рычажного механизма. Регулятор условно подразделяется на следующие основные узлы:

Механизм установки и изменения частоты вращения коленчатого вала дизеля включающий в себя – всережимную пружину, втулку-рейку и зубчатый сектор связный с рычажным механизмом затяжки всережимной пружины.

Механизм управления подачей топливом состоящий из силового поршня и его пружины.

Успокоительная система предназначена для предупреждения частоты вращения коленчатого вала, к которой относится золотник и буферное устройство.

Система поддержания постоянства давления масла: включающая в себя масляный насос и аккумуляторы.

Механизм автоматической остановки дизеля состоящий: из блок-магнита и золотника автоматического выключения.

Приводной механизм состоит: вал привода, ведущая шестерня масляного насоса, букса, траверса и рычаги с грузами.

Остов регулятора состоит: нижний, средний и верхний корпуса, корпус масляного сервомотора и корпус золотника автоматического выключения.

Порядок включения

Положение ручки контроллера машиниста

Номер вентелей

Частота вращения вала дизеля

Внутри нижнего корпуса смонтирован привод регулятора, состоящий из приводного и шлицевого валов, соединенных упругой муфтой. Вал привода заплечиками опирается на шарикоподшипник, который в свою очередь опирается на проставочную втулку, а втулка через кольцо на коническую шестерню, укрепленную на нижнем конце вала на шпонке.

Шлицевой вал в верхней части имеет наружные шлицы, входящие во внутренние шлицы ведущей шестерни масляного насоса. Последняя соединена, при помощи двух конических винтов с буксой золотниковой части регулятора. Ведомая шестерня помещена в выточке среднего корпуса и вращается на оси.

В среднем корпусе имеются два колодца (аккумуляторы) давления масла, внутри которых помещены поршни, нагруженные снизу двумя пружинами. Сверху во время работы дизеля на поршни давит масло, подаваемое масляным насосом. В одном из колодцев имеется боковое отверстие, благодаря которому в регуляторе поддерживается постоянное давление масла 3,4 — 5 кгс/см2. Свободные полости в среднем корпус служат масляной ванной.

В центре среднего корпуса смонтирована золотниковая часть регулятора, состоящая из чугунной буксы, траверсы, рычагов с грузами, золотниковой втулки и плунжера.

Букса по высоте имеет пять кольцевых проточек с окнами, совпадающими с каналами в среднем корпусе регулятора.

Верхняя проточка совпадает с нагнетательным каналом масляного насоса.

Вторая проточка — с каналом, который идет к полости под силовым поршнем.

Третья и пятая — с каналом соединенным с масляной ванной.

Четвертая — с каналом, сообщающимся с полостью над компенсирующим поршнем.

В буксе установлена золотниковая втулка с поршнем. На хвостовик втулки надеты верхняя и нижняя тарелки и компенсирующая пружина. Вся эта система стянута корончатой гайкой и помещена в стакан, прикрепленный к буксе конусным винтом. Для регулировки затяжки компенсирующей пружины применяют набор прокладок.

Для сообщения внутренней полости золотниковой втулки с проточками в буксе, в стенках золотниковой втулки есть три ряда отверстий; вверху и внизу по четыре, а посредине — восемь.

Плунжер имеет два диска, из них нижний является рабочим. На верхний конец плунжера напрессованы два шарикоподшипника, над которыми

Установлена тарелка с буртами, закрепленная корончатой гайкой. Тарелка служит опорой для всережимной пружины.

Корпус сервомотора перегородкой разделен на две полости. В верхней полости помещен силовой поршень, а в нижней — компенсирующий поршень, напрессованные на общий шток и нагруженные пружиной. На нижнем конце штока штифтом укреплена вилка, при помощи которой шток соединен с рычажной передачей управления топливными насосами.

В корпусе блокмагнита один канал соединен с полостью под силовым поршнем, а другой канал — с полостью над силовым поршнем.

При замыкании эл. цепи блокмагнита, якорь через толкатель отжимает клапан вниз, который разобщает полости над и под силовым поршнем сервомотора.

Регулятор дизеля ПД1М и ПД4Д приводится в действие от кулачкового вала топливного насоса. Привод состоит из двух пар шестерен: цилиндрической и конической.

Ведущая цилиндрическая шестерня смонтирована на корпусе предельного выключателя, ведомая — на полой оси, закрепленной стяжным болтом в корпусе привода.

Ведомая шестерня является частью удлиненной втулки, по концам которой установлены подшипники. На втулке при помощи шпонки крепится ведущая коническая шестерня, входящая в зацепление с конической шестерней вала привода регулятора. Передаточное отношение от кулачкового вала топливного насоса к валу привода регулятора равно 1 : 3,24.

Внутри ведущая цилиндрическая шестерня имеет масляную полость, сообщающуюся двумя каналами корпуса предельного выключателя с двумя наклонными фланца кулачкового вала. С масляной полости через отверстие между зубьями масло подается к зубьям обеих пар шестерен и к горизонтальной оси.

Читать еще: Что такое компьтерная диагностика двигателя

Регулятор числа оборотов (РЧО).

РЧО (рис.28) предназначен для поддержания заданных оборотов коленчатого вала дизеля, а также ограничения изменения числа оборотов в допустимых пределах при резко меняющейся нагрузке. Регулятор крепится к корпусу топливного насоса высокого давления и приводится в действие от его кулачкового вала. На всех дизелях управляет подачей топлива, то есть двигает рейку ТНВД особый механизм – регулятор. Он следит за скоростью вращения коленчатого вала, стараясь автоматически поддерживать её постоянной. Поэтому он называется регулятор числа оборотов.

Рис.28. Регулятор числа оборотов.

Управление регулятором числа оборотов осуществляется при помощи контроллера машиниста, который при помощи электрических проводов связан с электропневматическим механизмом управления дизеля (три вентиля ВТ1 ВТ2 ВТЗ). Электропневматический механизм при помощи рычажной системы воздействует на пружину регулятора, изменяя ее затяжку. Пружина, в свою очередь, через систему рычагов воздействует на рейку топливного насоса высокого давления и тем самым, увеличивая или уменьшая подачу топлива.

Система смазки.

Назначение системы смазки:

— уменьшение износа трущихся деталей и снижение коэффициента трения;

— уменьшение потерь мощности на трение;

— охлаждение трущихся деталей;

— предохранение поверхностей от коррозии.

Моторные масла должны обеспечивать надежный пуск двигателя при любой температуре, малый расход масла и топлива при работе двигателя, большой срок работы без замены. Подача смазки к трущимся поверхностям осуществляется под давлением и разбрызгиванием. На тепловозе ТУ2 должно применяться масло МС20 или Мк22.

Рис. 29. Схема системы смазки дизеля 1Д12 тепловоза ТУ2.

1 – масляный насос; 2 – масляный бак; 3, 7, 8, 10 – трубопроводы; 4 – масломерное стекло; 5 – разобщительный кран; 6 – фильтр; 9 – манометр и термометр; 11 – перепускной клапан; 12 – радиаторы; 13 – ручной маслопрокачивающий насос.

Как правило, в двигателях внутреннего сгорания применяется так называемый «мокрый» картер. Это значит, что сам картер двигателя является емкостью для хранения масла и вмещает весь его запас. Однако в дизеле 1Д12 применена другая схема – с «сухим» картером. Это нельзя понимать буквально, что картер дизеля внутри сухой, в него, как обычно стекает все масло из подшипников, но в отличие от системы с «мокрым» картером оно оттуда постоянно откачивается насосом в отдельную емкость – масляный бак, который на ТУ2 расположен справа за дверью входа в машинное отделение. Такая конструкция обусловлена применением дизелей 1Д12 в прошлом на танках, а в настоящее время на катерах. Эти транспортные средства во время работы могут весьма сильно накреняться, поэтому при системе с «мокрым» картером существует опасность, что при наклонах масло в картере отойдет от нагнетательного насоса, и он прекратит подачу смазки.

Насос 1 (рис. 29) забирает масло из бака 2 по трубопроводу 3. Уровень масла в баке контролируется по масломерному стеклу 4. Разобщительный кран 5 при запуске и работе дизеля должен быть обязательно открыт. Пройдя через насос 1, масло под давлением 6 ÷ 9 кг/см 2 поступает в полнопоточный фильтр масла 6. Из фильтра по трубке 7 масло нагнетается внутрь полостей коленчатого вала, и одновременно с этим по трубкам 8 приходит на смазку деталей механизма передач и механизмов газораспределения в головках блоков цилиндров. На трубке 7 установлены датчики, к которым подключены на пультах в кабинах управления манометры и термометры 9 масла.

Машинист и помощник должны особенно часто обращать внимание на манометр давления масла. Во время работы дизеля давление масла должно быть не меньше 6 кг/см2. Если будет замечено снижение давления масла ниже указанного предела, то необходимо заглушить дизель. Снижение давления масла очень опасно именно для дизеля 1Д12, кроме того, это свидетельствует о возможной крупной неисправности дизеля.

В каждой шейке коленчатого вала есть отверстие; изнутри вала масло под давлением проходит через него в очень узкий зазор между шейкой вала и охватывающие шейку вкладыши подшипника картера или шатуна. Пройдя через этот зазор, масло теряет давление и свободно выливается из подшипника в картер. Но в результате этого шейки вала не трутся о вкладыши, а плывут над ними на тонком слое масла под давлением. Если даже на короткое время прервать подачу масла к шейкам вала, то этот тонкий слой масла уйдет из зазора и шейка начнет тереться непосредственно о материал вкладыша. При этом возникает сильное трение, выделение тепла. Если этот процесс длиться больше нескольких секунд, то вкладыши расплавляются и привариваются к поверхности шейки коленвала и вал заклинивает в подшипнике. Это тяжелая авария двигателя, требующая его полной разборки для ремонта. Поэтому так важно следить за открытым положением крана 5 и давлением масла по манометру.

Отработавшее и нагретое масло насос 1 откачивает из картера по трубопроводу 10 и через перепускной клапан 11 подает его в секции масляных радиаторов 12 для охлаждения. Тем самым достигается эффективное охлаждение многих деталей дизеля, особенно поршней, которые снизу омываются только маслом.

Перепускной клапан 11 предназначен для отвода в масляный бак масла, не требующего охлаждения и открывается при создании излишнего давления в трубопроводе более 4 кг/см2. Тем самым масло не проходит через секции радиаторов.

Перед запуском дизеля насос 1 не работает, поэтому для создания в системе смазки минимально необходимого давления 2,5 кг/см2 на тепловозе установлен маслопрокачивающий насос 13 с электрическим приводом. Перед запуском дизеля насос прокачивает масло в систему, создавая тем самым масляный слой на всех трущихся поверхностях внутри дизеля.

Необходимое давление в системе смазки создает масляный насос дизеля (рис. 30), который приводится в движение от механизма передач и работает только при работающем дизеле. Кроме нагнетания масла нижней секцией 9, насос двумя верхними секциями 5 и 8 откачивает масло из картера дизеля. Насос шестеренчатого типа, все секции работают независимо, нагнетательная и откачивающие секции герметично разделены между собой. Для защиты от чрезмерного давления в нагнетательной секции имеется редукционный (перепускной) клапан 13.

Масляный фильтр (рис. 31) предназначен для улавливания примесей, образующихся в масле при работе дизеля в результате химического при высоких температурах, а также вследствие засорения нагаром, пылью, частицами металла образующихся при износе деталей дизеля.

Рис. 31. Масляный фильтр дизеля 1Д12.

а) – щелевой фильтр КИМАФ; б) – фильтр с картонными фильтрующими элементами; 1 – корпус фильтра; 2 – перфорированный корпус фильтрующего элемента; 3 – картонный фильтрующий элемент; 4 – секция щелевой очистки; 5 – трубчатый стержень; 6 – трубка; 7 – болт стержня фильтра; 8 – штуцер отвода масла из фильтра после щелевой очистки; 9 – штуцер отвода масла после тонкой очистки; 10 – перепускной клапан; 11 – ленточный фильтрующий элемент.

Моторные масла — масла, применяемые для смазывания поршневых и роторных двигателей внутреннего сгорания. Существуют минеральные и синтетические масла.

В зависимости от назначения их подразделяют на масла для дизелей, масла для бензиновых двигателей и универсальные моторные масла, которые предназначены для смазывания двигателей обоих типов. Все современные моторные минеральные масла состоят из базовых масел и улучшающих их свойства присадок.

Трансмиссионные масла используют для смазывания закрытых зубчатых передач (редукторов) всех видов. Открытые зубчатые передачи смазывают особо вязкими (50-500 мм²/с при 100 o С) остаточными маслами с присадками.

Разновидность трансмиссионных масел — гипоидные масла (содержат присадки, вступающие с материалом в химическую реакцию с образованием соединений, выполняющих функцию противозадирных покрытий).

Минеральные масла

В основном это продукты переработки нефти — моторные масла, смазочные масла, гидравлические масла, индустриальные масла и т. д. Для придания необходимых свойств в нефтяные базовые масла добавляют специальные присадки, которые улучшают свойства базовых масел.

Основные присадки
Антиокислительные присадки замедляют реакцию окисления.
Моющие присадки (детергенты и дисперсанты) очищают двигатель.
Противокоррозионные присадки обеспечивают образование на металлических поверхностях пленки, предотвращающей коррозию.
Противоизносные присадки образуют на смазываемых поверхностях пленку, предотвращающую непосредственное соприкосновение металлических поверхностей.
Противозадирные присадки образуют вместе со смазываемыми металлическими поверхностями химическую пленку, которая эффективно предотвращает задиры.
Противопенные присадки предотвращают вспенивание масел.
Присадки, снижающие температуру застывания, предотвращают слипание парафиновых кристаллов и застывание масла.
Присадки, улучшающие индекс вязкости — это высокомолекулярные полимеры, которые замедляют повышение вязкости при понижении температуры.

Синтетические масла

Синтетические масла — это органические смазочные вещества, получаемые в процессе химического синтеза и применяемые в качестве смазочных средств в двигателях, компрессорах, редукторах и прочих механизмах и приборах. Их по традиции также называют «маслами», от английского слова oil — нефть, масло.

Существует несколько разновидностей синтетических масел в зависимости от химического состава. Химические составляющие обусловили такие важнейшие свойства синтетических масел, как малая испаряемость, хорошие низкотемпературные характеристики, пологая вязкостно-температурная кривая, огнестойкость, термическая и термоокислительная стабильность, химическая инертность и стойкость к радиации. Эти характеристики позволяют использовать синтетические масла в уникальных условиях и механизмах: в авиационных двигателях, высоковольтном оборудовании, в вакууме и в широких температурных пределах от -30 (и даже ниже) до 400 °С. Наиболее широкое применение синтетические масла получили в автомобильных моторах, так как современные моторы спроектированы с расчётом на вязкостные и моющие свойства синтетических масел, недостижимые для минеральных. Безусловно, синтетические масла имеют массу преимуществ перед минеральными смазочными средствами, поскольку в них заложены только самые необходимые качества и свойства. Тогда как минеральные масла зависят от качества исходного сырья — нефти, от месторождения и многих других факторов. Синтетические масла легкотекучи, способствуют снижению расхода топлива, имеют низкие температуры прокачки, малую испаряемость при высоких температурах и повышенный срок службы. Главный их недостаток — это высокая цена, в несколько раз выше минеральных. Но, несмотря на это, синтетические масла являются просто незаменимыми для использования в северных районах, а также для высокофорсированных многоклапанных бензиновых и дизельных двигателей.

Читать еще: Что такое редуктор газотурбинного двигателя

Центробежные регуляторы оборотов бензогенератора в Москве

Материал: Алюминий Диапазон входного напряжения: DC 9V-60V Номинальный ток: 10А Максимальный ток: 20А Размер: 105 x 50 x 33 мм Подходит для двигателя постоянного тока (или нагрузки постоянного тока) в пределах 20А

Управление двигателем постоянного тока проще всего организовать с помощью ШИМ — регулятора. ШИМ — это широтно-импульсная модуляция. Своими словами — если у нас есть двигатель постоянного тока на 12 вольт — то мы можем регулировать обороты двигателя изменяя напряжение пи.

Размеры 29 x 12 мм Напряжение питания 5～12V Частота: 14Гц — 24КГц

Регулятор скорости вращения двигателя, с защитой от перегрузки (автоматически пробуждается при охлаждении) имеется удобная регулировочная ручка подачи напряжения, изменение положения на 270 градусов, регулировка скорости от 0 до 100% мощности. Характеристики: Рабочее на.

Рабочее напряжение: 5 В . 30 В, защита от обратного подключения Номинальный ток 2,2: максимальный ток 5А 15а Максимальная мощность 2,3: 150 Вт Рабочая частота: 1 кГц

99 кГц регулируемая, 1 кГц шаг, частота по умолчанию 20 кГц, точность около 1% Рабочий цикл: 0-100%.

Регулируемое напряжение 50 — 220 V (на выходе) Технические характеристики: Максимальная мощность: 2000 Вт Рабочее напряжение: AC 220 V Пластина радиатора размер: 48x35x30 мм

Элемент, с помощью которого плавно меняется частота оборотов двигателя и достигается необходимая мощность аппарата. Онлайн-магазин NitroRCX предлагает регулятор скорости по доступной для каждого покупателя цене. Особенности регулятора скорости Защита от влаги. Эффективн.

Не большой регулятор скорости вращения двигателя, с защитой от перегрузки (автоматически пробуждается при охлаждении) имеется удобная регулировочная ручка подачи напряжения, изменение положения на 270 градусов с переодом в режим off после щелчка.. Модель: ZS-X4B Рабочее.

Регулятор мощности для работы в бытовой сети переменного тока 220 В. Максимальная нагрузка 2000 Вт. Простой в подключении и применении

Блок АВР предназначен для автоматического запуска генератора в случае падения напряжения в бытовой электросети. При возобновлении подачи электроэнергии автоматика переводит питание на бытовую сеть и отключает генераторную установку. Особенности Предназначен для генерато.

Плавная регулировка скорости, 15 — 36 В постоянного тока, 1,5 А

Электроника для генератора 1Квт- 1,5

Регулятор скорости вращения двигателя, с защитой от перегрузки (автоматически пробуждается при охлаждении) имеется удобная регулировочная ручка подачи напряжения, изменение положения на 270 градусов, регулировка скорости от 0 до 100% мощности, отличительной функцией — э.

Модуль, предназначен для регулировки мощности нагрузки до 30А в цепях постоянного тока с напряжением 12-80В. Устройство построено на базе 4-х мощных 100А полевых транзисторов STP100N8F6 и предназначено для регулирования мощности электронагревательных, осветительных приб.

Внешний вид, цветовая гамма, технические характеристики товара и комплектность могут отличаться от реальных, уточняйте сведения на момент покупки и оплаты

Регулятор оборотов двигателя, используется совместно с насосом для автономки 12 в

82*82*70 мм; открытая и скрытая установка; 0,15 — 1,5 А

— Электронный регулятор скорости вращения вентилятора до 5.0 А — Широкий диапазон питания (110-240 VAC / 50-60 Hz) — Внутренние триммеры для установки минимальной и максимальной скорости — Быстрый или обычный запуск — Переключатель ВКЛ/выкл с подсветкой — Настенный монт.

Модуль предназначенный для регулировки мощности нагрузки до 8000 Вт в цепях переменного тока с напряжением 220 В

Фазовый регулятор мощности на микросхеме К1182ПМ1Р и симисторе BTA41-600 (40 А, 8.8 кВт). Данное устройство предназначено для: плавного включения, выключения электрических ламп и регулировки яркости их свечения регулировки мощности паяльника; скорости вращения электродв.

Регуляторы скорости TSW 0,3 Helios для однофазных регулируемых вентиляторов Регулятор скорости TSW 0,3 Helios позволяет регулировать скорость вращения крыльчатки регулятора в пятиступенчатом режиме (доступно 5 позиций переключения скорости при помощи переключателя). Уст.

Регулятор VRTE Polar Bear Регулятор скорости VRTE прозиводство Polar Bear (Швеция) используется для пятиступенчатого регулирования скорости вентиляторов. Работа VRTE регуляторов скорости основана на использовании однофазного автотрансформатора для управления напряжением.

3-х фазный, 3.5-6кВт, Совместимость: Дизель генераторы Kipor KGE6500X, KGE6500E, KGE6000С KGE6500X3, KGE6500E3 KDE6500X3, KDE6500E, KDE6500E3 KDE6700T3, KDE6700TА3 Дизель генераторы ТСС элаб ЭЛАБ-6000 Э3, ЭЛАБ-6000 Х3

Благодаря Power regulator Вы легко сможете отрегулировать скорость подачи воды у прудового фонтана или водопада. Диапазон напряжения от 230 до 100 V. А максимальная мощность 800 W

Регулятор напряжения генератора 11.125.167 14В применяется в генераторах MAHLE Letrika AAK2301 (IA0292) типа AAK для техники AHLMANN (MECALAC), AMMANN, DEUTZ AG (KHD), DYNAPAC (ATLAS COPCO GROUP), GEHL, MECALAC

FC-300 предназначен для регулировки числа оборотов двигателей, мощности освещения на светильниках и т.д. Особенности прибора: Легкий монтаж Прост в эксплуатации Многофункционален и удобен

Однофазный плавный регулятор скорости SRE-2,5 предназначен для плавного регулирования скорости вращения электродвигателей однофазных вентиляторов со встроенной автоматической термозащитой. Можно устанавливать как в стандартное электромонтажное гнездо, так и непосредстве.

Регулятор оборотов электродвигателя для вертолетов E-sky Lama v3, Lama v4, Douphin, Co-Comanche, Hunter, KOB 40MHz

Регулятор VRS 1.5N/DN Регулятор VRS 1.5N/DN предназначен для того, чтобы управлять вращением электрических двигателей вентилятора путем смены напряжения за счет симистора. Плавное регулирование скорости двигателя происходит вручную, при вращение положения ручки переключ.

Тиристорного типа; нагрузка — до 1 А; сенсорное управление

2.5 А , 230В , плавная регулировка скорости венилятора

Регулятор оборотов АС Volcano ARW 0.6 — это компактный аппарат необходим для корректировки скорости вращения вентилятора, проведения удалённого контроля и настройки тепловентиляторов серии Volcano VR MINI. Данная позиция не имеет аналогов и подходит исключительно для ра.

Регулятор скорости Remo Hobby 60A для бесколлекторных двигателей – элемент, с помощью которого происходит управление мотором и достигается нужная мощность. Он приводит аппарат в действие и дает необходимые команды двигателю. Онлайн-магазин NitroRCX предлагает приобрести.

Влагозащищенный регулятор скорости 50А для бесколлекторных двигателей

RO-200 DARCO Регулятор оборотов для монтажа в стене Регулятор оборотов для монтажа в стене

Тиристорный 1-фазный регулятор скорости MTY-2

Тип аккумулятора: Ni-MH, высота: 2.20 см, длина: 4.65 см, ширина: 2.25 см

Модуль регулируемого генератора прямоугольных импульсов на чипе NE555, модуль имеет индикацию питания, а так же удобный переменный резюк для выставления необходимой частоты. Питание: 5

12 В Размеры: 29 (мм) х12 (мм)

Электронные однофазные регуляторы скорости с коробом для настенного монтажа. С плавким предохранителем + запасной предохранитель в комплекте. Фильтрация индустриальных помех. Настройка минимальной скорости. Регуляторы доступны в двух исполнениях: в корпусе, для поверхно.

С доставокй по Москве и МО

В магазине Мировые моторы вы можете купить Карбюратор бензогенератора Honda GX120, GX160, GX200 (мощностью 3-4,5кВт) по выгодной цене. В ассортименте нашего магазина представлены только качественные товары ведущих мировых производителей. Оптовые цены, постоянно пополняю.

ШИМ регулятор скорости двигателяDC 6v-90v 15А

Применение и соответствие: для регулировки скорости; Напряжение электропитания: 230,0 В; Вид управления: Механическое; Максимальный ток: 0.63 А

Регулятор скорости CR5N накладной 5-ти ступенчатый вкл/выкл

Тиристорный 1-фазный регулятор скорости MTY-1

Мощность нагрузки: 3000 Вт Ток нагрузки: 13 А Напряжение: 220 В Диапазон регулировки: 0-3000 ВтРазмер: 60х135х60 ммВес: 1,24 кг

Описание Регулятор типа ARW mini используется для управления электрическим двигателем тепловентиляторов Volcano Mini. Прибор позволяет включать и выключать вентилятор, а так же регулировать скорость его вращения. Регулировка производится ступенчато в рамках 3-х скоросте.

PULSER(REG 6) Однофазный регулятор мощности электронагревателя. Регулятор поддерживает в помещении заданную температуру

Цифровой ШИМ генератор с возможностью настройки скважности сигнала отдельно для каждого канала Количество каналов: 3 Форма сигналов: прямоугольная Диапазон частот: 1 Гц — 150 кГц

Большой ассортимент и привлекательные цены на Центробежные регуляторы оборотов бензогенератора, в каталоге 86 моделей продукции – преимущества заказа на нашем сайте. В Москве изделия из каталога продаются по выгодной стоимости. Купить продукцию можно по цене от 72 до 16928 рублей. На отдельные модели распространяются скидки и действуют специальные предложения.

0 0 голоса

Рейтинг статьи