Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
13 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Схемы подключения резервного дизель-генератора

Схемы подключения резервного дизель-генератора

Резервный дизельный генератор чаще всего подключается по стандартной схеме. Отличия в вариантах подключения могут быть в зависимости от выходного напряжения, на которое рассчитан электрогенератор (однофазное или трёхфазное), от наличия или отсутствия панели автоматического включения резерва (АВР), от типа места расположения блока контроля состояния внешней сети (в панели АВР или в панели управления автономной электростанции).

Ниже приведена однолинейная электрическая схема подключения генераторной установки с панелью АВР:

На данной схеме указаны следующие элементы:

  • Дизель-генератор . Резервная дизельная электростанция.
  • АВР сеть — ДГ . Панель автоматического включения резерва, которая осуществляет переключение питания нагрузки между внешней сетью и дизельной электростанцией.
  • QS . Перекидной рубильник линии «обводного канала» (байпас). Данный рубильник осуществляет переключение питания нагрузки напрямую от сети, исключая из цепи энергоснабжения панель АВР. Эта опция не является обязательной для схемы резервного электропитания, но она очень удобна, так как позволяет отключить панель АВР (например для ремонта) без необходимости длительного отключения нагрузки.
  • Панель управления . Панель управления дизель-генератором.
  • Щит ЩРдг . Электрощитовая, в которой расположены автоматические выключатели нагрузок, которые резервируются от автономного генератора.
  • QF1 . Выходной автоматический выключатель генераторного агрегата.
  • QF2 . Автоматический выключатель для защиты кабеля собственных нужд. Обычно устанавливается в электрощитовой.
  • Силовой кабель . Данный кабель прокладывается между резервным генератором и панелью АВР. По нему на нагрузки передаётся электроэнергия, которую вырабатывает дизель-генератор. Со стороны генераторного агрегата силовой кабель подключается непосредственно на клеммы выходного автоматического выключателя (QF1). С другой стороны силовой кабель подключается на соответствующие клеммы панели АВР.
  • Кабель управления . Данный кабель прокладывается между резервной электростанцией и панелью АВР. Предназначение кабеля управления (сигнального кабеля) меняется в зависимости от места расположения блока контроля внешней сети. Данный блок осуществляет контроль наличия внешней сети, контроль соответствия качества основного энергоснабжения заданным параметрам (по напряжению и частоте), даёт команды на запуск и остановку генератора электричества, а также управляет переключением панели АВР. Если блок контроля внешней сети расположен на панели АВР, то по кабелю управления от панели АВР на генератор дизельный поступает сигнал о запуске или остановке. Если же блок контроля внешней сети расположен в панели управления автономной электростанции, то по данному кабелю осуществляется управление переключения панели АВР. В последнем случае, от внешней сети на электрогенератор необходимо проложить дополнительный кабель (не показан на приведенной выше электрической схеме), который подключается на панель управления, и по которому осуществляется контроль наличия и качества основного энергоснабжения.
  • Кабель собственных нужд . Данный кабель прокладывается от генераторной установки в электрощитовую. Когда дизельная электростанция не работает, по данному кабелю осуществляется питание автоматического подогрева охлаждающей жидкости двигателя и автоматического подзаряда аккумуляторных батарей от внешней сети. Необходимо помнить, что кабель собственных нужд должен быть защищён отдельным автоматическим выключателем, который на схеме показан как QF2.

Очень часто на объекте есть два независимых ввода от основного энергоснабжения, что повышает отказоустойчивость системы электропитания в целом. В данном случае, дизельные генераторы подключаются аналогичным способом, как и в приведённой выше схеме, только между двумя сетевыми вводами добавляется ещё одна панель АВР ( АВР сеть — сеть на однолинейной схеме ниже).

Однако, не всегда генераторы дизельные резервируют все нагрузки на объекте. Часто, потребителей разделяют на группы в зависимости от их критичности (например по величине финансовых потерь в случае их отключения от электропитания). Наименее критичной является группа нагрузок («Потребители 1 категории» на схеме ниже), которая питается только от внешней сети, и её энергоснабжение резервируется переключением между двумя сетевыми вводами. Более критичные нагрузки выделяются в так называемую «Особую группу 1 категории». Помимо двух сетевых вводов данных потребителей также резервируют дизельные электростанции (ДЭС), которые запускаются в случае пропадания основного энергоснабжения по обоим вводам. Самые важные нагрузки, для которых не приемлемо даже секундное прерывание в электропитании, выделяются в «Критическую группу». Потребителей «Критической группы» резервируют не только электрогенераторы, но и источники бесперебойного питания (ИБП), которые включаются последовательно в электрическую цепь и обеспечивают отсутствие пропадания энергоснабжения на время запуска резервной электростанции.

Если Вы планируете покупать дизель генераторы или источники бесперебойного питания рекомендуем Вам обратится к специалистам ОАО Энергомаш для правильного подбора оборудования и построения надёжной схемы энергоснабжения.

Схема подключения дизель генератора

По роду нашей деятельности мы не раз сталкивались с различными схемами подключения дизельных, газовых и бензиновых генераторов к домашней сети. Иногда встречаются схемы подключения, выполненные по всем канонам безопасности, однако чаще электрики и сами хозяева поражают своей смекалкой, смелой фантазией и авантюризмом. Приведем правильные, а также опасные, но при этом самые популярные образцы народного творчества.

Начнем с самых распространенных и, увы, небезопасных схем – “деревенских”.

«Деревенская» схема подключения

Существует два варианта «деревенской» схемы: потенциально опасный и гарантированно опасный.

Гарантированно опасный вариант подключения – это когда кабель от генератора включают в любую в розетку дома. Когда сети нет, питание от генератора подается не только потребителям дома, но и всем соседям, которые сидят на этой же линии) Как правило, в этом случае генератор останавливается из-за перегрузки, срабатывает автомат, греется и оплавляется розетка. Самый опасный момент наступает при появлении сети: вместе с сетевой фазой по тем же самым проводам передается питание от генератора. Однако продолжается это совсем недолго – либо до срабатывания автомата, либо до выхода генератора из строя. Этот способ подключения генератора категорически запрещен и гарантированно опасен – вплоть до возгорания.

Потенциально опасная модификация тоже далека от совершенства и существует до первого случая, когда “что-то пошло не так”. Рядом с сетевым вводным автоматом устанавливают второй — для генератора. Когда отключается сеть, пользователь заводит генератор, отключает сетевой автомат и включает автомат генератора. В этом случае схема работает правильно и безопасно. Правда, есть у нее одно неудобство: не видно, появилась ли сеть. Приходится подходить к вводному автомату и проверять или смотреть на окна соседей.

Когда сеть появляется обратно, автоматы переключают обратно. С точки зрения физики – схема верная и, на первый взгляд, безопасная. Кроме одного нюанса – человеческого фактора! Если однажды при наличии сети и работающем генераторе случайно включить оба автомата, то эта схема превратится в гарантированно опасную – возникннут встречные токи и произойдет то же, что и в первом случае. Срабатывание автоматов или выход генератора из строя, а то и возгорание.

Наш многолетний опыт показывает: если у человека есть возможность допустить ошибку, рано или поздно он это сделает. Ненарочно, конечно, однако сделает.

Читать еще:  Что обозначает модель двигателя

Именно для этого свои щиты переключения между источниками электроэнергии (ручные или автоматические) мы изготавливаем так, чтобы у человека не было возможности совершить ошибку.

Правильная «ручная» схема подключения генератора

Суть правильной “ручной” схемы подключения генератора сводится к единственному элементу – реверсивному переключателю или двум рубильникам, обязательно объединенным так называемой сблокировкой, или проще говоря — ручкой.

Вся прелесть подобного переключателя в том, что в нем физически не возможно одновременное подключение двух источников в одну сеть. Механика данного устройства реализована так, что у пользователя есть возможность либо подключить один источник, либо другой, но никак не оба одновременно.

Это самая простая и “железобетонно-безопасная” схема подключения генератора.

К тому же, на дверцу щита мы устанавливаем светодиоды, которые позволяют следить за наличием каждой фазы сети (даже если пользователь еще не переключился на нее), а также за наличием питания от генератора.

Это удобно и надежно, однако необходимо самому заниматься запусками, остановками генератора и переключениями, помнить о зарядке пускового аккумулятора генератора (а об этом вспоминают только когда АКБ уже мертв). Если вы хотите, чтобы все работало без вашего присутствия, необходимо установить щит АВР (автоматики ввода резерва) и приобрести правильный генератор, который способен запускаться самостоятельно.

Правильная автоматическая схема подключения генератора

Суть правильной автоматической схемы подключения генератора сводится к тому же – безопасному переключению между источниками питания, однако этим занимается автоматика без человека.В этой схеме переключениями занимается пара контакторов (или рубильников или соленоид с мотор-приводом) под управлением микроконтроллера.

При кажущейся простоте схемы переключения и здесь можно наломать дров. Дело в том, что многие электрики и даже производители пренебрегают тремя важными нюансами:

1. Не всегда устанавливают комплексную электромеханическую блокировку.

Блокировка – это та самая важная вещь, которая исключает одновременное подключение к двум источникам и возникновение встречных токов. Какая бы ошибка ни произошла в контроллере, как бы ни залипли реле, блокировка не позволит замкнуться двум контакторам одновременно. Для этого используется и механический рычаг, и отключение электрического сигнала. Двойная надежность!

2. Хронически не дублируют контакторы с помощью ручного реверсивного переключателя — байпаса.

К сожалению, этот недочет встречается в 9 случаях из 10. Какими бы надежными и дорогими ни были контакторы, они тоже иногда выходят из строя. Пиковые скачки напряжения в нашей стране не редкость и, как следствие, выход контакторов из строя – тоже. При выходе контактора из строя полностью пропадает питание, и пользователь вынужден ожидать прибытия электрика в то время, как соседи продолжают жить со светом.

Если же в вашем щите АВР установлен байпас, при поломке контактора вы спокойно переключаетесь вручную на сеть и неспешно вызываете электрика на любой удобный день. Благодаря байпасу, который фактически выручает раз в пятилетку, а то и вообще не используется, вы защищаете себя от подбных случаев и бережете нервы – свои, своих близких и нервы электрика.

3. Используют самые дешевые и ненадежные контакторы (рубильники, соленоиды), а также лукавят при подборе их мощности.

Контактор – это один из самых важных элементов электроснабжения. Сетевой, к примеру, работает 99,9% времени и регулярно принимает удары со стороны сети. Поэтому его необходимо подбирать со всей ответственностью. И выбирать не только по марке и цене, а также смотреть его технические характеристики. Мы всегда используем промышленные контакторы с запасом мощности, которые способны работать в самых жестких условиях (обязательно по категории не ниже АС-3) и ресурс которых исчисляется миллионами циклов.

Помимо базовых функций слежения за сетью, запуска и переключения на генератор, наши щиты АВР выполняют еще несколько полезных функций:

— интуитивно понятная индикация наличия питания с помощью светодиодов;
— подробное информирование о происходящих событиях на дисплее контроллера (пофазное напряжение сети и генератора, причины переключения и т.п.),
— постоянная зарядка пускового аккумулятора генератора;
— прогрев и охлаждение генератора на холостом ходу;
— регулярные профилактические запуски генератора для проверки его работоспособности;
— смс-информирование, а также удаленный запуск генератора с телефона;
— подача сигналов на другие приборы сигнализации и контроля.

Нет необходимости изобретать велосипед, разрабатывать щит АВР самостоятельно или поручать его изготовление электрику. Всё уже давно придумано, испытано и значительно улучшено с точки зрения надежности, безопасности и дружелюбности к пользователю.

Электрические схемы управления дизельным двигателем

68. ЭЛЕКТРОСХЕМА ПУСКА ДИЗЕЛЯ ТЕПЛОВОЗА ЧМЭ3

Для пуска дизеля необходимо: включить рубильник ОБ. 1 аккумуляторной батареи; поставить режимный переключатель ’’Управление'» на распределительном щите в положение ’’Один тепловоз»; включить автоматические выключатели ЛВ220 («Управление”) и AB25I (’’Двигатель маслопрокачивающего насоса”) на распределительном щите; поставить реверсивную рукоятку контроллера в положение ’’Пуск”; поставить выключатель остановки дизеля ВОД1 на пульте управления и положение ’’Включено”; нажать на кнопку КНПД1 (’’Пуск дизеля»! на пульте управления и отпустить ее через 1—2 с. Рекомендуется перед пуском дизеля главную рукоятку контроллера, не влияющую на пуск, ставить в положение «Холостой ход”. Режимный переключатель «Регулятор мощности и охлаждения” на распределительном
щите должен находиться в положении ’’Включено” (см. с. 318).

После включения рубильника ОБА (рис. 172) напряжение от ’’плюса” батареи через кабель 21. плюсовый нож 1 рубильника ОБА, провод 20 и резистор R21 подается на провод 200.

В положении ’’Один тепловоз” замкнуты контакты 11СМЕ1, ПСМЕ5 и 11СМЕ6 режимного переключателя ’’Управление”. Контакты ПСМЕ1 соединяют минусовые провода 100 и 119. Контакты ПСМЕ5 и I1CME6 включены соответственно в цепь питания катушек блок-магнита ЭМОД и контактора КУ.

При включении автомата АВ220 собирается цепь питания катушки контактора К У: провод 200, контакты АВ220, провод 220, контакты ПСМЕ6, провод 209, катушка контактора КУ, общий минусовый провод 100, предохранитель П100 на 100 А, провода 101 и 117, шунт амперметра Л2, провод 24, минусовый 1юж 2 рубильника ОБА, кабель 23, ’’минус” батареи. Контактор КУ включается. Через замкнутые силовые контакты контактора КУ напряжение от провода 220 подается на общий плюсовый провод 202, от которого в дальнейшем питаются все цепи управления. Параллельно катушке контактора КУ подключен резистор R100. предназначенный для гашения э. д. с. самоиндукции, возникающей в катушке при размыкании цепи.

При включении автомата АВ251 напряжение от провода 200 через контакты автомата АВ251 и провод 251 подводится к силовым контактам контактора КМН.

После перевода реверсивной руко-ятки контроллера в положение «Пуск” замыкаются контакты КМР1, КМР2 и КМР6 реверсивного барабана контроллера. Контакты КМРI подготавливают цепь питания катушек контакторов КД1, КД2, КМН и реле РИ. Контакты КМР2 обеспечивают включение перед пуском реле РУ5. Назначение этого ре-
ле, не принимающего участия в пуске дизеля, рассмотрено на с .307. Контакты КМР6 используются в электрической схеме управления тепловозом в одно лицо (см. рис. 204).

Читать еще:  Газель двигатель работает неровно карбюратор

Поворотом выключателя ВОДI в положение ’’Включено» замыкается цепь питания катушки блок-магнита

ЭМОД (см. рис. 172): провод 220, контакты ПСМЕ5, провод 203, контакты ВОДИ выключателя, провод 2601, размыкающие контакты РАВ2 реле РАВ (см. с. 338), провод 2602, втягивающая катушка 1 блок-магнита ЭМОД, провод 231, размыкающие контакты ЭМОД, провод 110, ’’минус” батареи. Одновременно замыкаются контакты ВОД 12 выключателя, подготавливая цепь питания катушек пусковых контакторов.

Блок-магнит ЭМОД включается. Якорь блок-магнита 9 (рис. 173), притягиваясь к сердечнику, перемещает вниз тягу 13, преодолевая сопротивление пружины 12. Тяга освобождает двуплечий рычаг 15, который поворачивается вместе с валиком 16 под действием пружин 14 и 17. Вследствие этого золотник 2 гидравлического усилителя поднимается до своего
крайнего верхнего положения, подготавливая объединенный регулятор дизеля к пуску.

После включения блок-магнита ЭМОД его размыкающие контакты размыкаются (см. рис. 172), т. е. протекающий по катушке 1 ток начинает уходить на ’’минус” батареи через удерживающую катушку 2 ЭМОД. Сопротивление катушки 2 ЭМОД (940 Ом) значительно больше сопротивления катушки 1 (42 Ом), что пред отвращает излишний нагрев катушек блок-магнита.

При нажатии на кнопку КНПД1 ’’Пуск дизеля” ток от провода 202 начинает течь через контакты КМР!. провод 208, контакты кнопки КНГ1Д1. провод 247, контакты ВОД 12, провоз 255 и далее по трем параллельные ветвям:

а) через размыкающие контакты

КП12, КП22 и КП32 поездных контакторов и провод 211 в катушку контактора КД1

Рис. 172. Цепи управления пуском дизеля

Рис. 173. Схема работы объединенного регулятора дизеля при пуске и остановке дизеля

б) через размыкающие контакты KMHI, КД22 и РВ2 и провод 275 в катушку реле РВ; одновременно через часть резистора R33 и провод 273 на зарядку конденсатора С/, подключенного параллельно катушке РВ;

в) через резистор R34 и провод 234 на сигнальную лампу Л17 зеленого цвета, установленную в кнопке КНПД1.

Контактор КД1 и реле РВ включаются. Замыкающие контакты КД12 между проводами 255 и 258 обеспечивают питание катушки контактора КМН. С момента включения этого контактора ток батареи поступает в обмотки электродвигателя МН маслопрокачивающего насоса, при помощи которого осуществляется предварительная прокачка масла перед пуском дизеля.

Замыкающие контакты КМН2 между проводами 208 и 247 шунтируют контакты кнопки КНПД1, которую можно отпустить. Одновременно размыкающие контакты КМН1 между проводами 255 и 280 разрывают цепь питания катушки реле РВ, прекращая также зарядку конденсатора С1. Однако реле РВ.продолжает оставаться включенным в течение 25—30 с за счет разрядки конденсатора С1. Время разрядки, определяющее продолжительность предварительной прокачки масла, регулируют резистором R33. Для предотвращения быстрой разрядки конденсатора служат размыкающие контакты РВ2. В результате прокачки масло поступает ко всем трущимся деталям дизеля, а также в объединенный регулятор.

По отверстию а (см. рис. 173) масло проходит в кольцевую выемку корпуса 3 гидроусилителя и далее через нижний рйд отверстий в пустотелом штоке силового поршня 4 заполняет пространство между дисками б ив золотника. В верхнем положении золотника его рабочий диск б открывает средний ряд отверстий в штоке, через которые масло под давлением посту-
пает в полость под поршнем 4, перемещая его вверх (положение / на рис. 173). Поднимаясь, силовой поршень коромыслом 5 и двуплечим рычагом 6 поворачивает регулировочный вал 11, преодолевая сопротивление обратной пружины 7. Регулировочный вал через проскальзывающую тягу 10 воздействует на вал управления 8, который выдвигает рейки топливных насосов в положение максимальной подачи топлива.

После полной разрядки конденсатора CI (см. рис. 172) реле РВ выключается. Через размыкающие контакты РВ1 между проводами 258 и 257 ток поступает в катушку контактора КД2. При включении контактора КД2 замыкается силовая цепь пуска (см. рис. 100): ’’плюс” батареи, кабель 21, нож 1 рубильника ОБА, шина 20, силовые контакты контактора КД1, кабели

1, якорная обмотка, обмотка добавочных полюсов и пусковая обмотка тягового генератора, кабель 25, силовые контакты контактора КД2, шина 24, нож 2 рубильника ОБА, кабель 23, ’’минус” батареи. При протекании тока по обмоткам тягового генератора якорь его приходит во вращение и раскручивает жестко связанный с ним коленчатый вал дизеля. Когда частота вращения коленчатого вала достигает 120—150 об/мин, происходят вспышки топлива, подаваемого в цилиндры. Дизель начинает работать самостоятельно, причем частота вращения вала возрастает до 350 об/мин.

Одновременно приводится во вращение вал двухмашинного агрегата, соединенный клиноременной передачей с валом якоря тягового генератора. Так как вспомогательный генератор возбуждается еще до пуска, то после первых же оборотов в его якорной обмотке начинает наводиться з. д. с.

На рис. 100 видно, что ток, протекающий по катушке контактора КМН, уходит на ’’минус” аккумуляторной батареи через провод 293, два последовательно соединенных диода Д31 и Д32, провод 150, якорную обмотку вспомогательного генератора, провод 101 и т. д. Электродвижущая сила

вспомогательного генератора направлена встречно напряжению батареи, подведенному к катушке контактора КМН. Поэтому с увеличением напряжения на зажимах вспомогательного генератора,т. е. с возрастанием потенциала на проводе 150 (точка А на рис. 172), уменьшается разность потенциалов между выводами катушки контактора КМН, ток в ней снижается, и через 6—8 с после начала пуски контактор КМН выключается. Электродвигатель МН прекращает работать. Одновременно замыкающие контакты КМН2 разрывают цепь питания катушек пусковых контакторов КДI и КД2.

Оба контактора выключаются. Лампа JI/7 в этот момент гаснет, сигнализируя тем самым об окончании пуска.

Известно, что разрядный ток батареи при пуске дизеля вначале достигает своего наибольшего значения (до 1300 А), а затем начинает уменьшаться вследствие противо-э. д. с.. появившейся в якорной обмотке генератора. Чтобы уменьшить подгар силовых контактов пусковых контакторов КД 1 и КД2, параллельно катушке контактора КМН подключен конденсатор СЮ вместе с резистором R65. За счет разрядки этого конденсатора выключение контактора КМН происходит через 1 с после прекращения питания катушки КМН от батареи. Таким образом, отключение пусковых контакторов происходит при меньшем разрядном токе.

Дизель останавливают выключателем ВОД!, контакты которого разрывают цепь питания катушек блок-магнита ЭМОД. При обесточивании катушек 1 и 2 пружина /2 (см. рис. 173) поднимает тягу 13 и двуплечим рычагом 15 и тягой / опускает золотник 2. Верхней кромкой рабочего диска 6 золотник открывает средний ряд отверстий в штоке и через них и верхний ряд отверстий сообщает полость под силовым поршнем с ат мосферой (положение // на рис. 173). Давление масла под поршнем уменьшается, обратная пружина 7 ре1улятор.. ivp 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 ..

Читать еще:  Двигатель d16w1 технические характеристики

Электро схемы на B3 B4

#1 Maxi

  • Администраторы
  • 2 908 сообщений
    • Город МО г.Красногорск
    • Авто : Audi Allroad
      2.5 TDI
      Quattro

    Каждая схема представляет собой картинку в формате *.jpg
    Находите нужную Вам схему. и скачиваете!
    Каждый файл имеет 3х значную нумерацию. В файле может находится от одной, до 2х схем.
    Пользуйтесь на здоровье!

    Расположение разъемов на блоке реле. Расположение предохранителей и реле на основном блоке

    Обозначения на электрических схемах

    Символы на электрических схемах. Символы используемые на диаграммах

    Электрическая схема

    1. Генератор, аккамулятор, стартер и замок зажигания. Электрическая схема

    2. Топливная система

    Электрическая схема 3. Освещение перчаточного ящика, прикуривателя, багажника, пепельницы и блока для кассет.
    Электрическая схема 4. Освещение салона и задние лампы для чтения.

    Электрическая схема 5. Фары и габаритное освещение.
    Электрическая схема 6. Указатели поворотов и аварийная сигнализация

    Электрическая схема 7. Указатели поворотов и задние фонари.
    Электрическая схема 8. Подсветка номерного знака и переключатель освещения.

    Электрическая схема 9. Противотуманные фары и фонарь заднего хода.
    Электрическая схема 10. Вентиляторы радиатора и отопителя.

    Электрическая схема 11. Обогреватель заднего стекла и звуковой сигнал.
    Электрическая схема 12. Омыватели и очистители ветрового стекла.

    Электрическая схема 13. Омыватели ветрового стекла.
    Электрическая схема 14. Переключатели освещения, подсветка номерного знака, подогрев сопел омывателя ветрового стекла.

    Электрическая схема 15. Противотуманные фары и лампы заднего хода.(Двигатель 2Е)
    Электрическая схема 16. Вентилятор радиатора и отопителя.(Двигатель 2Е)

    Электрическая схема 17. Обогреватель заднего стекла и звуковой сигнал.(Двигатель 2Е)
    Электрическая схема 18. Электрические стеклоподъемники.

    Электрическая схема 19. Электрические стеклоподъемники.
    Электрическая схема 20. Электрические стеклоподъемники.

    Электрическая схема 21. Система центральной блокировки.
    Электрическая схема 22. Система центральной блокировки.

    Электрическая схема 23. Зеркало с электрическим приводом.
    Электрическая схема 24. Очиститель и омыватель заднего стекла.

    Электрическая схема 25. Датчик минимального уровня охлаждающей жидкости, комбинация приборов давления масла.
    Электрическая схема 26. Счетчик указателя уровня топлива и температуры.

    Электрическая схема 27. Многофункциональный индикатор и датчики индикатора.
    Электрическая схема 28. Многофункциональный индикатор и датчики индикатора.

    Электрическая схема 29. Система зажигания, блок управления Digifant и датчик детонации.
    Электрическая схема 30. Блок управления Digifant, лямбда-датчик и топливные форсунки.

    Электрическая схема 31. Устройство запуска холодного двигателя. (Двигатель KR)
    Электрическая схема 32. Система зажигания. (Двигатель KR)

    Электрическая схема 33. Стабилизация оборотов холостого хода. (Двигатель KR)
    Электрическая схема 34. Топливная система и датчики температуры охлаждающей жидкости. (Двигатель KR)

    Электрическая схема 35. Топливная система Mono-Jetronic и Лямбда-датчик.
    Электрическая схема 36. Топливная система Mono-Jetronic.

    Электрическая схема 37. Система зажигания и подогрева впускного коллектора Mono-Jetronic.
    Электрическая схема 38. Топливная система и датчик температуры охлаждения жидкости KE-Motronic.

    Электрическая схема 39. Система впрыска топлива KE-Motronic, блок управления, датчик детонации и Лямбда-датчик.
    Электрическая схема 40. Система впрыска топлива KE-motronic и самодиагностика.

    Электрическая схема 41. Генератор, аккамулятор, стартер и замок зажигания (Двигатели PF, PB, RP, 2E)
    Электрическая схема 42. Система питания топливом. (Двигатель PF и PB августа 1989г.)

    Электрическая схема 43. Система питания топливом и Лямбда-датчик. (Двигатель RP с августа 1990г.)
    Электрическая схема 44. Система питания топливом. (Двигатель RP с августа 1990г.)

    Электрическая схема 45. Система зажигания и подогрев впускного коллектора. (Двигатель RP с августа 1990г.)
    Электрическая схема 46. Система зажигания, блок управления Digifant, датчик детонации. (Двигатель 2Е)

    Электрическая схема 47.Блок управления Digifant, Лямбда-датчик и топливные форсунки. (Двигатель 2Е)
    Электрическая схема 48. Система питания топливом Digifant. (Двигатель 2Е)

    Электрическая схема 49. генератор, стартер подогрева впускного коллектора. (Двигатель ААМ ABS с 1994г.)
    Электрическая схема 50. Блок управления, потенциометр дросельной заслонки, топливные форсунки и датчик полодения дросельной заслонки. (Двигатель ААМ ABS с 1994г.)

    Электрическая схема 51. Блок управления, лямбда-датчик, система зажигания и топливная система. (Двигатель ААМ ABS с 1994г.)
    Электрическая схема 52. Блок управления системой впрыска дизельного двигателя 1Z с 1994г.

    Электрическая схема 53. Блок управления системой впрыска дизельного двигателя 1Z с 1994г. (продолжение).
    Электрическая схема 54. Блок управления системой впрыска дизельного двигателя 1Z с 1994г. (продолжение).

    Электрическая схема 55. Блок управления системой впрыска дизельного двигателя 1Z с 1994г. (продолжение).
    Электрическая схема 56. Блок управления системой впрыска Digifant, система зажигания, датчик детонации, датчик температуры охлаждающей жидкости и потенциометр CO. (Двигатель 2Е с 1994г.)

    Электрическая схема 57. Блок управления систеомй впрыска Digifant, датчик положения дросельной заслонки и датчик температуры охлаждающей жидкости (Двигатель 2Е с 1994г.)
    Электрическая схема 58. Блок управления системой впрыска Digifant, топливные форсунки и клапан оборотов холостого хода. (Двигатель 2Е с 1994г.)

    Электрическая схема 59. Многофункциональный индиктор, датчик спидометра и датчик давления масла. (Двигатель 2Е с 1994г.).
    Электрическая схема 60. Генератор, стартер, подогрев впускного коллектора и система впрыска топлива. (Двигатель ADZ с 1994г.).

    Электрическая схема 61. Блок управления, датчик положения дросельной заслонки, топливные форсунки и выключатель положения дроссельной заслонки. (Двигатель ADZ с 1994г.).
    Электрическая схема 62. Блок управления, лямбда-датчик, система зажигания и топливная система. (Двигатель ADZ с 1994г.).

    Электрическая схема 63. Блок управления системой впрыска топлива Simos, система зажигания, датчик скорости и датчик детонации.
    Электрическая схема 64. Блок управления системой впрыска топлива Simos, Лямбда-датчикб датчик температуры охлаждающей жидкости, топливные форсунки и датчик температуры выпускного коллектора.

    Электрическая схема 65. Блок управления системой впрыска топлива Simos, клапан дроссельной заслоник и электромагнитный клапан фильтра.
    Электрическая схема 66. Блок управления системой впрыска топлива Simos, датчик давления масла, датчик спидометра и датчик температуры поступающего в двигатель воздуха.

    Электрическая схема 67. Генератор и стартер дизельного двигателя AFN.
    Электрическая схема 68. Блок управления дизельного двигателя AFN (продолжение).

    Электрическая схема 69. Блок управления дизельного двигателя AFN (продолжение).
    Электрическая схема 70. Блок управления дизельного двигателя AFN (продолжение).

    Электрическая схема 71. Блок управления дизельного двигателя AFN (продолжение).
    Электрическая схема 72. Многофункциональный индикатор, датчик спидометра, датчик давления масла, датчик температуры охлаждающей жидкости дизельного двигателя AFN.

    Электрическая схема 73. Комбинация приборов автомобилей с дизельными двигателями AFN с 1994г.

    Электрическая схема 74. Комбинация приборов автомобилей с дизельными двигателями AFN с 1994г.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector