Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
7 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Схема автоматического управления асинхронным двигателем в функции пути

Схема автоматического управления асинхронным двигателем в функции пути.

Одним из распространенных принципов автоматизации управления производственными механизмами является изавтоматизация в функции пути.

Рассматриваемая электрическая схема служит для управления асинхронным двигателем с короткозамкнутым ротором Д, приводящим в движение суппорт 1 с помощью ходового винта 2 (рис. 1.2). Для отключения двигателя в крайних положения суппорта и автоматизации работы двигателя, осуществляемой в функции пути, служат два конечных (путевых) выключателя SQ1 и SQ2.

Электрическая схема автоматического управления двигателем представлена на рис. 2.2. Включением автоматических выключателей SA1 и SA2 в силовую цепь и цепь управления подается напряжение питания, схема готова к работе.

Нажатием кнопку SB2, последовательностью замкнутых контактов SB2, SB3, SQ1 и КМ2 образуется цепь питания обмотки контактора КМ1, контактор срабатывает и замыкает свои замыкающие контакты в силовой цепи питания обмотки статора асинхронного двигателя и контакт, шунтирующий кнопку SB2 ( самоподхват кнопки), а также размыкает свой размыкающий контакт КМ1 в цепи обмотки контактора КМ2. Двигатель начинает работать в точке а (рис. 2.3) своей механической характеристики. Суппорт перемещается условно «вперед».

Конечные выключателя SQ1 и SQ2 устанавливаются в крайних положениях, ограничивая зону перемещения суппорта, определяемую технологическим процессом.

Суппорт, перемещаясь «вперед», достигает выключателя SQ1 и воздействуя на него, размыкает размыкающий контакт SQ1 тем самым разрывая цепь питания обмотки контактора КМ1. Контактор КМ1 размыкает свои контакты в цепи питания статора АД и двигатель останавливается.

Чтобы вернуть суппорт «назад», следует нажать кнопку SB3. Последовательностью замкнутых контактов SB2, SB3, SQ2, КМ1 обмотка контактора КМ2 подключается к цепи питания, контактор срабатывает и замыкает свои замыкающие. Контакты КМ2 в силовой цепи изменяют чередование фаз, что приводит к реверсу двигателя. Двигатель работает в точке в (рис. 2.3). Суппорт перемещается условно «назад», достигает выключателя SQ2 и воздействуя на него, размыкает размыкающий контакт SQ2 тем самым разрывая цепь питания обмотки контактора КМ2. Контактор КМ2 размыкает свои контакты в цепи питания статора АД и двигатель останавливается.

Для осуществления циклического, т.е. безостановочного перемещения суппорта (что имеет место в продольно-строгальных станках) необходимо выполнить перекрестное подключение замыкающих контактов SQ1 и SQ2 параллельно замыкающим контактом SQ3 и SQ2.

Остановка осуществляется кнопкой SQ1 в любой момент времени работы двигателя.

Следует особо отметить перекрестное включение размыкающих контактов КМ1, КМ2, SВ2 и SВ3, которое обеспечивает блокировку одновременного включения контакторов КМ1 т КМ2, так как их одновременное включение приводит к короткому замыканию. Дело в том, что эти контакторы осуществляют реверс двигателя путем изменения чередования фаз в цепи питания статорной обмотки. Одновременное их включения приводит к короткому замыканию фаз А и В.

3. Схема автоматического управления асинхронным двига­телем в функции скорости.

Рассматриваемая схема (рис 3.1) позволяет осуществить режим торможения асинхронного двигателя противовключением («быстрый останов») с помощью реле контроля скорости (РКС).

РКС устанавливается непосредственно на валу асинхронного двигателя и в основе его функционирования лежит асинхронный принцип работы. При включении двигателя, как только частота вращения его вала ( а следовательно и вала реле) становится отличной от О, РКС срабатывает и замыкает свой замыкающий контакт, который остается замкнутым в течение всего времени работы двигателя. При отключении двигателя, когда частота вра­щения вала под действием тормозного момента становится близкой к О, РКС размыкает свой замыкающий контакт.

Рассмотрим работу схемы управления процессом торможения.

Включением автоматического выключателя SA1 подаются соответствующие напряже­ния питания на силовую схему (питание двигателя) и на схему управления. Система готова к работе.

Для того, чтобы включить двигатель, достаточно нажать на кнопку «Пуск» (SB1). По­следовательность замкнутых контактов (SB2, SB1 — кнопка нажата, и КМ2) образует цепь питания катушки, контактора КМ1, контактор срабатывает и замыкает свои замыкающие контакты и размыкает размыкающие. При этом: замыкаются силовые контакты КМ1 в це­пи асинхронного двигателя, его статорная обмотка подключается к трехфазному напря­жению и двигатель начинает работать; замыкается замыкающий блок-контакт, включен­ный параллельно кнопке SB1 (самоподхват кнопки «Пуск»); размыкается размыкающий блок-контакт 8 цепи катушки контактора КМ2 (блокировка от одновременного срабатыва­ния контакторов КМ1 и КМ2, что является аварийным режимом, т.к. включением контактора КМ2 осуществляется реверс путем переключения двух фаз, а это межфазное короткое замыкание).

Двигатель работает в номинальном режиме на естественной характеристике (рис 4.2) в тече­ние всего рабочего цикла. Контакт реле контроля скорости КВК находится в замкнутом положении, обеспечивая готовность к работе цепь контактора КМ2 .

Для останова двигателя нажимают кнопку SB2 («Стоп»), цепь питания контактора КМ1 разрывается и он отключается, размыкая силовую цепь асинхронного двигателя и отклю­чая блокировки. Образуется цепь питания катушки контактора КМ2, контактор срабатыва­ет и замыкает свои контакты в силовой цепи (питание статорной обмотки двигателя по реверсной схеме), двигатель переходит в режим реверса и начинает тормозиться воз­никшим моментом противоположного знака. Одновременно размыкается блок-контакт в цепи питания контактора КМ1 (блокировка одновременного срабатывания двух кон­такторов КМ2 и КМ1 при случайном замыкании кнопки SB1).

Режим торможения (противовключением) продолжается до тех пор, пока частота вращения вала двигателя не достигнет значения близкого к О. В этот момент реле контро­ля скорости разомкнет свой контакт KBR в цепи питания контактора КМ2, который отклю­чится. Двигатель останавливается, все аппараты системы приходят в исходное состояние, т.е. обесточиваются.

Онлайн журнал электрика

Статьи по электроремонту и электромонтажу

  • Справочник электрика
    • Бытовые электроприборы
    • Библиотека электрика
    • Инструмент электрика
    • Квалификационные характеристики
    • Книги электрика
    • Полезные советы электрику
    • Электричество для чайников
  • Справочник электромонтажника
    • КИП и А
    • Полезная информация
    • Полезные советы
    • Пусконаладочные работы
  • Основы электротехники
    • Провода и кабели
    • Программа профессионального обучения
    • Ремонт в доме
    • Экономия электроэнергии
    • Учёт электроэнергии
    • Электрика на производстве
  • Ремонт электрооборудования
    • Трансформаторы и электрические машины
    • Уроки электротехники
    • Электрические аппараты
    • Эксплуатация электрооборудования
  • Электромонтажные работы
    • Электрические схемы
    • Электрические измерения
    • Электрическое освещение
    • Электробезопасность
    • Электроснабжение
    • Электротехнические материалы
    • Электротехнические устройства
    • Электротехнологические установки
Читать еще:  Что такое двигатель ti vct

Схемы управления электроприводами технологических механизмов

Схемы управления и автоматизации электроприводов в общем случае разрабатывают в проектах силового электрического оборудования и электроснабжения промышленных компаний. Но автоматизация большинства объектов неразрывно связана с управлением технологическими механизмами с электроприводами. В данном случае требуется разработка отдельных схем управления этими электроприводами в составе проекта автоматизации технологических
процессов.

В качестве электроприводов устройств автоматизируемого технологического оборудования (насосов, вентиляторов, задвижек, клапанов и т. п.) в главном употребляют реверсивные и нереверсивные асинхронные электродвигатели с короткозамкнутым ротором, схемы управления которыми будут в предстоящем рассмотрены. Построение этих схем управления осуществляется в главном на базе релейно-контактных аппаратов. Это обосновано наличием огромного выбора серийно выпускаемой релейно-контактной аппаратуры с контактными устройствами разных выполнений и обмотками, работающими на разных напряжениях.

Анализ схем управления, в том числе и самых сложных, указывает, что схемы
управления электроприводами технологических устройств представляют собой определенные сочетания ограниченного числа типизированных узлов и простых электронных цепей, связывающих эти узлы. Познание типовых решений существенно упрощает чтение определенных схем управления.

Чтение принципных схем управления электроприводами технологических устройств следует начинать с исследования технических требований, предъявляемых к схеме, и установления критерий и последовательности деяния схемы. Принципиальное место при всем этом занимает исследование принятой схемы организации управления электроприводами, на которой целенаправлено тормознуть более тщательно.

Схема организации управления электроприводами

Схема организации управления электроприводами может предугадывать местное, дистанционное и автоматическое управление. Все три вида управления используются
во всех вероятных сочетаниях. Наибольшее распространение получили структуры управления, предусматривающие: местное и дистанционное управление; местное и автоматическое управление; местное, дистанционное и

Автоматическое управление. В неких случаях, обычно, при значимых расстояниях до объекта управления применяется телемеханизированное управление.
Местное управление электроприводом осуществляется оператором при помощи органов управления, к примеру кнопочных постов, расположенных в конкретной близости от механизма. Контроль за работой механизма делается оператором зрительно либо по слуху, а в производственных помещениях, где таковой контроль выполнить нереально, применяется световая сигнализация положения.

При дистанционном управлении запуск и останов электропривода механизма производятся с поста управления. Объект находится вне поля зрения оператора, и его положение контролируется по сигналам: «Включено» — «Отключено», «Открыто» — «Закрыто» и т. п.

Автоматическое управление обеспечивается при помощи средств автоматизации технологических характеристик (регуляторов либо сигнализаторов температуры, давления, расхода, уровня и т. п.), также при помощи разных программных устройств, предусматривающих автоматическое управление электроприводами устройств технологического оборудования с соблюдением данных многофункциональных зависимостей (одновременности, определенной последовательности и т. п.).

Вид управления электроприводом (местное, автоматическое либо дистанционное) выбирают при помощи тумблеров цепей (тумблеров вида управления), которые устанавливают на местных, агрегатных и диспетчерских щитах и пультах управления.

Продолжая чтение схемы, узнают, какие незнакомые средства автоматизации и электроаппаратура участвуют в работе, и изучают принцип их деяния.

Варианты схем исполнительных устройств для управления электродвигателями

Сигналы на выходе дешифраторов дискретной аппаратуры могут быть двух типов. Либо это высокий потенциал, сохраняющийся только на время нажатия соответствующей кнопки управления на пульте передатчика, либо высокий потенциал, сохраняющийся длительное время до повторного нажатия командной кнопки.

Исполнительные устройства в обоих случаях представляют собой, как правило, электромеханические либо электронные реле.

Схемы исполнительных устройств

Поскольку выходной ток микросхем КМОП-серии, на которых собираются дешифраторы, невелик, для управления электромеханическими реле используются транзисторные усилители тока.

Возможный вариант простейшего исполнительного устройства приведен на рис. 1, а.

Электронный ключ VT1 обеспечивает срабатывание электромагнитного реле К1. Контакты реле (на рисунке не показаны) осуществляют необходимые коммутации нагрузки.

Рис. 1. Релейные исполнительные устройства.

Диод VD1 служит для разряда электромагнитной энергии, накапливающейся в обмотке реле при протекании в ней тока. После закрывания электронного ключа этот ток ответвляется в диод, рассеивая энергию на нем и обмотке за счет их нагревания.

В противном случае на обмотке бы возникала ЭДС самоиндукции значительной величины, что могло бы выводить транзистор из строя.

На рис. 1, б изображен улучшенный вариант этой же схемы. Дело в том, что для срабатывания электромеханического реле требуется значительно больший ток, чем для последующего удержания его в замкнутом состоянии. Например для реле РЭС15 с паспортом РС4591003 эти токи равны 21 и 5 мА соответственно.

Следовательно, после срабатывания реле ток через его обмотку можно уменьшать, что позволит экономить энергию бортового источника питания. Эти соображения и положены в основу работы второго варианта схемы.

При открывании транзистора VT2 начинает протекать зарядный ток конденсатора С1, определяющийся в основном резистором R2. Его величина выбрана таким образом, чтобы транзистор VT1 переходил в насыщение.

Его коллекторного тока достаточно для срабатывания реле К1. По окончании заряда С1 транзистор VT1 закрывается, и ток через обмотку реле будет определяться суммой ее сопротивления и сопротивления резистора R4. Величину последнего подбирают таковой, чтобы ток через обмотку составлял 1,2—1,3 от паспортного значения тока отпускания используемого реле.

После снятия входного сигнала конденсатор С1 разряжается через обмотку реле и последовательно соединенные резисторы R4, R3, R2.

В качестве VT1 и VT2 рассмотренных схем можно использовать любые маломощные транзисторы структуры п-р-п, например КТ315, КТ3102. Демпфирующие диоды должны выдерживать ток, не менее тока срабатывания используемого реле. В большинстве случаев можно обойтись диодами типа КД521, КД522.

Электронные реле отличаются от рассмотренных тем, что вместо электромеханических реле в коллекторную цепь непосредственно включается коммутируемая нагрузка, например электродвигатели.

К транзисторам электронного ключа при этом предъявляются повышенные требования. Их максимально допустимый коллекторный ток должен быть не менее тока, потребляемого нагрузкой.

Читать еще:  Двигатель qvfa технические характеристики

Кроме того, для повышения коэффициента использования питающего напряжения, сопротивление транзистора в открытом состоянии должно быть как можно меньшим. Тяговые двигатели моделей средних размеров могут потреблять токи до 3—5 А.

Памятуя о том, что выходные токи дешифраторов не превышают единицы миллиампер, необходимо использовать в качестве электронных ключей составные транзисторы, имеющие коэффициент усиления по току 750—1500.

Схемы электронных реле

На рис. 2 приведены две практические схемы электронных реле.

Рис. 2. Схемы электронных реле для управления электродвигателями.

Первый вариант (рис. 2, а) подразумевает использование составного транзистора типа КТ829(А—Г), имеющего максимально допустимый ток коллектора 8 А и коэффициент усиления по току не менее 750.

Сопротивление участка «коллектор-эмит-тер» у него равно 0,6 Ом. Очень выгодно по этому параметру отличается транзистор КТ863А, имеющий сопротивление насыщения всего 0,06 Ом.

Однако его коэффициент усиления по току не превышает 100. Для нормальной работы с дешифраторами, собранными на микросхемах КМОП-серии, такой транзистор необходимо включить по схеме, приведенной на рис. 2, б. В качестве транзистора VT2 можно использовать КТ315, КТ3102 и им подобные.

Еще заманчивее применение полевых транзисторов с изолированным затвором, номенклатура которых достаточно широка. Их стоковые токи достигают десятков ампер при сопротивлении насыщения в сотые доли ома.

Управление двигателем с реверсом

Для обеспечения реверса исполнительного двигателя используют мостовые схемы управления. На рис. 3 приведен вариант такой схемы на биполярных транзисторах.

Рис. 3. Мостовая схема с транзисторами для управления двигателем.

При подаче высокого потенциала (+5 В) на вход «вправо» открывается транзистор VT1, и протекающий через него ток открывает транзисторы VT3 и VT6. Последние переходят в режим насыщения, обеспечивая подачу питающего напряжения на двигатель Ml. Ток через двигатель протекает, по схеме, слева направо.

При подаче высокого потенциала на вход «влево» происходит переключение направления вращения двигателя. При отсутствии входных сигналов все транзисторы заперты, и ток, потребляемый схемой, пренебрежимо мал.

Дроссели Др1, Др2 и конденсатор С1 служат для подавления помех, создаваемых искрящим коллектором двигателя Ml. Дроссели могут быть самодельными. Для их изготовления необходимо намотать по 15 витков провода диаметром 0,25 мм на кольцах с внешним диаметром 7—10 мм из феррита любой марки. Н

оминалы резисторов указаны для питающего напряжения 6 В. При повышении напряжения необходимо пропорционально ему увеличивать сопротивления всех резисторов, кроме Rl—R4.

Схема рассчитана на применение двигателей с током потребления до 8 А. Для менее мощных двигателей, потребляющих ток не более 1—2 А, в мостовом каскаде можно применить транзисторы КТ816 на месте VT3, VT5 и КТ817 на месте VT4, VT6.

Схема моста на полевых транзисторах

Еще удобнее использовать комплементарную пару полевых транзисторов, включив их так, как показано на рис. 4, а. Управляющие сигналы должны иметь амплитуду, равную напряжению питания. Работает схема следующим образом.

При отсутствии входных сигналов затворы транзисторов VT1, VT3 соединены с корпусом. Поскольку их истоки подключены к плюсу источника питания, это равносильно подаче на затвор отрицательного напряжения, открывающего транзисторы с каналом р-типа.

Рис. 4. Мостовая схема управления двигателем, выполненная на полевых транзисторах.

Транзисторы VT2 и VT4 имеют канал n-типа, и поэтому подключение их затворов к корпусу обеспечивает им запертое состояние. Двигатель обесточен.

Подача положительного напряжения, например на вход «вправо», закрывает транзистор VT3 и отпирает VT4. Через двигатель протекает ток снизу вверх. При подаче положительного напряжения на вход «влево» открытыми окажутся транзисторы VT2, VT3, и двигатель будет вращаться в обратную сторону.

Диоды VD1—VD4 обеспечивают протекание тока самоиндукции, который возникает в обмотках двигателя при отключении входных сигналов.

Полевые транзисторы должны быть обязательно с индуцированными каналами. У таких транзисторов выходной ток начинает протекать при достижении напряжения на затворе некоторой определенной величины. Чтобы в транзисторах не возникали сквозные токи, напряжение отпирания должно быть больше половины напряжения питания.

На рис. 4, б приведена реальная схема, реализованная на двух микросборках DA1, DA2, содержащих комплементарные пары полевых транзисторов с изолированными затворами.

Транзисторы имеют следующие характеристики:

  • максимальный ток стока — 2 А;
  • максимальное напряжение «исток-сток» — 25 В;
  • сопротивление канала в открытом состоянии — не более 0,15 Ом;
  • отпирающее напряжение на затворе — 3 В.

Схема управления электродвигателем на микросхеме BA6229

Очень удобно для реверсивного управления двигателями использовать специализированные микросхемы драйверов. В этом случае полностью отсутствуют навесные детали, за исключением элементов искрогашения двигателя. Номенклатура таких микросхем весьма широка. Основные типы и характеристики можно посмотреть, например в [17]. На рис. 7.5 приведена схема исполнительного устройства на микросхеме BA6229.

Рис. 5. Принципиальная схема управления электродвигателем на микросхеме BA6229.

Драйвер имеет широкий диапазон питающих напряжений 8— 23 В, максимальный выходной ток — 1,2 А, встроенную защиту от перегрузок. Вход микросхемы совместим с уровнями ТТЛ.

Можно использовать микросхемы, совместимые с уровнями КМОП, например ВА6209 и многие другие. В каждом случае драйвер нужно включать по рекомендованной схеме, приводимой в справочниках.

Логика работы всех микросхем одинакова. При нулевых потенциалах на обоих входах напряжение на двигатель не подается (режим холостого хода). При подаче единичного уровня на один из входов двигатель вращается в соответствующую сторону.

Очень полезен режим электрического торможения двигателя путем короткого замыкания его роторной обмотки. Включается этот режим подачей единичных уровней на оба входа драйвера.

Печатные платы рассмотренных устройств не приводятся ввиду простоты их самостоятельного изготовления.

Днищенко В. А. 500 схем для радиолюбителей. Дистанционное управление моделями., 2007.

А) — схема управления силовыми цепями электродвигателей;

Б) — схема управления пускателями магнитными и световой сигнализацией

Читать еще:  Эффективный режим работы двигателя

Реализация задачи представлена на рис. 38 только схемой управления пускателями магнитными, так как схема управления силовыми цепями электродвигателя остается аналогичной, рассмотренной в задаче 1.

Рис. 38. ПЭС последовательного управления 3-мя асинхронными

Нереверсивными электродвигателями с выдержкой времени

В остальных задачах также рассматриваются только схемы управления пускателями магнитными, схемы же управления силовыми цепями электродвигателей аналогичны рассмотренным выше для нереверсивных и реверсивных электродвигателей, а количество участвующих электродвигателей не меняет самого принципа управления их силовыми цепями (см. задачу 1).

Задача 3. Составить электрическую схему блокировки работы 2-х асинхронных нереверсивных электродвигателей (рис. 39).

Предусмотреть два варианта блокировки:

Схема «а» — 2-й электродвигатель может быть включен, если не работает 1-й электродвигатель.

Рис. 39. ПЭС блокировки работы 2-х асинхронных нереверсивных

Электродвигателей

Схема «б» — 2-й электродвигатель может быть включен, если работает 1-й электродвигатель.

По схеме «а» 2-й электродвигатель можно включить нажатием на кнопку 2П только в том случае, если контакты 1PП, стоящие в цепи питания катушки 2ПМ, будут замкнуты, что возможно лишь при неработающем 1РП, т.е. при неработающем 1-м двигателе.

По схеме «б», наоборот, контакты 1РП, стоящие в цепи 2ПМ, будут замкнуты лишь при включении 1РП, т.е. когда 1-й электродвигатель работает.

Задача 4. Составить электрическую схему управления возвратно-поступательным движением задвижки.

Предусмотреть два варианта управления:

Вариант «а» — задвижка управляется вручную оператором и автоматически останавливается в крайних положениях («открыто», «закрыто»).

Вариант «б» — задвижка автоматически совершает движение из левого положения в правое и наоборот.

В случае составления электрической схемы, отображающей сложную взаимосвязь работы отдельных механизмов, целесообразно предварительно составить структурную схему, которая дает общую картину взаимосвязи работы отдельных механизмов и аппаратов (рис. 40).

Рис. 40. Структурная схема управления возвратно-поступательным

Движением задвижки

Для привода задвижки применен реверсивный асинхронный электродвигатель, который управляется реверсивным пускателем магнитным, состоящим из пускателя магнитного, управляющего открытием задвижки (ПМО), и пускателя магнитного, управляющего закрытием задвижки (ПМЗ). Для автоматического останова задвижки в ее крайних положениях установлены конечные путевые выключатели: КВО — в левом положении и КВЗ — в правом положении задвижки. На структурной схеме представлено также направление взаимосвязи конечных выключателей с пускателями магнитными (пунктирной линией для варианта «а»», сплошной — для варианта «б»).

Исходя из рассмотренной структурной схемы, составлена принципиальная электрическая схема управления задвижкой (рис. 41). На приведенной схеме включение контактов конечных выключателей для варианта «б» обозначено пунктирной линией. Для того чтобы не применять реле промежуточные, на схеме сигнальные лампы (1ЛС и 2ЛС) включены параллельно катушкам пускателей магнитных. При работе по варианту «б» можно не применять сигнальные лампы 3ЛС и ЛС0» т.к. сигнализация крайних положений задвижки в этом случае необязательна.

Рассмотрим работу схемы для обоих вариантов.

Вариант «а». Задвижка находится, например, в каком-то среднем положении (положение контактов на схеме соответствует этому случаю), сигнальные лампы ЛС0 и ЛС3 — не горят.

Если необходимо открыть полностью задвижку, то оператор нажатием на кнопку ПО включает катушку пускателя магнитного ПМО, что приводит к включению электродвигателя на открытие задвижки. При достижении задвижкой крайнего левого положения, она нажимает на шток конечного выключателя КВО, что приводит к срабатыванию его контактов: «Р» контакт КВО разрывает цепь питания катушки ПМО, тем самым выключается электродвигатель и задвижка останавливается, одновременно, происходит замыкание «3» контакта КВО, что приводит к загоранию сигнальной лампы ЛС0, сигнализирующей об открытии задвижки. Закрытие задвижки осуществляется аналогично – путем нажатия на кнопку ПЗ.

Задвижка при необходимости может быть остановлена в любом положении (как крайнем, так и промежуточном) путем нажатия на кнопку «Стоп».

Рис. 41. ПЭС управления возвратно-поступательным

Движением задвижки

Вариант «б». Задвижка находится первоначально как для варианта «а», в каком-то промежуточном положении. Оператор нажимает на кнопку ПЗ или ПО.

Например, при нажатии на кнопку ПО происходит то же, что и в рассмотренном случае для варианта «а». Задвижка открывается до крайнего левого положения, срабатывают контакты КВО, но в отличие от варианта «а» движение задвижки не прекращается, т.к. одновременно с отключением ПМО включается катушка ПМ3, потому что параллельно кнопке ПЗ включены «3» контакты КВ0. При закрытии задвижки срабатывают контакты КВ3, и движение задвижки автоматически меняется на противоположное. Как и в варианте «а», задвижку можно остановить в любой момент времени кнопкой «Стоп».

Задача 5. Составить принципиальную электрическую схему управления наполнением емкости.

Схема должна предусматривать два режима работы: ручное управление (кнопками «Стоп» и «Пуск») и автоматический режим (от чувствительных элементов верхнего и нижнего уровней ВУ, НУ). Работа в автоматическом режиме должна предусматривать осуществление следующих процессов: включение насоса при опорожнении емкости и его отключение при заполнении емкости (рис. 42).

На рис. 43 приведены электрические схемы управления работой насоса, реализующие поставленные задачи. Схемы «а» и «б» идентичны по выполняемым функциям, их различие заключается в том, что схема «а» выполнена по ГОСТ 2.725-68 и ГОСТ 2.747-68, а схема «б», как и все ранее приведенные схемы, по ГОСТ 2.755-74.

Рисунки иллюстрируют, как надо читать схемы, изображенные по разным ГОСТам. Это необходимо знать, так как. в настоящее время, как уже указывалось, во многих учебных и справочных материалах принципиальные схемы еще изображаются по ГОСТ 2.725-68 и ГОСТ 2.747-68.

Рис. 42. Структурная схема управления наполнением емкости

Рис. 43. ПЭС управления работой насоса при наполнении емкости

В приложении 2 приведены обозначения условные графические, наиболее часто встречающиеся при изображении ПЭС.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector