Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Эдм 3 двигатель схема

ТД-Тизприбор.РУ

ДСМ-3 Электродвигатель

  • Продукция
  • Таблица замены
  • Запчасти
  • Заказ он-лайн
  • О фирме
  • Контакты

ДСМ-3 Электродвигатель

Степень защиты двигателей IP 10 по ГОСТ 17494-87.

Электродвигатели тихоходные синхронные многополюсные типа ДСМ без редуктора и с механическим редуктором являются комплектующими элементами в приборах и средствах промышленной автоматики, предназначены для работы от однофазной сети переменного тока частоты 50 Гц или 60 Гц.

Режим работы двигателей — продолжительный S1 по ГОСТ 183-74 или повторно-кратковременный с частыми пусками с продолжительностью включения (ПВ) 60%.
Вид климатического исполнения двигателей УХЛ 4.2 и 04.2 по ГОСТ 15150-69 с верхним предельным рабочим значением температуры окружающего воздуха 60°С.

Тип
двигателя
Напряжение
питания, В
Номинальная
частота
напряжения
питания, Гц
Номин.
частота
вращения,
мин.-1
Направ-
ление вра-
щения
Номин.
вращающий
момент,
Н·см(гс·см),
не менее
Макс.
вращающий
момент,
Н·см(гс·см),
не менее
Потребл.
мощность,
В·A,
не более
Масса,
кг,
не более
ДСМ 45012, 24, 36, (127), 22060450Левое или правое (указывается при заказе)0,08 (8)0,10 (10)4,60,115
ДСМ 375503750,10 (10)0,16 (16)0,115
ДСМ 6050,60600,40 (40)0,40 (40)0,200
ДСМ 12,450, 6012,47,5 (750)8,75 (875)0,210
ДСМ 250,60210 (1000)15 (1500)0,210
ДСМ 0,250,600,225 (2500)25 (2500)0,210
ДСМ 1/30050,601/30030 (3000)30 (3000)0,210
Без редуктораС редуктором

ТД-Тизприбор.РУ Продукция ЗАО Завод «Тизприбор»

Микроконтроллерная система управления асинхронным трехфазным двигателем

В настоящее время практически 60% всей вырабатываемой электроэнергии потребляется электродвигателями. Поэтому достаточно остро стоит задача экономии электроэнергии и уменьшения стоимости электродвигателей.

Трехфазные асинхронные двигатели считаются достаточно универсальными и наиболее дешевыми, но подключать их к однофазной сети и управлять частотой вращения достаточно сложно.

Рис. 1. Числоимпульсный метод управления асинхронным двигателем с частотой модуляции 10 кГц.

Заманчива перспектива увеличения номинальной частоты вращения двигателя в двое и более раз или использование малогабаритных двигателей, рассчитанных на частоту питающей сети 400. 1000 Гц и имеющихменьшую массу и стоимость. В данной радиолюбительской конструкции предпринята попытка решения проблемы.

Предлагаемая система управления работает от однофазной сети 220 В и позволяет плавно менять обороты двигателя и отображать частоту инвертора на двухразрядном цифровом индикаторе.

Дискретность изменения частоты инвертора составляет 1 Гц и регулируется в пределах от 1 до 99 Гц. В предлагаемой схеме используется числоимпульсный метод управления асинхронным двигателем с частотой модуляции 10 кГц (рис.1), позволяющий получать синусоидальный ток на обмотках двигателя.

Существует более перспективный, широтно-импульсный метод (ШИМ, PWM — англ.), использующий управление с обратными связями и без них, с частотами модуляции от 3 до 20 кГц и всевозможные методы коммутации, позволяющие увеличить выходное напряжение инвертора на 15.27% по сравнению с питающей сетью, т.е. до 354.390 В.

Принципиальная схема

Схема, показанная на рис.2, состоит из: управляющего устройства D2 (применен микроконтроллер PIC16F628-20/P, работающий на частоте 20 МГц), кнопок управления «Пуск» (SA1), «Стоп» (SA2), кнопок увеличения и уменьшения частоты SA3 и SA4 соответственно, двоично-семисегментного дешифратора D1, светодиодных матриц HG1 и HG2, узла торможения VT9, VT10, K1.

В силовой цепи используется трехфазный мостовой драйвер D4 IR2130 фирмы International Rectifier, имеющий три выхода для управления нижними ключами моста и три выхода для ключей с плавающим потенциалом управления.

Рис. 2. Принципиальная схема микроконтроллерного управления асинхронным трехфазным двигателем.

Рис. 2. Принципиальная схема микроконтроллерного управления асинхронным трехфазным двигателем (продолжение).

Данная микросхема имеет систему защиты по току, которая в случае перегрузки выключает все ключи, а также предотвращает одновременное открывание верхних и нижних транзисторов, тем самым предотвращает протекание сквозных токов. Для сброса защиты необходимо установить все единицы на входах HNx, LNx. В качестве силовых ключей применены МОП-транзисторы IRF740.

Цепь перегрузки состоит из датчика тока R10, делителя напряжения R7R9, позволяющего точно установить ток срабатывания защиты, и интегрирующей цепочки R6C3, которая предотвращает ложное срабатывание токовой защиты в моменты коммутаций. Напряжение срабатывания защиты составляет 0,5 В по входу ITRP (D4).

После срабатывания защиты на выходе FAULT (открытый коллектор) появляется лог.»0″, зажигается светодиод HL1 и закрываются все силовые ключи.

Для более быстрой разрядки емкостей затворов силовых транзисторов можно установить параллельно резисторам, включенным в цепь затвора, диоды в обратном направлении. Двигатель необходимо включить по схеме звезды.

Читать еще:  139qmb двигатель технические характеристики

Источник питания состоит из мощных диодов VD11-VD14, токоограничительного резистора R20, фильтрующей емкости C10, емкости C11, предотвращающей всплески, которые возникают при коммутациях на паразитных индуктивностях схемы, а также маломощного трансформатора T1, стабилизатора напряжения 15 В D5 для питания схемы драйвера, стабилизатора напряжения 5 В D3 для питания микроконтроллера и схемы индикации.

При использовании более мощного двигателя вместо транзисторов IRF740 можно использовать IGBT-транзисторы типов IRGBC20KD2-S, IRGBC30KD2-S, при этом диоды VD7-VD10, VD15, VD16 следует выпаять. Конденсатор C11 типа К78-2 на напряжение 600. 1000 В. Вместо VD1-VD6 желательно применить сверхбыстрые диоды типа 10DF6, а емкости С15-С17 уменьшить до 2,2. 4,7 мкФ, которые должны быть рассчитаны на напряжение 50 В. Трансформатор T1 мощностью 0,5.2 Вт от калькулятора с перемотанной вторичной обмоткой. Обмотка намотана проводом 00,2 и должна выдавать 19.20 В.

Печатная плата и прошивка МК

Печатная плата (рис.3) выполнена из одностороннего стеклотекстолита, для того чтобы можно было воспользоваться утюго-лазерной технологией изготовления. Светодиод HL1, матрицы HG1, HG2, кнопки SA1-SA4 установлены со стороны дорожек.

Рис. 3. Печатная плата.

HEX-формат программы приведен в таблице. В момент записи в нулевую ячейку ОЗУ необходимо поместить шестнадцатеричное число от 1 до 63, начальная частота инвертора.

Коды для прошивки в текстовом формате: Скачать

Программа выполнена таким образом, что двигатель стартует с плавным набором скорости от 0 до установленной частоты примерно за 2 с (эта константа находится в ячейках 0207 и 0158 таблицы). Если нужно увеличить скорость нарастания в два раза, то вместо кодов 3005 необходимо записать 300A.

С.М. Абрамов, г. Оренбург, Россия. Электрик-2004-08.

  1. Козаченко В. Основные тенденции развития встроенных систем управления двигателями и требования к микроконтроллерам//СЫр№ш -1999. — №1.
  2. Обухов Д, Стенин С., Струнин Д, Фрадкин А. — Модуль управления электроприводом на микроконтроллере PIC16C62 и драйвере IR2131//ChipNews. — 1999. -№6.

Двигатель Toyota K3-VE

Устройство двигателя K3-VE

K3-VE – Классическая рядная четверка объемом 1,3 литра, производимая «Тойотой» с 2000 года. Привод ГРМ осуществлен цепью, также двигатель оснащен системой VVT-i, муфта изменения фаз газораспределения расположена на впускном распредвале. Алюминиевые блок и головка цилиндров делают мотор достаточно легким. ГБЦ построена по системе DOHC — оснащена 2 распредвалами и 16 клапанами. Двигатель рассчитан на малолитражки компаний Daihatsu и Toyota. Его мощность всего 86 лошадиных сил, да, мощностные показатели достаточно низкие, крутящий момент равен всего 120 Hm. Данный двигатель считается длинноходным — ход поршня равный 79,7 мм больше, чем диаметр цилиндра, последний в свою очередь равен 72 мм.

Данная архитектура позволяет добиться оптимальных значений крутящего момента с самых низких оборотов, также длинноходные двигатели более экономичны, чем их короткоходные собратья.

Также производителем была внедрена турбина, данная модификация получила маркировку K3-VET, она также оснащена системой VVT-i, цепным приводом грм и 16 клапанной ГБЦ. Давление турбины равно 0,5 бар. Показатели степени сжатия по сравнению с атмосферным собратом упали на 1,5 единицы. Данный агрегат может похвастаться мощностью в 140 лошадиных сил, крутящий момент вырос до 177 Hm.

Двигатель не стал инновационным прорывом, но имеет несколько отличительных особенностей:

  • Алюминиевые блок и головка цилиндров;
  • использование стаканов — толкателей(Valve lifter);
  • цепной привод ГРМ;
  • применение системы VVT-i на впускном распредвале;
  • отдельные крышки коренных подшипников;
  • наличие турбированной модификации;
  • привод масляного насоса отдельной цепью;
  • двигатель оснащен распределенным впрыском топлива;
  • выброс вредных веществ минимальный — от 168 до 190 г/км.

Регламент обслуживания K3-VE

Силовая установка принадлежит к числу надежных двигателей. При систематичном техническом обслуживании можно не только сохранить заводской ресурс силовой установки, но и продлить его на 100-200 тыс.км. Важно вовремя менять все расходники и не экономить на запчастях.

Моторное масло является одним за важнейших расходников. Его своевременная замена позволит максимально продлить жизнь двигателю. Важно подбирать масло в соответствии с мануалом. Производитель рекомендует использовать для K3-VE масла на синтетической основе, имеющие вязкость 0w-30, 5w-30.

Муфта системы изменения фаз газораспределения VVT-i очень привередлива к качеству масла и интервалам его замены

Регламент обслуживания силовой установки представлен ниже:

  1. Цепь газораспределительного механизма требуется менять после каждых 100 тысяч километров пробега. Если пропустить данное правило, то цепь ГРМ может порваться или перескочить. После такого, плачевных последствий не избежать, в лучшем случае — ремонт ГБЦ с заменой клапанов, в худшем — полный капремонт ЦПГ и ГБЦ.
  2. Свечи зажигания рекомендуется менять каждые 50 тыс.км. Пренебрежение этим правилом может привести к неровной работе двигателя. Также катушки зажигания системы DIS-4 могут выйти из строя из-за неисправных свечей.
  3. Замену масла требуется производить не реже, чем раз в 10 тысяч километров, если этого не делать, то масляные отложения сначала убьют систему VVT-i, затем маленькие маслоканалы забьются масляной грязью, и произойдет износ пар трения, в итоге двигатель просто заклинит.
  4. Замену топливного и воздушного фильтров следует проводить каждые 20 тыс.км, а фильтр грубой очистки топлива меняется каждые 50000 км. пробега.
  5. Проверку ремня навесного оборудования следует осуществлять раз в год. Если появились трещины или из ремня полезли нитки, то следует немедля его заменить.
  6. Состояние системы охлаждения рекомендуется проверять раз в год, помпа в среднем ходит до 60 тыс.км., охлаждающую жидкость рекомендуется менять каждые 100 тысяч километров.
  7. Регулировку клапанов нужно производить каждые 60000 км., настройка производится специальными толкателями-стаканами, процедура достаточно дорогая, но если ей пренебречь, то лязг клапанов и некорректная работа силовой установки обеспечены.
Читать еще:  Что такое подушки двигателя лачетти

Весь механизм ГРМ стоит порядка 9 тысяч рублей Клапана регулируются специальными стаканами-толкателями, продаются они поштучно, стоимость одного такого элемента порядка 600 рублей

Обзор неисправностей и способов их ремонта

Данный мотор имеет несколько недоработок. Но своевременное техническое обслуживание и умеренные нагрузки способны помочь избежать их. Например, при грамотной эксплуатации двигатель не будет вас беспокоить жором масла и бряканьем цепи ГРМ, а запуск морозным утром не вызовет проблем. Хорошее отношение к двигателю позволит продлить его ресурс на 100-200 тыс.км.

Ниже приведены самые характерные поломки и слабые места:

  • Повышенный расход масла после 100000 тысяч километров лечиться простой операцией — заменой маслосъемных колпачков, в 90% процентов случаев она помогает. Если же ремонт маслоотражателей не принес результатов, то поможет только капитальный ремонт силовой установки. Чаще всего автолюбители просто устанавливают контрактный ДВС;
  • Шум в районе ГБЦ нередко появляется из-за неисправности механизма газораспределения. На больших пробегах это обусловлено растянутой цепью ГРМ. Если цифра на одометре вашего авто меньше чем 50 тыс.км., то виноват скорее всего гидронатяжитель цепи ГРМ, его замена поможет решить ситуацию;
  • Также шум в ГБЦ может быть вызван увеличенными тепловыми зазорами клапанов. Вылечить проблему легко — требуется отрегулировать клапана. Процедура достаточно легкая, но очень дорогая;
  • Плохой запуск в холодное время года очень часто обусловлен проблемами с зазором клапанов, так как гидрокомпенсаторы не предусмотрены. Лечится это обычной процедурой регулировки зазоров клапанов;
  • Нередко катушки зажигания выходят из строя. Они очень чувствительны к качеству свечей зажигания. Также из-за порванных сальников свечных колодцев, в катушки может попадать масло;
  • Неровная работа двигателя может быть вызвана загрязненными форсунками. Избежать этой проблемы поможет только полная чистка форсунок. Также стоит заправлять качественное топливо на проверенных заправках.

Сложнейшая конструкция навесного оборудования с использованием всего одного ремня

Варианты тюнинга 2SZ FE

У любого тюнингера есть три пути — атмо, турбо, другой двигатель.

Атмосферный тюнинг установки позволит построить «злой» мотор. Для этого потребуется:

  • Сделать портинг ГБЦ, данное действие позволит улучшить продувку двигателя;
  • Установить увеличенные клапана, для улучшения наполняемости камер сгорания;
  • Внедрить дросселя вместо впускного коллектора;
  • Произвести фрезеровку ГБЦ, для увеличения степени сжатия;
  • Установить прямоточную выхлопную систему;
  • Заменить распредвалы на более злые;
  • Правильно настроить ЭБУ под свежесобранную конфигурацию.

Такая форсировка позволит прибавить порядка 40-50 лошадиных сил, при этом расход топлива практически не увеличится. Двигатель станет более высокооборотистым. К сожалению ресурс силовой установки уменьшится, но не критично.

Рассмотрим вариант самостоятельной постройки турбированной версии K3-VE:

  • Сделать портинг ГБЦ, данное действие позволит улучшить продувку двигателя;
  • Установить увеличенные клапана, для улучшения наполняемости камер сгорания;
  • Переделать выпускной коллектор, для того, чтобы было возможно установить на него турбину;
  • Координально изменить выпускную систему — требуется выхлоп большего сечения;
  • Установить небольшую турбину, подходящую к объему двигателя;
  • Заменить блок управления двигателем, на тот, который сможет взаимодействовать с давлением наддува;
  • Разместить и соединить множество пайпов, интеркулер, блуофф;
  • Также требуется организовать смазку и охлаждение турбины;
  • Снизить степень сжатия путем установки толстой прокладки гбц и турбо поршней;
  • Правильно настроить ЭБУ под свежесобранную конфигурацию.
Читать еще:  Что такое разворот двигателя

Турбо тюнинг данного двигателя выглядит так

Данные модификации добавят двигателю около 100 лошадиных сил, на выходе можно получить силовой агрегат с приемлемым ресурсом и мощностью в 200 л.с.

Самым простым и дешевым вариантом будет замена двигателя на более мощный. Например можно установить турбо собрата K3 VE. Его маркировка K3 VET, данный двигатель обладает мощностью в 140 лошадиных сил. Стоит отметить, что его ЦПГ и ГБЦ уже рассчитаны на заводе под турбонаддув, поэтому ресурс силового агрегата будет таким же, как у атмосферной версии.

Список моделей авто, в которых устанавливался двигатель

Toyota bB

Toyota bB(10.2008 — 07.2016)рестайлинг, хэтчбек, 2 поколение, QNC20

Toyota bB(10.2005 — 09.2008)хэтчбек, 2 поколение, QNC20

Toyota Cami

Toyota Cami
(05.2000 — 01.2006)
рестайлинг, suv, 1 поколение, J100

Toyota Duet

Toyota Duet
(12.2001 — 05.2004)
2-й рестайлинг, хэтчбек, 1 поколение, M100, M110

Toyota Passo

Toyota Passo
(12.2006 — 01.2010)
рестайлинг, хэтчбек, 1 поколение, XC10

Toyota Passo
(06.2004 — 11.2006)
хэтчбек, 1 поколение, XC10

Toyota Sparky

Toyota Sparky
(10.2000 — 03.2003)
минивэн, 1 поколение, S200

Daihatsu Atrai7

Daihatsu Atrai7
(07.2000 — 12.2004)
минивэн, 1 поколение

Daihatsu Boon

Daihatsu Boon
(12.2006 — 02.2010)
рестайлинг, хэтчбек, 1 поколение, M300

Daihatsu Boon
(06.2004 — 11.2006)
хэтчбек, 1 поколение, M300

Daihatsu Coo

Daihatsu Coo
(05.2006 — 02.2013)
хэтчбек, 1 поколение

Daihatsu Hijet

Daihatsu Hijet
(07.2001 — 12.2004)
рестайлинг, минивэн, 9 поколение

Daihatsu Storia

Daihatsu Storia
(12.2001 — 05.2004)
2-й рестайлинг, хэтчбек, 1 поколение

Daihatsu Terios

Европа

Daihatsu Terios
(06.2000 — 12.2005)
рестайлинг, suv, 1 поколение, J102, J122

Япония

Daihatsu Terios
(05.2000 — 01.2006)
рестайлинг, suv, 1 поколение

Daihatsu YRV

Daihatsu YRV
(08.2000 — 08.2005)
хэтчбек, 1 поколение

Перечень модификаций

Разновидностей двигателя было всего три. Из них две атмосферные и одна турбированная.

  • K3-VE — базовая модификация двигателя. Обладала мощностью в 86-92 л.с., оснащена системой изменения фаз газораспределения VVT-i, также применен цепной привод ГРМ.
  • K3-VE2 — силовая установка получившая систему изменения длинны впускного коллектора, также оснащена системой VVT-i, муфта которой расположилась на впускном распредвале. Двигатель развивает мощность в 110 лошадиных сил.
  • K3-VET — турбированная версия двигателя K3 VE, инженерами был внедрен нагнетатель VQ41. Давление в 0,5 бар позволило развить двигателю 140 л.с., крутящий момент силовой установки равен 177 Hm.

Справочник энергетика деревообрабатывающего предприятия — Асинхронные двигатели МД и МДМУ

Содержание материала

  • Справочник энергетика деревообрабатывающего предприятия
  • Электрооборудование и электроснабжение
  • Электрические материалы
  • Асинхронные двигатели серии 4А
  • Асинхронные двигатели МД и МДМУ
  • Асинхронные двигатели 4АХД
  • Асинхронные взрывозащищенные двигатели ВАО
  • Двигатели постоянного тока
  • Аппаратура защиты, управления и РУ до 1000 В
  • Командоаппараты
  • Силовые распределительные пункты
  • Расчет мощности электродвигателей
  • Выбор аппаратов управления и защиты, проводов
  • Преобразователи, комплектные регулируемые электроприводы и специальные электроустройства
  • Комплектные тиристорные станции управления
  • Электромагниты
  • Логические элементы
  • Электротележки и электропогрузчики
  • Аккумуляторы, зарядные агрегаты и станции
  • Электрическое освещение
  • Нормы освещения
  • Электроснабжение деревообрабатывающих предприятий
  • Графики электрических нагрузок
  • Расчет электрических нагрузок
  • Категории электроприемников
  • Рекомендации по выбору основных параметров и элементов
  • Схемы электроснабжения деревообрабатывающих предприятий
  • Трансформаторы и аппаратура свыше 1000 В
  • Методы снижения реактивных нагрузок
  • Выбор мощности, размещение и режим работы компенсирующих установок
  • Конденсаторы для компенсации реактивной мощности
  • Электрические сети деревообрабатывающих производств
  • Защита электроустановок
  • Защита трансформаторов
  • Защита КЛ и ВЛ 6-10 кВ, двигателей
  • Автоматика в системах электроснабжения
  • Автоматическое регулирование мощности конденсаторных батарей
  • Электрические измерения
  • Заземление
  • Молниезащита
  • Защитные средства при эксплуатации электроустановок
  • Электробалансы
  • Топливо и его характеристики
  • Топочные устройства
  • Топки для сжигания
  • Паровые котлы
  • Водогрейные котлы и котлы для нагрева высокотемпературных теплоносителей
  • Тепловой баланс котлоагрегата и определение его КПД
  • Дутьевые вентиляторы и дымососы
  • Насосы

Электродвигатели МД и МДМУ (табл. 2.9, 2.10) выпускают специально для привода деревообрабатывающих станков.
Эти двигатели закрытые обдуваемые для работы от сети напряжением 220; 380 и 500 В при частоте 50 Гц и 330 и 570 В при 100 Гц.
Двигатели МД-0-2, МДМУ-1-2, МДМУ-2-2, МДМУ-3-2 и МД-4-2 работают от сети с частотой 50 Гц, а двигатели МД-102-2, МД-103-2, МДМУ-104-2, МД-105-2, МД-106-2, МД-107-2 —от сети с частотой 100 Гц, но в аварийных случаях могут работать от сети с частотой 50 Гц напряжением 220 и 380 В.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector