Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Системы изменения фаз газораспределения двигателя

Системы изменения фаз газораспределения двигателя

Variable Valve Timing — система изменения фаз газораспределения двигателя (международное название систем такого типа)

ФИКСИРОВАННЫЕ ФАЗЫ

Фазами газораспределения принято называть моменты открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов, выраженные в градусах поворота коленчатого вала относительно ВМТ и НМТ.
В графическом выражении период открытия и закрытия принято показывать диаграммой.

Если мы говорим о фазах, то изменению могут поддаваться:

    • момент начала открытия впускных и выпускных клапанов;
    • продолжительность нахождения в открытом состоянии;
    • высота подъема (величина, на которую опускается клапан).

Пока ещё большинство двигателей имеют фиксированные фазы газораспределения (но тенденция стремительно меняется). Это значит, что описанные выше параметры определяются лишь формой кулачка распределительного вала. Недостаток такого конструктивного решения в том, что рассчитанная конструкторами форма кулачков для работы двигателя будет оптимальной только в узком диапазоне оборотов. Гражданские двигатели проектируются таким образом, чтобы фазы газораспределения соответствовали обычным условиям эксплуатации автомобиля. Ведь если сделать двигатель, который очень хорошо будет ехать «с низов», то на оборотах выше средних крутящий момент, как и пиковая мощность, будет слишком низким. Именно эту проблему решает система изменения фаз газораспределения.

ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ VVT

Суть работы системы VVT в том, чтобы в реальном времени, ориентируясь на текущий режим работы двигателя, корректировать фазы открытия клапанов. В зависимости от конструктивных особенностей каждой из систем, реализовывается это несколькими путями:

    • поворотом распределительного вала относительно шестерни распредвала;
    • включением в работу на определенных оборотах кулачков, форма которых подходит для мощностных режимов;
    • изменением высоты подъема клапанов.

Наибольшее распространение получили системы, в которых регулировка фаз осуществляется изменением углового положения распределительного вала относительно шестерни. Несмотря на то что в работу разных систем положен схожий принцип, многие автоконцерны используются индивидуальные обозначения.

  • Renault – Variable Cam Phases (VCP).
  • BMWVANOS. Как и у большинства автопроизводителей, изначально подобной системой укомплектовывался только распределительный вал впускных клапанов. Система, в которой гидромуфты изменения фаз газораспределительного механизма устанавливается и на выпускной распредвал, называется Double VANOS.
  • Toyota — Variable Valve Timing with intelligence (VVT-i). Как в случае с БМВ, наличие системы на впускном и выпускном распредвалах именуется Dual VVT.
  • Honda — Variable Timing Control (VTC).
  • Volkswagen — выбрал международное название — Variable Valve Timing (VVT).
  • Hyundai, KIA, Volvo, GM — Continuous Variable Valve Timing (CVVT).

КАК ФАЗЫ ВЛИЯЮТ НА РАБОТУ ДВИГАТЕЛЯ

Характер поведения газов внутри ДВС изменяется в зависимости от режима работы мотора. К примеру, на холостых оборотах скорость движения поршней значительно ниже, чем в режиме работы на максимальных оборотах. Соответственно, колебания газовой среды во впускном и выпускном коллекторах значительно зависят от режимной точки работы двигателя. Упомянутые колебания способны как приносить пользу, создавая резонансный наддув, так и вред – паразитные колебания, застои. Именно поэтому скорость и эффективность наполнения цилиндров в разных режимных точках работы двигателя значительно отличаются.

На низких оборотах максимальное наполнение цилиндров будет обеспечивать позднее открытие выпускного клапана и раннее закрытие впускного. В таком случае перекрытие клапанов (положение, в котором выпускные и впускные клапаны одновременно открыты) минимально, поэтому исключается возможность выталкивания оставшихся в цилиндре выхлопных газов обратно во впуск. Именно из-за широкофазных («верховых») распределительных валов на форсированных моторах часто приходится устанавливать повышенные обороты холостого хода.

На высоких оборотах для получения максимальной отдачи от двигателя фазы должны быть максимально широкими, так как за единицу времени поршни будут прокачивать намного больше воздуха. При этом перекрытие клапанов будет положительно влиять на продувку цилиндров (выход оставшихся выхлопных газов) и последующую наполняемость.

Именно поэтому установка системы, позволяющей подстроить фазы газораспределения, а в некоторых системах и высоту подъема клапанов, под режим работы двигателя, делает двигатель эластичней, мощней, экономичней и в то же время дружелюбней к окружающей среде.

Первооткрывателями системы изменения фаз газораспределения принято считать инженеров Honda. Они воплотили в модели Integra механизм VTEC, что позволило прибавить 1,6 литровому мотору от 40 до 60 л.с.

СИСТЕМЫ С РАЗНОЙ ФОРМОЙ КУЛАЧКОВ

Такие системы появились первыми — инженеры Honda добавили к двум кулачкам управляющими открытием клапанов еще один — третий. Он имел более высокий профиль.
На низких оборотах работали низкопрофильные кулачки, а на высоких вступал в действие высокий.
Разные автоконцерны вскоре выпустили такие системы газораспределения, но уже под другими названиями:

    • HONDA — Variable Valve Timing and Lift Electronic Control (VTEC). Если на двигателе одновременно используется и VTEC, и VVT, то такая система носит аббревиатуру i-VTEC.
    • BMWVANOS.
    • AUDI — Valvelift System.
    • TOYOTA — Variable Valve Timing and Lift with intelligence от Toyota (VVTL-i).
    • MITSUBISHI — Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control (MIVEC).

ПРИНЦИП РАБОТЫ

Разберем принцип работы VTEC на примере реализации от Honda (остальные системы работают по схожему принципу).

Как вы можете увидеть из схемы, в режиме низких оборотов усилие на клапаны через коромысла передается набеганием двух крайних кулачков. При этом среднее коромысло двигается «вхолостую». При переходе в режим высоких оборотов давлением масла выдвигается запорный шток (блокирующий механизм), который превращает 3 коромысла в единый механизм. Увеличение хода клапанов достигается за счет того, что среднему коромыслу соответствует кулачок распредвала с наибольшим профилем.

Разновидность системы VTEC является конструкция, в которой режимам: низких, средних и высоких оборотов соответствуют разные коромысла и кулачки. На низких оборотах кулачком меньшей формы открывается только один клапан, в режиме средних оборотов два меньших по форме кулачка открывают два клапана, а на больших оборотах уже наибольший кулачок открывает оба клапана (3-stage SOHC VTEC).

К началу 2000 годов большинство автомобилестроителей перешли на простую и надежную систему изменения фаз, где ими управляли не кулачки, а гидравлические механизмы, расположенные в шестернях ремня ГРМ и поворачивавшие распредвал.
Несмотря на то, что, в отличие от систем подобных VTEC, поворот распредвалов не регулирует ширину фаз (ведь клапаны всегда поднимаются на одну и ту же высоту, и длительность их открытия не меняется), у него есть свои преимущества. Точнее, по принципу работы единственное, но ключевое. Эта система изменяет фазы не ступенчато — постоянно.

УСТРОЙСТВО, ПРИНЦИП РАБОТЫ VVT

За угловое смещение распределительного вала отвечает фазовращатель, представляющий собой гидромуфту, работой которой управляет ЭБУ двигателя.

Конструктивно фазовращатель состоит из ротора, который соединен с распредвалом, и корпуса, наружная часть которого является шестерней распределительного вала. Между корпусом гидроуправляемой муфты и ротором находятся полости заполненные маслом. Заполнение их приводит к перемещению ротора, а, следовательно, и смещению распредвала относительно шестерни. В полости масло подается по специальным каналам. Регулировка количества поступающего через каналы масла осуществляется электрогидравлическим распределителем. Распределитель представляет собой обычный электромагнитный клапан, который управляется ЭБУ посредством ШИМ-сигнала. Именно ШИМ-сигнал делает возможным плавное изменение фаз газораспределения.

Система управления, в виде ЭБУ двигателя, использует сигналы следующих датчиков:

    • ДПКВ (рассчитывается частота вращения коленчатого вала);
    • ДПРВ;
    • ДПДЗ;
    • ДМРВ;
    • ДТОЖ.

Очередной виток развития

Ступенчатое изменение продолжительности открытия и высоты подъема клапанов позволяет не только изменять фазы газораспределения, но и практически полностью снять с дроссельной заслонки функцию регулирования нагрузки на двигатель. Речь в первую очередь о системе Valvetronic от BMW. Именно специалисты БМВ впервые добились подобных результатов. Сейчас схожими разработками обладают: Toyota (Valvematic), Nissan (VVEL), Fiat (MultiAir), Peugeot (VTI).

Открытая на небольшой угол дроссельная заслонка создает значительное противодействие движению воздушных потоков. В итоге часть полученной от сгорания топливовоздушной смеси энергии уходит на преодоление насосных потерь, что негативно сказывается на мощности и экономически автомобиля.


1 — Серводвигатель; 2 — Червячный вал; 3 — Возвратная пружина; 4 — Кулисный блок; 5 — Распредвал впускных клапанов; 6 — Рампа; 7 — Гидравлическая система компенсации клапанного зазора (HVA) на стороне впуска; 8 — Впускной клапан; 9 — Выпускной клапан; 10 — Роликовый рычаг толкателя на стороне выпуска; 11 — Гидравлическая система компенсации клапанного зазора (HVA) на стороне выпуска; 12 — Роликовый рычаг толкателя на стороне впуска; 13 — Промежуточный рычаг; 14 — Эксцентриковый вал; 15 — Червячное колесо; 16 — Распредвал выпускных клапанов;

В системе Valvetronic количество поступающего в цилиндры воздуха регулируется степенью подъема и продолжительностью открытия клапанов. Реализовать это получилось при помощи внедрения в конструкцию эксцентрикового вала и промежуточного рычага. Рычаг связан червячной передачей с сервоприводом, управляет которым ЭБУ. Изменения положения промежуточного рычага смещает воздействие коромысла в сторону большего или меньшего открытия клапанов. Более подробно принцип работы показан на видео.

Сочетание фазовращателей на валах, бесступенчатой регулировки хода и длительности открытия клапанов позволяет, по оценкам инженеров, обрести 10–15%-процентное снижение расхода топлива и аналогичную прибавку крутящего момента.

Отказ от ГРМ

Сейчас есть разработки в которых полностью отсутствуют вращающиеся элементы ГРМ: такие как распределительный вал и приводной ремень(цепь), что существенно уменьшает потери на трение. Система электромагнитных соленоидов позволяет управлять работой клапанов. На каждый клапан предусмотрен отдельный соленоид, работу которого контролирует система управления.

Двигатели vtec сколько распредвалов

Собираюсь риобрести civic.
Подскажите, как узнать установленна ли на двигателе автомобилей шестого поколения (1995-2001г.в.) система VTEC (электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов). Это должно быть указано в марке автомлбиля? Прочел гдето что на большинство авто такая система устанавливалась.
Особенно интересует как узнать это когда автомобиль «Еще далеко» (собираюсь заказать авто из японии).
и указывается ли это в аукционном листе?

Читать еще:  Что такое ракера на двигателе

по номеру двигуна смотри. первые символы и говорят о модели движки. в нете ищи инфу про интересующий двигун.
на 6 покления еще как ставили Втек.

Обрати внимание на то что есть еще и Втек-е, т.н. экономичный втек. Система настроена на экономию топлива а не на резвость.

А на шестые вроде вообще Втек не ставили.

тебе не стыдно такое говорить?

по теме. проси фото движка. если найдешь втековые соленоиды, тебя можно поздравить 🙂 на невтековом их попросту нету!
см.фото

хм, а на неVTECовый D15B можно VTEC за разумные деньги приделать? И что для этого надо? А то покатался на Аккорде СИРовском — захотелось и своей машинки прыти поприбавить 🙂

вот и купи сировский аккорд F20B. 😉
твой двиг едет на уровне втекового d15b до 5500оборотов. дальше втек делает своё дело. а теперь подумай как часто ты крутишь (скорее всего вариатором) в городе 5-6тыс. оборотов.

Беру свои слова обратно.Посмотри ссылку — http://auto.a-centre.ru/?idmark=honda

На мою машинку по этой ссылке — НЕВЕРНАЯ ИНФОРМАЦИЯ. ввроде.. ))

Вот выдержка из книжки по шестой сивке. А по номеру двигла, можно определить стоит или нет. Единственно что — книжка от машины офицально поставлявшийся в Россию.

Jussi не так часто, но все же иногда бывает — особенно за городом, при обгонах.

А СИРовский Аккорд корме двигателя ничем не понравился — салон немногим просторнее чем в Цивике, кресла правда получше в плане боковой поддержки, но это решается на ура 🙂 Покупать его себе я бы точно не стал.

по теме. проси фото движка. если найдешь втековые соленоиды, тебя можно поздравить 🙂 на невтековом их попросту нету!
см.фото

А у меня один соленоид, а не 2. Чё за хрень? :-[

А у меня один соленоид, а не 2. Чё за хрень?

А у меня один соленоид, а не 2. Чё за хрень? :-[

скольки уровневый втек у тебя (по тех.характеристикам)?

vtec система устанавливалась на 6-х цивиках только на 1.6л двигатели с 2-мя распредвалами (civic vti) и на 1.6л и 1.5л двигатели с одним распредвалом
если у тебя цивик с двигателем 1.4 то он без системы vtec
переделать машину без vtec на машину с vtec можно заменой самих движков

У меня D15Z6. Втыка есть.

А у меня один соленоид, а не 2. Чё за хрень? :-[

скольки уровневый втек у тебя (по тех.характеристикам)?

Х.З. Но, вроде бы, 3-х этажный (3-stage VTEC). 8)

А у меня один соленоид, а не 2. Чё за хрень?

Из соседней темы зашел.. Как раз интересует про два и один соленойды. Я двигло менял с D15Z на D15B. В первом варианте 1 соленойд, во втором 2. Ответная часть в электрике соответственно одна, на второй соленойд, что у меня щас ничего не одето. Это чтож получается, у меня втек щас наполовину работает? Или как?

vtec система устанавливалась на 6-х цивиках только на 1.6л двигатели с 2-мя распредвалами (civic vti) и на 1.6л и 1.5л двигатели с одним распредвалом
если у тебя цивик с двигателем 1.4 то он без системы vtec
переделать машину без vtec на машину с vtec можно заменой самих движков

Двигло менять совсем не обязательно. Можно просто махнуть саму ГБЦ (и это вполне реально) и думалку перепрошить. Серия двигов D15 была сделана из серии D14 путём замены колена, шатунов, головы и мозгов. 8)

У меня D15Z6. Втыка есть. есть конечно

Я знаю, что ВТЫКа есть.
Енто было утверждение, а не вопрос. ;D

у тебя 1.6 втек? д16з6? так не 114 л.с. а 125

Смотри лучше личку!
У меня D15Z6, 114 л.с.

Фуфло — я езжу на 6ом цивике с вариатором, но без втэка — D15B двигатель, 105 л.с. Называется такая машина Civic Ferio MI.

По материалам еженедельника «Авторевю»: «Бесступенчатая трансмиссия CVT агрегатируется только с одновальным 16-клапанным 114-сильным двигателем с изменяемыми фазами газораспределения»

delon, теперь придется идти на парковку и сжигать машину, чтобы Авторевю никто не смог уличить по лжи 🙂 А ведь могли бы просто дописать, что «для Европейского рынка» и все было по-честному. Jussi тут на соседней ветке уже выступил (http://www.civic-club.ru/forum/topic/1713.htm?msg24436#msg24436) с программным заявлением, что «машины собраные для внутреннего японского рынка намного богаче нежели экспортные в европейские страны или собраные НЕ в Японии», мне остается только поддержать коллегу и добавить, что помимо большей гибкости в комплектациях натуральные ипонческие автомобили выгодно отличаются еще и надежностью (это уже эмпирически сделанный вывод).

http://catalog.auto.vl.ru/honda/civic_ferio/4051/
Вот такая вот машинка у меня — там все про все написано, если мне не верите 🙂

Jussi тут на соседней ветке уже выступил (http://www.civic-club.ru/forum/topic/1713.htm?msg24436#msg24436) с программным заявлением, что «машины собраные для внутреннего японского рынка намного богаче нежели экспортные в европейские страны или собраные НЕ в Японии», мне остается только поддержать коллегу и добавить, что помимо большей гибкости в комплектациях натуральные ипонческие автомобили выгодно отличаются еще и надежностью (это уже эмпирически сделанный вывод).

а вот про надежность я промолчал, хотя оч. хотелось добавить.
но всё относительно! можно и среди европейцев и америкосов найти оч. достойные экземпляры 🙂 как и среди япов найти редкостное гамно 🙂

что-то тут не так — двигатель полтора литра, VTEC у меня нет (я бы знал 🙂 ), впрыск (а то есть по приведенной ссылке двухкарбюраторный какой-то с нужными 105 силами), машина 97года (первая регистрация зимой 98го), вариатор (ну не могли же японцы так автомат замучать, чтобы он не переключался совсем 😉 ). А 105 л.с. у меня и по документам, ну и так, бывало, еду и чуствую, что ровно 105 лошадей у меня 🙂 😛

авто.вл.ру вполне надежный источник в части того, что касается внутреннего рынка Страны Восходящего Солнца — конечно и у них бывают косячки и опечатки, но не могли же они сами придумать модификацию сивика и убедить таможню (или кто там решает сколько у ввезенной в Россию машину лошадей) в своей правоте? Ну и плюс — запчасти на свою машину я покупаю именно как на MI, у которого нет VTEC.

feriofan! Тогда верить нельзя никому? Вот по этой ссылке перейди
http://honda-club.ru/home.php?mod=faq&id=34
Там написано что как раз на твой двиг. ВТЕК сиавили!
Или это тоже не для японского рынка?
З.Ы.: Машину сжигать ненужно. А по поводу веры: сколько источников, столько и мнений. Где правда?

ты смотришь Евпропейские цивики. в Япе другие лошади и другие движки.

ты смотришь Евпропейские цивики. в Япе другие лошади и другие движки.

А есть подобная инфа по автомобилям из Япы?

ты смотришь Евпропейские цивики. в Япе другие лошади и другие движки.

А есть подобная инфа по автомобилям из Япы?

тебе фериофан уже написал сайт

vtec система устанавливалась на 6-х цивиках только на 1.6л двигатели с 2-мя распредвалами (civic vti) и на 1.6л и 1.5л двигатели с одним распредвалом
если у тебя цивик с двигателем 1.4 то он без системы vtec
переделать машину без vtec на машину с vtec можно заменой самих движков

Двигло менять совсем не обязательно. Можно просто махнуть саму ГБЦ (и это вполне реально) и думалку перепрошить. Серия двигов D15 была сделана из серии D14 путём замены колена, шатунов, головы и мозгов. 8)

Вклинюсь еще раз. А как перепрошить думалку? И где? Ну и почем, конечно.

vtec система устанавливалась на 6-х цивиках только на 1.6л двигатели с 2-мя распредвалами (civic vti) и на 1.6л и 1.5л двигатели с одним распредвалом
если у тебя цивик с двигателем 1.4 то он без системы vtec
переделать машину без vtec на машину с vtec можно заменой самих движков

Двигло менять совсем не обязательно. Можно просто махнуть саму ГБЦ (и это вполне реально) и думалку перепрошить. Серия двигов D15 была сделана из серии D14 путём замены колена, шатунов, головы и мозгов. 8)

Вклинюсь еще раз. А как перепрошить думалку? И где? Ну и почем, конечно.

Пока этим воросом не интересрвался. Но, я думаю, не одни мы такие умные. Надо поискать. В Москве уж точно есть конторы.

У меня оже один солиноид , чего это значит?

наверно второй недоглядел. на ферио: либо их нет, либо их пара! 😉

У многих 1 соленойд. тож интересно.

у кого стоит один — зачастую евро-цивики, имеющие тока Vtec-e, т.е. эконом режим 😉

система втек разделяеться на 2 котегории: 1 соленойд — означает что стоит система втек, только называеться SOHC Vtec, а когда 2 соленойда то DOHC Vtec! а разница в том что в DOHCе больше мощности и 2 распредвала! а в SOHCе — 1 распредвал и по меньше мощности! ))))
пока ни меня я так знаю! мож конечно я чё то напутал, но маловероятно!

уже 300Х раз обсуждали
1 соленоид — Vtec-E
2 соленоид — Vtec
Европейские цивки с одновальными двигателями в основном были с одним соленоидом. японские одновальные «зверьки» с двумя, соответственно имели и неплохой табун для столь мелкого мотора.

Читать еще:  402 двигатель газель инжектор характеристики

ну как я понимаю у меня к примеру 1 соленойд 115 сил и эконом режим, у кого 2 то режима такого нет и около 130 сил.

зы у меня кста для Германии машинка.

ну как я понимаю у меня к примеру 1 соленойд 115 сил и эконом режим, у кого 2 то режима такого нет и около 130 сил.

зы у меня кста для Германии машинка.

у кого два соленоида, тот имеет и эконом режим, и втековый с макимальным подъемом. 😉

ну как я понимаю у меня к примеру 1 соленойд 115 сил и эконом режим, у кого 2 то режима такого нет и около 130 сил.

зы у меня кста для Германии машинка.

Та же фигня, 1 соленоид и 114 горбатых пони под капотом. Но это ни разу не втек-е, ибо во втек-е с 1,5 снимают 90 сил, не 114!

че написал сам понял? у меня нигде не написано что он втек и так у всех.

У тебя ВТЕК 114 л.с. . Или недо втек-е.

У него именно ВТЕК. На 1,5 литрах самые известные варианты это:
D15B2 — 90 сил ВТЕК-Е
D15B — 105 сил ВТЕК два карбюратора
D15B — 130 сил ВТЕК впрыск
D15Z6 и Z8 — 115 сил ВТЕК впрыск

Если двигатель с ВТЕКом,то вовсе не обязательно,что на клапанной крыше будет написано VTEC.

У него именно ВТЕК. На 1,5 литрах самые известные варианты это:
D15B2 — 90 сил ВТЕК-Е
D15B — 105 сил ВТЕК два карбюратора
D15B — 130 сил ВТЕК впрыск
D15Z6 и Z8 — 115 сил ВТЕК впрыск

Если двигатель с ВТЕКом,то вовсе не обязательно,что на клапанной крыше будет написано VTEC.

У мя D 16 ZC усё написано как у людей.

У мя D 16 ZC усё написано как у людей.
Блин,я никак не пойму людей. Ну почему если у Тебя написано что-то,то Ты ЧЕЛОВЕК и ТОЛЬКО у Тебя всё правильно,а если у кого-то этой надписи нет,но есть действующая система,то он неудачник. Бред какой-то.

Ибо у меня есть а у вас нет )))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))) ДА я стебусь а вы все тут напряжены по самый не балуй)))) РЕЛАКС.

ууууу ребяты как у вас все сложна тут))))

уже 300Х раз обсуждали
1 соленоид — Vtec-E
2 соленоид — Vtec
Европейские цивки с одновальными двигателями в основном были с одним соленоидом. японские одновальные «зверьки» с двумя, соответственно имели и неплохой табун для столь мелкого мотора.

2 солиноида стоят толька на трехрежимных втековых движках которые имели 130 сил
1 солиноид стоял на двухрежимных втек движках,и не обязательно это была система Vtec-e, например если говорить о движках 1.5 то D15Z7 или втековые D15B японские которые на 5 ген. шли имели 125 сил и вполне нормальный втек, не говоря уж о D16Z6 у которого 125 сил обычный втек и 1 солиноид

У него именно ВТЕК. На 1,5 литрах самые известные варианты это:
D15B2 — 90 сил ВТЕК-Е
D15B — 105 сил ВТЕК два карбюратора
D15B — 130 сил ВТЕК впрыск
D15Z6 и Z8 — 115 сил ВТЕК впрыск

Если двигатель с ВТЕКом,то вовсе не обязательно,что на клапанной крыше будет написано VTEC.

D15B2 90 сил, втека никакого нет моновпрыск или обычный карб (D15B3)
D15B7 105 сил, втека тоже нет распределенный впрыск или дуалкарб (D15B4)
D15B жапонский может быть в какой у годно комплекции от 90 сильного с обычным (не дуал) карбом до втекового 125 сильного (5 поколение двухрежимный втек) или 130 сильного трехрежимный втек (6 поколение)
D15Z6 Z8 114 115 сил система на них стоит втек-Е, хоть я пошки об этом и молчат, снимают ипошки больше чем англичане (90 лыс) толька потому что степень сжатия выше и карты в мозге поэкстримальней, а по механнике головы одинаковые (валы с двумя кулачками вместо трех как на обычных втеках)

Предохранители и реле Honda HR-V

Описание и технические характеристики

Силовой агрегат D16A — это продолжение линейки моторов, серии D от Хонда Моторс. Изначально, мотор разрабатывался для моделей Цивик, но позже получил достаточно широкую распространённость на других моделях Honda.


Хонда Цивик с мотором D16A.

Блок цилиндров выполнен из алюминия, в котором расположились чугунные сменные гильзы. В головке лежит один распредвал, а количество клапанов может колебаться от 8 до 16. Большим недостатком конструкции считается наличие ремня, при обрыве которого 100% согнёт клапаны в ГБЦ D16AB.

Также, отсутствуют гидрокомпенсаторы, что требует регулировки клапанов каждые 40 000 км пробега.

Технические характеристики двигателя Хонда D16A:


Двигатель D16A в подкапотном пространстве.

Наименование параметраХарактеристика
ПроизводительHonda Motor Company
Марка двигателяD16A
Года выпуска1986 — 2007
Объём1.6 литра (1590 см. куб)
Мощность105-130 л.с.
Количество цилиндров4
Количество клапанов16
Диаметр поршня75
Расход топлива6.7 литра на каждые 100 км пробега
Количество масла в двигателе3.6 литра
Рекомендуемое масло для использования5W-30
ЭконормаЕвро-2-3
Ресурс250+ тыс. км
ПрименяемостьHonda Accord Honda Civic Honda CRX/Del Sol S Honda HRV Acura Integra Honda Ballade Honda Capa Honda Civic Shuttle Honda Concerto Honda Domani Rover 216 Rover 416

Модификации двигателя

Поскольку D16A стал наиболее серийным мотором серии, то он получил достаточно много модификаций:

  • D16A1 — первый движок, двухвальная голова DOHC с 16 клапанами, впускные клапаны 30 мм, выпускные 27 мм, степень сжатия 9.3, мощность 115 лошадиных сил. С 88 года заменили поршни, степень поднялась до 9.5, мощность возросла до 120 сил. Производство началось в 1986 году, и ставились моторы на Acura Integra для рынка США. В 1989 году выпуск был прекращён.
  • D16A3 — аналог D16A1 для австралийских Acura Integra.
  • D16A6 — 16 клапанный движок с одним валом SOHC, фаза 222/224, впускной клапан 29 мм, выпускной 25 мм, степень сжатия 9.1, форсунки 235 сс, мощность 107-110 л.с. Производство: 1988-1996 г.
  • D16A7 — аналог D16A6 без катализатора, степень сжатия 9.6, мощность 119 сил. Производство: 1988-1995 г.
  • D16A8 — 16V DOHC, степень сжатия 9.5, мощность 120 сил. Производство: 1988-1997 г.
  • D16A9 — аналог D16A8 без катализатора, 126-130 л.с. Производство: 1988-1995 г.
  • D16B2 — 16 клапанный двс с одновальной головой SOHC, степень сжатия 9.4, форсунки 190 сс, мощность 115 л.с. Производство: 1997-2001 г.
  • D16B5 — 16 клапанник SOHC, степень 12.5, система изменения фаз газораспределения VTEC-E, мощность 106 л.с. Выпускался с 1988 по 1996 год.
  • D16B6 — 16V SOHC, степень сжатия 9.6, мощность 114 л.с. Выпускался в 1999 году.
  • D16V1 — мотор для европейских Сивиков, 16 клапанов с одним распределительным валом, VTEC-E, степень сжатия 10.4, мощность 109 л.с. Производство: 1999-2005 г.
  • D16W1 — 16V SOHC, степень сжатия 9.6, мощность 103 л.с. Производство: 1999-2006 г. Ставился на Honda HRV.
  • D16W3 — 16V SOHC, степень сжатия 10.4, мощность двигателя 116 л.с. Производство 1998-2001 г.
  • D16W4 — 16V SOHC, VTEC, степень сжатия 9.6, форсунки 190 сс, мощность 125 л.с. Производство: 1998-2001 г.
  • D16W5 — аналог D16W4 с VTEC-E, мощность 124 л.с. Производился с 2000 по 2006 год, для Honda HRV.
  • D16W7 — одновальная головка, VTEC-E, степень сжатия 10.9, мощность 115 л.с. Производство: 2001-2007 г.
  • D16W9 — 3-Stage SOHC VTEC, мощность 130 л.с. Годы производства: 2001-2005 г.
  • D16Y1 — SOHC VTEC, степень сжатия 9.3, мощность 131 л.с. Производство с 1992 по 1995 год.
  • D16Y3 — одновальник с рапредвалом от D16A6, степень 9.4, мощность 113 л.с. Производился с 1995 по 1997 год.
  • D16Y4 — аналог D15Y3 с другим распредвалом, мощность 120 л.с. Производился с 1996 по 2000 год.
  • D16Y5 — аналог D16Y3 с VTEC-E, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, форсунки 190 сс, мощность 115 сил. Версия VTi развивала 127 л.с. Производство: 1996-2000 г.
  • D16Y7 — аналог D16Y3 с другим валом, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, форсунки 180 сс, мощность 107 л.с. Производство: 1996-2000 г.
  • D16Y8 (D16Y6) — SOHC VTEC, вал фаза 246/230, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, измененные поршни, степень сжатия 9.6, форсунки 240 сс, мощность 127 сил. Производство: 1996-2000 г.
  • D16Y9 — аналог D16Y4 с другим распредвалом, мощность 107-111 л.с. Производство: 1996-2000 г.
  • D16Z5 — аналог D16A9 с катализатором, мощность 124 л.с. Производство: 1989-1992 г.
  • D16Z6 — SOHC VTEC, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, вал фаза 244/228, степень сжатия 9.2, форсунки 235 сс, мощность 125 л.с. Производство: 1992-1996 г.
  • D16Z7 — аналог D16Z6 со степенью сжатия 9.6, мощность 127 л.с. Производился с 1996 по 2000 год.
  • D16Z9 — SOHC VTEC, степень 9.3, мощность 130 сил. Производство: 1994-1995 г.
  • SOHC ZC — VTEC, степень сжатия 9.2, мощность 130 л.с. Производился с 1991 по 1995 год.
  • DOHC ZC — двухвальная ГБЦ, степень сжатия 9.3, в 1988 году заменили поршневую, степень выросла до 9.5, мощность 100 сил на карбюраторе, 115-130 л.с. на инжекторных вариантах. Производились с 1984 по 1995 год.
Читать еще:  Электрический двигатель мощность от оборотов

Выбор двигателя Honda HR-V

Если говорит о первом поколении данной модели, то при выборе двигателя всё предельно просто. Оба силовых агрегата отличаются надёжностью и большим сроком эксплуатации без капитального ремонта. Для того, чтобы эти двигателя не доставляли проблем необходимо всего лишь своевременно производить замену моторного масла и фильтров (каждые 10 000 км пробега). Многие владельцы отмечают слабую динамику разгона, поэтому рекомендуется обратить внимание на двигатель D16A VTEC, который, как и его оппонент D16A, одинаково популярны на нашем вторичном рынке. Наиболее важным вопросом при выборе данного кроссовера является коробка передач. Владельцы вариаторов отмечают частые проблемы у этого агрегата, что зачастую ведёт к его замене. Поэтому оптимальным решением будет выбор HR-V с двигателем D16A VTEC и механической КПП.

Ниже представлено фото двигателя HR-V 1.6 i-DTEC:

Второе поколение HR-V пользуется не такой большой популярностью, поэтому, встретить модель с дизельным двигателем считается большой редкостью. Бензиновую версию с объёмом двигателя 1,8 литра также можно отнести к «экзотике». Говорить о надёжности HR-V 1.5 i-VTEC пока рано, так прошло не так много времени с момента его выпуска.

1.6 контрактный двигатель d16w5 Объем – 1.6 л. Мощность — 125 л.с. Устанавливался на:

Гарантия: от 30 до 90 дней с момента получения двигателя в транспортной компании или Самовывоза с нашего склада. перейти в «Гарантии»

Доставка: по г. Москва — в течении дня, по РФ и СНГ — через транспортную , «Деловые Линии», срок доставки зависит от удаленности вашего населенного пункта от Москвы. перейти в «О доставке»

Недавно отправленные двигатели:

Читать дальше: Веста 1 8 против 1 6

Отправлен контрактный двигатель на Тойота Сурф
Отправлен контрактный бу двигатель arj на Ауди А6 2000г 2.4л
Отправлен контрактный бу двигатель cr14de на Ниссан Ноут 1.4л
Отправлен контрактный двигтаель F23 на Хонду Одиссей
Отправлен контрактный двигатель 6g74 на Митсубиши Монтеро (Паджеро)
Отправлен контрактный двигатель f3fa на Форд Транзит

Обслуживание

Техническое обслуживание силового агрегата стоит проводить каждые 15 000 км, но как и для любого двигателя, рекомендуется сократить период в 1.5 раза, чтобы увеличить ресурс мотора. Чтобы предотвратить другие неисправности, в ходе каждого технического обслуживания рекомендуется делать диагностику электронного блока управления двигателем на предмет ошибок.


Ремонт головки блока D16A.

Чип тюнинг двигателя Хонда (Honda) Hr-v VIII 1600 i-VTEC 16V D16W5

Этапы чиповки Хонда (Honda) Hr-v VIII 1600 i-VTEC 16V D16W5

Процедура делается в три этапа:

  • Сначала считываем программу управления двигателем Хонда (Honda) Hr-v VIII 1600 i-VTEC 16V D16W5 92кВт 125лс Бензин 2005 KEIHIN 37805-Rxx из блока ЭБУ.
  • Программисты корректируют прошивку, для получения тех или иных целей. При этом можно как улучшить мощность автомобиля, так и просто отключить часть датчиков.
  • Измененная программа заливается в Ваш ЭБУ. (при этом оставляется первоначальная версия)

Часто нам задают вопрос, почему чип тюнинг Хонда (Honda) Hr-v VIII 1600 i-VTEC 16V D16W5 92кВт 125лс Бензин 2005 KEIHIN 37805-Rxx не делают на заводе-изготовителе? Все просто, Хонда (Honda) приходится придерживаться строгих мировых норм по выхлопу выхлопных газов. (для этого беднится смесь, и делаются другие ухищрения) Так же частенько производитель Хонда (Honda) выпуская один двигатель, искусственно занижает мощность не дорогих версий. Ведь проще сделать разные программы, чем разные двигатели.

Прошивка ЭБУ двигателя Хонда (Honda) Hr-v VIII 1600 i-VTEC 16V D16W5

Есть мнение, что чиповка двигателя снижает его ресурс. Это конечно не так, если на момент программирования, двигатель Хонда (Honda) Hr-v VIII 1600 i-VTEC 16V D16W5 был исправен, и если делать прошивку «без фанатизма», то никаких последствий для двигателя не будет. Профессионалы нашего сервиса учитывают все индивидуальные характеристики Вашего двигателя, такие как: • Марка и модель автомобиля • Техническое состояние двигателя • Естественный износ комплектующих, остаточный ресурс • Условия, в которых будет эксплуатироваться авто После чиповки Вы заметите, что пропадут незначительные заводские баги: рывки, провалы, задержка педали газа и тд. Мощность авто увеличится, при этом в обычном режиме придется меньше давить на педаль газа, что ведет к снижению расхода. Но не надо ждать снижение расхода, если Вы первое время будите «отжигать» и каждый светофор будет у Вас новым соревнованием :)))

Неисправности и ремонт

Силовой агрегат D16AB при всех его положительных качествах имеет ряд проблем, которые встречаются наиболее часто на всей линейке двигателей. Рассмотрим, основные из них:

  1. Обрыв шкива коленчатого вала. Решение проблемы — замена шкива, а в нередких случаях и самого коленчатого вала.
  2. Дизельный звук. Проблему стоит искать в выпускном коллекторе. Возможно, существует пробой в прокладке или трещина непосредственно в корпусе.
  3. Плавают обороты. Загрязнённость дроссельной заслонки или неисправность датчика регулировки холостого хода.

Кроме всего перечисленного, на D16AB часто умирают трамблёры, двигатель начинает дёргаться, всячески тупить, отказываться, заводиться и прочее.

Лямбда зонды не слишком долговечны, датчик давления масла изредка может потечь, в принципе, сам по себе двигатель существенных недостатков не имеет и при должном обслуживании, надёжен как молоток, а основная масса проблем связана с возрастом мотора.


Процесс замены вкладышей D16A.

Ресурс D16AB приличный, до 250 тыс. км проблем быть не должно, лейте хорошее масло, и будет работать долго и беспроблемно.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Высокие налоги на объем двигателя и строгие экологические стандарты заставляют производителей решать сложную проблему: как создать мощный мотор внутреннего сгорания с относительно малым рабочим объемом. Система VTEC – один из способов создания малообъемного мощного движка.
Всем известный факт: в четырехтактном двигателе за управление клапанами отвечает распределительный вал. Специально сформированные кулачки на распредвале отвечают за моменты открывания впускных и выпускных клапанов. Высота открывания клапанов и время, на которое клапан открывается, обеспечивают наполнение цилиндров свежей рабочей смесью и вентиляцию при выбросе отработанных газов. Все эти параметры полностью зависят от профиля кулачков.
Из-за различного поведения газовых смесей в цилиндрах на разных режимах оборотов двигателя требуются различные настройки работы клапанов. Так, оптимальные настройки момента открывания, хода и продолжительности открывания клапана на низких оборотах обернутся недостаточным наполнением цилиндров рабочей смесью на высоких оборотах, приведут к неустойчивой работе движка и потере мощности. Таким образом, для каждого режима работы двигателя необходимо иметь свой оптимальный распредвал с определенными моментами открывания клапанов и профилями кулачков.

Принцип работы

Схема действия системы Hyper VTEC, применяемой на модели Honda VFR800. Первая иллюстрация показывает работу части системы ГРМ на низких и средних оборотах: вращающийся распредвал не открывает клапан. Когда обороты двигателя достигают отметки примерно 7000, под давлением масла смещается крошечный штифт, принимая на себя нагрузку от кулачка распредвала к клапану. Вуаля – клапан открывается!

Суть системы VTEC – это объединение нескольких профилей кулачков на одном распредвале. Таким образом, открывание клапанов может происходить на разную высоту и на разное время. Кроме того, момент открывания клапанов также может варьироваться.
Управление работой системы происходит с учетом давления масла, его температуры, температуры охлаждающей жидкости и оборотов двигателя. Функции анализа данных и выдачи необходимых управляющих команд выполняет специальное электронное устройство. В итоге, получаем двигатель, который сам способен изменять и находить оптимальные настройки газораспределения, подстраиваясь под режим эксплуатации.
Физически механизм включения и отключения клапанов достаточно прост. Все основано на давлении масла, которым управляет электроника. От масляного насоса в независимые от главной магистрали ветки подается масло. Ветки проходят в головке двигателя параллельно распределительным валам. Включение клапанов происходит при наличии достаточного давления в каналах, подводящих к ним масло. Соответственно, при пропадании давления происходит отключение клапанов. Наличие и отсутствие давления создается запирающими клапанами в концах маслоподводящих веток, поскольку масляный насос во всех режимах работы мотора выдает в целом постоянное давление. Запирающие клапаны управляются электроникой.
Механизм, непосредственно подключающий клапан, очень похож на гидрокомпенсатор, привычный в современных двигателях. Пока температура масла и охлаждающей жидкости, не достигают оптимальной – электроника не дает команды на закрытие запирающих клапанов, независимо от оборотов двигателя.

Где применяется

С 2002 года система VTEC используется в двигателе модели VFR800

Впервые систему VTEC применил концерн Honda на автомобиле Civic CRX SiR в 1989-м году. Это обеспечило 1,6-литровому мотору впечатляющую мощность в 157 л.с.
Применение VTEC на мотоциклах вызвало появление нового поколения системы – VTEC-E. Она призвана не просто повысить производительность двигателя на высоких оборотах, но и повысить экономичность на низких.
Примером применения VTEC-а является внутрияпонская модель СВ400 Super Four Hyper VTEC, выпущенная в 1999-м году. Четырехцилиндровый двигатель этого мотоцикла с четырьмя клапанами на цилиндр на низких оборотах работает с применением только двух клапанов. То есть, мотор сам ограничивает количество рабочей смеси и вентиляцию цилиндров, тем самым экономя топливо. При возрастании оборотов и давления масла подключается еще пара клапанов – как результат, мощность и эффективность двигателя повышаются. Несмотря на высокую популярность СВ400 Super Four в Украине, модели Hyper VTEC до нас доезжают редко. С 2002 года аналогичная система применяется на мотоцикле VFR800 с двигателем V4, двумя распредвалами в головках цилиндров и четырьмя клапанами на цилиндр.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector