Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Hyundai i10 первого поколения

Hyundai i10 первого поколения

В двадцать первом веке Hyundai вступил в конкуренцию за европейских покупателей. Одной из моделей, открывшей новую главу в истории бренда, стал Getz. Автомобиль, выпускавшийся с 2002 года, успешно продавался в Европе. Пять лет спустя, пришло время навести порядок в сегменте «А». Странного вида малыш Hyundai Atos был заменен моделью i10. Успех. Статистика продаж подскочила, и новая кроха привлекла многих клиентов, которые раньше никогда не сталкивались с корейским брендом. Особенно заманчивой стала пятилетняя гарантия.

Hyundai i10 (2007-2010 гг.)

Хендай не стал изобретать велосипед. Он использовал опыт своего коллеги Kia, которая в 2003 году представила модель Picanto. Городской i10 был построен на его базе. Другая целевая группа повлияла на стилизацию кузова и салона, а так же палитру двигателей и оборудования.

В 2011 году Hyundai i10 претерпел рестайлинг. Он получил характерное корпоративное «лицо» с шестиугольной решеткой радиатора. Модернизация так же коснулась задней части кузова, появились улучшенные двигатели, и обновился интерьер.

Hyundai i10 (2010-2013 гг.)

Автомобиль предлагался только в пятидверной версии. Это одно из главных преимуществ данной модели. Дополнительная пара дверей облегчает доступ на задние сиденья или размещение детских кресел безопасности. К тому же минимизированы трудности, связанные с посадкой и высадкой на тесных парковках, из-за широких передних дверей.

Под капотом Hyundai i10 двигатели, известные по Пиканто: бензиновые рабочим объем 1,1 л (67 и 69 л.с.) и 1,2 л (77 и 86 л.с.), а так же дизельный 1,1 л (75 л.с.). На вторичном рынке наибольшей популярностью пользуется автомобиль с бензиновым двигателем 1,1 л. Базовый мотор лучше всего подходит для города, но при необходимости вполне сойдет и для шоссе, где потребляет менее 6 л/100 км. Расход топлива в городе во многом зависит от стиля езды и интенсивности движения, порой он может доходить до 9 л/100 км. Для любителей «быстрой езды» лучше присмотреться к более мощному 1,2-литровому мотору: спринт до «сотни» занимает 12,2 с, против 15 с 1,1-литровой модификации. При этом средний расход отличается не сильно – около 6,3 л/100 км. Кроме того двигатель имеет цепной привод ГРМ, что исключает один из пунктов эксплуатационных расходов.

Hyundai i10 (2007-2010 гг.)

Трехцилиндровый 1,1 CRDi – это своеобразное предложение. Его главное преимущество – низкий расход топлива – 4,2 л/100 км. В случае отказа дизеля ремонт может оказаться дорогим. Как правило, 1,1 CRDi не блещет долговечностью. Городской автомобиль в большинстве случаев не преодолевает столь больших расстояний, и не в состоянии, благодаря сравнительно низкому расходу топлива, компенсировать затраты на ремонт. Несложные подсчеты показывают, что реальная экономия ощутима не раньше 160 000 км.

Кто раньше не сталкивался с современными автомобилями А-класса, будет приятно удивлен, какие большие объемы внутреннего пространства они предлагают. 3,56-метровый Hyundai i10 находится в авангарде сегмента. При необходимости он может перевезти четырех взрослых пассажиров. Запас пространства над головой и в ногах хороший, правда с учетом того факта, что мы имеем дело с автомобилем с 2,38-метровой колесной базой. В сравнительных тестах, за салон i10 заслужил боле высокую оценку, чем Panda и Picanto. Однако, спинки задних сидений установлены вертикально, что в длительных поездках не позволит пассажирам чувствовать себя комфортно. Багажник 225 литров – неплохой результат. Но, Volkswagen Up, доказал, что автомобиль А-класса может иметь багажник и больших размеров.

Hyundai i10 (2010-2013 гг.)

Интерьер Hyundai i10 был тщательно проработан. Показания приборов легко считываются, а рычаг переключения передач находится в непосредственной близости от руки водителя. Салон оформлен из твердого пластика, чаще всего в малопривлекательной цветовой гамме – сочетание черного и серого. Очень жаль, что Хендай поскупился на шумоизоляционные материалы. Шума в салоне больше, чем в родственном Пиканто. Гул начинает докучать на высоких скоростях. В городе i10 обеспечивает разумный комфорт. Водители хвалят высокую посадку за рулем, и большие наружные зеркала, которые помогают контролировать ситуацию вокруг автомобиля. В плотном трафике и на тесных парковках незначительный размер кузова и небольшой радиус разворота (менее 5м) становятся серьезным преимуществом.

На передней оси работает подвеска типа МакФерсон, на задней – торсионная балка. Это надежное и дешевое решение в плане эксплуатации. Кузов малыша высокий и узкий. Что бы обезопасить автомобиль от опрокидывания в поворотах, инженерам пришлось установить более жесткие амортизаторы и пружины. Это отрицательно сказалось на уровне комфорта. Конкуренты поглощают неровности с большей виртуозностью. К тому же, рулевое управление слишком сильно изолирует водителя от информации о состоянии дороги и запаса сцепления колес с поверхностью.

Hyundai i10 (2010-2013 гг.)

Оснащение, в зависимости от комплектации, сильно отличается. В базовом i10 найдется только две подушки безопасности и ABS. «Климат», боковые подушки безопасности, шторки безопасности, противотуманные фары, регулировка высоты сиденья водителя, усилитель руля, центральный замок, аудиосистема и электрические стеклоподъемники – это уже предметы роскоши, зарезервированные для более дорогих версий. Лучше обратить внимание именно на более высокие комплектации, так как такие i10 более комфортные и лучше выглядят.

Бамперы, зеркала и дверные ручки, окрашенные в цвет кузова – прерогатива комплектаций Comfort, Style и Premium. Кроме того на эти автомобили установлены колеса размером 165/60 R14, обеспечивающие лучшую управляемость по сравнению с базовыми 155/70 R13. Бензиновые двигатели могут сочетаться с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач. Она работает вяло, ограничивает динамику и увеличивает расход топлива.

Hyundai i10 (2007-2010 гг.)

Но найти хорошо оснащенный i10 непростая задача. К тому же холодный расчет подсказывает, что лучше выбрать более крупный и комфортный i20, несмотря на то, что за те же деньги он будет оборудован проще.

Небольшой авто – небольшие проблемы? В случае с Hyundai i10 это правило работает. Отказов, которые обездвижили бы автомобиль, не существует. Владельцы отмечают утечки масла, отказы датчиков системы АБС и гидроусилителя рулевого управления, проблемы с механизмом выбора передач, плохо закрывающаяся дверь багажника, отслоение боковых молдингов, неисправности системы управления фарами и визг ремней. Наименее прочными в подвеске оказались ступичные подшипники и передние поперечные рычаги. Первые очаги коррозии появляются чаще всего на двери багажника.

Hyundai i10 (2010-2013 гг.)

Наблюдения владельцев Hyundai i10 подтверждаются отчетами о надежности. Немецкий автомобильный клуб DECRA оценивает модель положительно. Следует отметить, что число обнаруженных неисправностей во всех категориях ниже среднего. К наиболее часто повторяющимся дефектам относятся: отказы системы управления светом, проблемы с выключателем стоп-сигналов и слишком быстро изнашиваемые тормозные колодки.

Позиции модели в другом немецком отчете ассоциации технического надзора TUV – средние, однако в рейтинге немецкого автомобильного клуба ADAC автомобиль заслужил высокие оценки. Типичные неисправности: разряжение аккумулятора, проблемы с иммобилайзером, утечки в системе охлаждения, загрязнение свечей зажигания и неправильная работа внутреннего освещения.

Запасные части для маленьких автомобилей одни из самых дешевых. В случае с Hyundai i10 существенно не разгрузят кошелек даже оригинальные запчасти, которые можно найти без труда. Кроме того из года в год растет число альтернативных заменителей.

Hyundai i10 не захватывает дух – стиль, шум, характеристики, управляемость. К тому же на вторичном рынке сложно найти автомобиль с небольшим пробегом. Однако, производитель сделал большую услугу для людей, заинтересованных в покупке подержанного i10, продлив гарантию до 5-ти лет.

Достоинства:

— хорошее соотношение цена/качество

— низкие эксплуатационные расходы

— функциональность и достаточно свободное внутреннее пространство

Двигатели Peugeot серии EW10

Peugeot делает отличные автомобили уже очень давно и что лестно, компания комплектует их моторами собственных разработок. У французского автопроизводителя очень много силовых агрегатов, все их объять за один раз нереально. Сложно даже рассмотреть хотя бы какую-то одну линейку, но попытаться можно. Например, EW10. Это довольно распространенные силовые агрегаты как на просторах нашей страны, так и в мире.

Силовой агрегат EW10A

Это двухлитровый двигатель, который часто еще встречается под названием RFJ. Его представили в 2005 году. Его ставили на такие автомобили компании «Пежо», как:

  • Peugeot 307;
  • Peugeot 407;
  • Peugeot 807;
  • Peugeot Expert.

Кроме этого, данный силовой агрегат можно увидеть и под капотом таких моделей «Ситроен», как:

  • Citroen C4;
  • Citroen C5;
  • Citroen C8;
  • Citroen C4 Picasso;
  • Citroen Jumpy.

В этом двигателе были свои проблемы. В основном это касалось масложора и утечками смазки. Также, EW10A весьма и весьма требователен к качеству топлива. Если эту особенность игнорировать, то очень скоро забьются форсунки, испортятся свечи и катушки системы зажигания.

Бывают случаи с плаванием оборотов, это следствие загрязненной дроссельной заслонки и РХХ, процедура чистки должна проводиться периодически при первых признаках ее необходимости. Если редко менять моторное масло, то очень скоро застучат гидрокомпенсаторы. Нередко встречаются отзывы о повышенной вибрации от силового агрегата во время его работы. Обычно это случается, когда подушки ДВС пора менять, но они стоят не слишком дорого, но сама процедура замены может «вылиться в копеечку», лучше узнавать цену ремонта заранее и в нескольких разных местах, так как у некоторых мастеров есть свои секреты в этом деле, которые упрощают работу и снижают ее стоимость.

Читать еще:  Двигатель 1jz ge плавают обороты

Расход топлива в смешанном цикле и при уверенном вождении около 8 литров бензина АИ-92 на 100 км пути. По отзывам можно, добиться таких цифр, но нужно постараться, реальный расход побольше примерно на литр.

Рабочий объем мотора2,0 литра
Система питания двигателяИнжектор
Мощность ДВС140 лошадиных сил
Крутящий момент силового агрегата180 Нм
Материал и тип блока цилиндровАлюминиевый R4
Материал и тип головки блока цилиндровАлюминиевая 16v
Диаметр цилиндра85 мм
Ход поршня88 мм
Степень сжатия11.0
Наличие гидрокомпенсаторовДа
Привод ГРМЗубчатый ремень
Наличие фазорегулятораДа, на впуске
Наличие турбонаддуваНет
Объем и тип моторного масла5 литра моторного масла 5W-30
Тип топливаБензин АИ-95
Экологический классЕВРО 4
Примерный ресурс силового агрегатаНе менее 330 000 км

ДВС EW10D

Еще один двухлитровый мотор от «Пежо», его иногда называли еще RLZ, он производился с 2001 года по 2004 год. Его ставили или на Peugeot 406, или на Citroen C5. Этот мотор фанаты французского автопрома стараются избегать, он очень капризный, особенно в плане топливной системы, именно по этой причине его сравнительно быстро сняли с производства, о других проблемах ниже.

Рабочий объем мотора2,0 литра
Система питания двигателяПрямой впрыск
Мощность ДВС140 лошадиных сил
Крутящий момент силового агрегата192 Нм
Материал и тип блока цилиндровАлюминиевый R4
Материал и тип головки блока цилиндровАлюминиевая 16v
Диаметр цилиндра85 мм
Ход поршня88 мм
Степень сжатия11.4
Наличие гидрокомпенсаторовДа
Привод ГРМЗубчатый ремень
Наличие фазорегулятораДа, на впуске
Наличие турбонаддуваНет
Объем и тип моторного масла4,25 литра моторного масла 5W-40
Тип топливаБензин АИ-95
Экологический классЕВРО 4
Примерный ресурс силового агрегатаНе менее 250 000 км
Особенности мотораСистема HPI

Расход топлива в смешенном режиме езды при неагрессивном вождении составляет порядка 8 литров на 100 километров пути со слов разработчиков, со слов автовладельцев, к этому значению нужно добавить еще один литр.

Вернемся к неисправностям, в частности к топливной системе, она не только дает периодические и довольно частые сбои, но и при этом требует сложного ремонта в узкоспециализированных сервисных центрах. Также не отличается надежностью фазорегулятор, он бывает на пробеге уже в семьдесят-восемьдесят тысяч километров просит замены. Также есть отзывы о течи моторного масла из-под клапанной крышки. Есть жалобы и на повышенную вибрацию от двигателя. Это случается из-за износа подушек ДВС.

Мотор EW10J4

Двухлитровый двигатель от «Пежо», его также маркировали, как RFN. Выпускался с 1999 года по 2010 год. Его ставили на множество автомобилей концерна:

  • Peugeot 206;
  • Peugeot 307;
  • Peugeot 406;
  • Peugeot 407;
  • Peugeot 806;
  • Peugeot 807.
Рабочий объем мотора2,0 литра
Система питания двигателяИнжектор
Мощность ДВС136 лошадиных сил
Крутящий момент силового агрегата190 Нм
Материал и тип блока цилиндровАлюминиевый R4
Материал и тип головки блока цилиндровАлюминиевая 16v
Диаметр цилиндра85 мм
Ход поршня88 мм
Степень сжатия10.8
Наличие гидрокомпенсаторовДа
Привод ГРМЗубчатый ремень
Наличие фазорегулятораДа, на впуске
Наличие турбонаддуваНет
Объем и тип моторного масла4,25 литра моторного масла 5W-40
Тип топливаБензин АИ-92
Экологический классЕВРО 3
Примерный ресурс силового агрегатаНе менее 300 000 км

Усреднённый расход топлива – 7,5 литров бензина АИ-92 на каждые 100 километров пробега, но в реальных условиях можно добавить литр-полтора на «сотню». Наиболее частые жалобы связаны с угаром масла, также есть отзывы про течь смазки из-под клапанной крышки или из сапуна.

Еще одно слабое место – это катушка зажигания, хотя тут вся система проблемная. Также быстро засоряется дроссель, от этого начинают плавать обороты, решается это периодической чисткой. Причина сильных вибраций от двигателя – это быстрый износ подушек ДВС.

Двигатель EW10J4S

Это турбированная версия только что рассмотренного бензинового мотора. Отличия заключаются только лишь в мощности, которая подросла до 180 лошадиных сил и в крутящем моменте, который возрос до весьма впечатляющих 200 Нм.

Рабочий объем мотора2,0 литра
Система питания двигателяИнжектор
Мощность ДВС180 лошадиных сил
Крутящий момент силового агрегата200 Нм
Материал и тип блока цилиндровАлюминиевый R4
Материал и тип головки блока цилиндровАлюминиевая 16v
Диаметр цилиндра85 мм
Ход поршня88 мм
Степень сжатия10.8
Наличие гидрокомпенсаторовДа
Привод ГРМЗубчатый ремень
Наличие фазорегулятораДа, на впуске
Наличие турбонаддуваНет
Объем и тип моторного масла4,25 литра моторного масла 5W-40
Тип топливаБензин АИ-92
Экологический классЕВРО 3
Примерный ресурс силового агрегатаНе менее 300 000 км

Проблемы у двигателя все те же, что и у EW10J4, плюс сюда можно добавить турбину, которая очень трепетно относится к маслу, его нужно менять чаще или придется ремонтировать турбонагнетатель или покупать новый.

Распространённость и изученность двигателей

Все только что описанные двигатели, за исключением мотора EW10D можно назвать распространёнными. Их умеют ремонтировать и обслуживать. Особых проблем с ними нет, в сервисах без раздумий берутся за них. Также подчеркнем, что моторы простые, при определенных навыках и инструменте можно самостоятельно их обслуживать, вплоть до «капиталок».

Стоит также учесть, что описанные выше проблемы двигателей условные и общие, это вовсе не означает, что все они с вероятностью в 100% случатся и будут повторяться. Это лишь общий обзор возможных поломок, а не обязательных. Есть случаи, когда ни одна из типичных проблем не проявляется на моторе за десятилетие его активного использования.

Цены на комплектующие

В последнее время автопроизводители подправляли цены на запчасти, и нет явного разделения на дорогие иномарки и дешевые. Но если проводить какие-то условности, то «Пежо» будет где-то ближе к бюджетным вариантам, но это все очень относительно. Кроме этого, на моторы «Пежо» есть очень много достойных вариантов аналогов, которые никогда не нужно отметать, часто они совсем не хуже оригинала, а иногда даже лучше, а цены на них доступнее. Все познается в сравнении. Изучайте отзывы и перенимайте опыт других владельцев «Пежо».

Контрактные моторы

Безусловно, они есть на рынке. Проблемы с поиском могут возникать лишь модели EW10D, так она не массовая и многие избегали этого двигателя в годы его производства, а выпускался мотор совсем недолго. Варианты без пробега по России и с навесным оборудованием стоят дороже. «Голые» двигатели с авторазборок нашей страны доступнее. В этом случае цена почти всегда соответствует качеству, это нужно помнить.

Также некоторые мотористы говорят о том, что «контрактник» — это некая лотерея, где выигрышных билетов не так уж и много. Лучше хорошо «откапиталить» свой собственный мотор, чем покупать неизвестно что у неизвестно кого. Конечно же, не всегда есть такая возможность, но в большинстве случае она, все же, есть.

Если покупки контрактного мотора не избежать, то хотя бы делать это нужно в проверенных местах, возможно, через дилера или какие-то очень серьезные клубные СТО и так далее. Варианты найдутся, нужно только немного приложить усилий, чтобы отыскать их.

С каким мотором купить авто?

В принципе, опасаться надо лишь редкого EW10D. Ну если совсем придираться, то турбина – это сложный, дорогой агрегат, который имеет свой ресурс однажды. Это значит, что потребуется ее замена, а это дорого. Если покупать вариант для дешевого обслуживания, то это должен быть «атмосферник», который уступает своему турбособрату в резвости очень ощутимо. Опять же, атмосферный мотор – это более низкий транспортный налог. В этом случае каждый выбирает вариант под свои требования и предпочтения.

Тюнинг

Вообще каждый мотор можно доработать, но только вот нужно ли оно всем моторам, объективно, серия EW10 – это не ДВС, которые нужно дорабатывать, они слабые и рассчитаны на умеренную езду. Если нужен двигатель помощнее, то лучше купить другой автомобиль с соответствующим мотором. Доработка EW10 – это дорого, сложно и практически бесполезно. Но если у вас такое хобби, то никто не сможет вас отговорить от такой затеи. Официальной информации о таких проектах, которые закончились успехом, обнаружить не удалось.

Общее мнение о силовых агрегатах EW10 от Peugeot

Это довольно простые моторы с относительно неплохой надежностью (за исключением EW10D). Такой двигатель явно не для агрессивной езды, он для размеренных поездок. Сравнительно недорогие запчасти, малый расход топлива и «копеечный» транспортный налог (за исключением EW10J4S) – это главные плюсы этих двигателей. Их можно самостоятельно обслуживать, они кое-что прощают, но все равно эти моторы требуют за собой элементарного ухода, в виде заправки качественным топливом и своевременной замены масла. Это тоже особенный момент. Главное не нарваться на поддельное моторное масло, это может очень быстро загубить силовой агрегат.

Читать еще:  Боинг 767 сколько двигателей

Не так сложно обслуживать эти двигатели, дороже их ремонтировать после хозяина, который этого не делал. Перед покупкой следует тщательно проверять мотор, чтобы после покупки автомобиля не пришлось делать работы по обслуживанию силового агрегата за предыдущего хозяина. Автомобилей с моторами EW10 в отличном состоянии не мало, просто нужно искать их, а не покупаться на первое попавшееся объявление о продаже с какой-то символической выгодой по деньгам. В этом случае, лучше немного переплатить за качественный ДВС, чем потом долго мучатся с доведением проблемного мотора до хотя бы приемлемого состояния.

MAN B&W двигатели модельного ряда МС 50-98 | Конструкция, эксплуатация и техническое обслуживание

Автор: Возницкий И. В .

Тип документа: Книга | PDF .

Размер файла: 25 Mb .

Язык: Русский, Английский .

Год издания: 2008 .

Цель книги — оказание практической помощи при изучении конструкции и эксплуатации главных судовых МОД модели МС с диаметрами цилиндра 50-98 см., выпускаемых фирмой «MAN Diesel» и ее лицензиатами. Фирма «MAN B&W» наряду с фирмой «Вяртсиля», занимает ведущее положение е в области судового дизелестроения.

Раздел I. МОД, этапы развития, хар-ки.
Раздел II. Двигатели «MAN — B&W» семейства MC.
Раздел III. ТО МОД — методы повышения эффективности эксплуатации и ресурса.
Раздел IV. Официальные инструкции по эксплуатации и ТО двигателей MAN B&W МС

Раздел I. Малооборотные двигатели, тенденции развития, характеристики

Высокая надежность, большой моторесурс, простота конструкции и высокая экономичность (см Рис. 1.1) являются отличительными чертами малооборотных двигателей. Этим, а также возможностью обеспечить высокие агрегатные мощности (80000 кВт) определяется их преимущественное
К классу малооборотных двигателей относятся мощные двухтактные дизели с числом оборотов до 300 в минуту. Двигатели 2-х тактные, так как использование 2-х тактного цикла в сравнении с 4-х тактным позволяет при равенстве размеров цилиндров и оборотов получить в 1,4 -1,8 раза большую мощность. Диаметр цилиндров находится в диапазоне 260 — 980 мм, отношение хода поршня к диаметру цилиндра в двигателях ранних моделей лежало в пределах 1,5-2,0. Однако стремление повысить мощность путем увеличения объема цилиндра, не увеличивая его диаметр, а также обеспечить лучшие условия для развития факелов топлива и, соответственно, создать лучшие условия лля смесеобразования в камере сгорания за счет увеличения ее высоты, привело к росту отношения 3D. Тенденцию к увеличению S/D можно проследить на примере двигателей Зульцер RTA: 1981 г. -ТГА S/D=2,9; 1984 г. — RTA М S/D= 3,45; 1991 г. — RTA Т S/D=3,75; 1995 г. — RTA48 Т S/D= 4,17.

Цилиндровая мощность современных малооборотных двигателей в зависимости от размесив цилиндров и уровня форсировки лежит в пределах 945-5720 кВт при Ре= 18-18,6 бар (Зульцер чТА), 400-6950 кВт при Ре = 18-19 бар (MAH ME и МС). Частота вращения лежит в пределах 70 — 127 ‘ мин. и лишь в двигателях с размерами цилиндров менее 50 см. п= 129-250 1мин.

Важно отметить, что в 50-60 годы стоимость топлив была низкой и находилась на уровне 23-30 $/тонну, и поэтому задача достижения максимальной экономичности двигателя и пропуль-оивного комплекса в целом не являлась превалирующей. Этим можно объяснить, что выбор час—эты вращения двигателя, а, следовательно, и гребного вала, определялся двигателестроителями без учета кпд гребного винта. В восьмидесятые годы стоимость топлив выросла в 10 и более :аз. и задачи повышения экономичности работы всего пропульсивного комплекса встали на первое место. Известно, что кпд гребного винта растет с уменьшением скорости вращения, кстати, уменьшение скорости вращения двигателя способствует и снижению удельного расхода топлива. Это обстоятельство при создании современных дизелей, несомненно, учитывается и, если у дви—ателей ранних поколений частота вращения не спускалась ниже 100 1мин, то в новом поколении двигателей диапазон оборотов лежит в пределах 50-190. Снижение мощности при уменьшении оборотов компенсируется увеличением объема цилиндров за счет роста S/D и дальнейшей форсировкой рабочего процесса по наддуву. Среднее эффективное давление увеличилось до 19,6-20 бар. В настоящее время малооборотные двигатели производят три фирмы: МАН & Бурмейстер и Вайн, Вяртсиля — Зульцер, Митсубиши (MHI).

1. Системы газообмена двухтактных двигателей.

В двухтактных дизелях в отличие от четырехтактных отсутствуют такты наполнения воздухом (всасывания) и очистки от продуктов сгорания (выталкивания поршнем). Поэтому процессы очистки цилиндров от продуктов сгорания и наполнение воздухом в них осуществлялось принудительно под давлением 1,12-1,15 ата. Для сжатия воздуха использовались поршневые продувочные насосы.

Внедрение газотурбинного наддува в 2-х тактных двигателях в сравнении с 4-х тактными двигателями заняло значительно больше времени. По этой причине среднее эффективное давление оставалось на уровне 5-6 бар. и для увеличения цилиндровой и агрегатной мощностей конструкторам приходилось прибегать к увеличению диаметра цилиндров и хода поршня. Были построены двигатели с D=980-1080 мм. и ходом поршня S= 2400-2660 мм. Однако этот путь вел к увеличению габаритов и весовых характеристик двигателей и дальнейшее его применение было нерациональным. Причины затруднений при внедрении газотурбинного наддува заключались в том, что в 2-х тактный цикл для реализации продувки цилиндров требовал на 20-30% больше воздуха, температура выпускных газов, представляющая собою смесь продуктов сгорания и продувочного воздуха, была существенно ниже и энергия газов была недостаточна для привода ГТК.

Лишь в 1954г. были построены первые 2-х тактные двигатели с газотурбинным наддувом, при этом, в помощь турбонаддувочному агрегату фирмы МАН и Зульцер стали использовать подпоршне-вые полости — см. Рис. 1.2. Как видно из этого Рис.унка воздух из турбокомпрессора через воздухоохладитель 2 поступает в первый отсек ресивера 3 и оттуда при поднимающемся вверх поршнем через невозвратные пластинчатые клапаны 4 во второй отсек 5, и в подпоршневое пространство 6.

При опускании поршня воздух в полости 2 дополнительно сжимается от 1,8 до 2,0-2,2 бар и при открытии поршнем продувочных окон поступает в цилиндр.
В рассматриваемом варианте подпоршневые полости создают лишь кратковременный импульс давления в начальной стадии продувки, тем самым, исключая заброс газов из цилиндра в ресивер и одновременно повышая импульс давления газов, поступающих на газовую турбину, что способствует увеличению ее мощности. Давление в отсеке 5 постепенно падает и дальнейшая продувка, и зарядка цилиндра происходят при давлении, создаваемым надувочным агрегатом. В этот период, чтобы исключить потерю заряда воздуха, золотник дозарядки перекрывает выхлопной канал.
Фирма МАН для решения этих задач прибегала к более сложным решениям использования под-поршневых полостей, ряд ППП включалась последовательно с ГТК и ряд параллельно.

Существенно, что дальнейшее развитие газотурбинного наддува, увеличение производительности и КПД ГТК, рост давлений наддува и располагаемой энергии выхлопных газов позволило в двигателях с контурными схемами газообмена отказаться от подпоршневых полостей, так как продувка и зарядка цилиндров воздухом полностью обеспечивалась ГТК.

Двигатели Бурмейстер и Вайн с прямоточно-клапанной схемой газообмена с самого начала не нуждались в подпоршневых полостях, так как необходимая для ГТК энергия газов легко обеспечивалась за счет более раннего открытия выхлопного клапана. Но при пуске двигателя и работе на маневрах, когда ГТК практически еще не работает, до сих пор приходится прибегать к электроприводным центробежным насосам.
Схемы газообмена 2-х тактных дизелей в зависимости от направления движения потоков воздуха внутри цилиндра подразделяются на два основных типа — контурные и прямоточные.

Контурные схемы. Контурные схемы газообмена благодаря своей простоте были широко распространены в судовых малооборотных дизелях, выпускавшихся до 80-х годов фирмами МАН, Зульцер, Фиат, Русский Дизель и др. Типичная для контурной схемы организация газообмена заключается в том, что поступающий через продувочные окна поток продувочного воздуха и вытесняемые им выпускные газы в своем движении описывают контур цилиндра.

Сначала воздух по одной стороне цилиндра поднимается вверх, у крышки поворачивается на 180° и опускается к выпускным окнам. Так организован газообмен в односторонней щелевой (петлевой) схеме фирмы МАН (А) или в близкой к ней схеме фирмы Зульцер (В) (Рис. 1.3). Здесь для прохода воздуха и газов служат окна, выфрезерованные во втулке на одной стороне илпиндра. верхний ряд — выпускные (2), нижний — продувочные. Моментами их открытия и закрытия управляет поршень. Первыми открываются выпускные, в период свободного выпуска пел дейстзием герегала давления
(Р — Р„а_) продукты сгорания повидает цлгл*^. Затем открываются продувочные окна, и продувочный воздух устремляется вве(к, вытесняя продукты сгорания из цилиндра через открытые выпускные окна. В своем движении воздух огмсьвает петлю, поэтому такой тип продувки называют петлевой. Существенным недосташж подобного газообмена в двигателях МАН KZ является наличие заброса газов из цилиндра в ростиер в начале продувки, когда только открываются продувочные : Другие материалы по теме:

Лучшие автомобильные двигатели мира

С момента появления первого двигателя внутреннего сгорания силовые агрегаты достаточно быстро эволюционировали. Благодаря глобальной популяризации моторы различных производителей с каждой новой версией становились более технологичными, производительными и мощными.

Читать еще:  Датчики давления масла двигателя 4g15

Также в значительной мере увеличилась надежность ДВС сравнительно с первыми образцами, в лучшую сторону изменялись важнейшие характеристики и т.д. При этом в истории двигателестроения на разных этапах появлялись установки, которые можно было считать не просто очередным двигателем с рядом доработок и улучшений, а настоящим прорывом.

Другими словами, такие агрегаты в большей или меньшей степени оказали влияние на автоиндустрию в целом. Далее мы поговорим о том, какие лучшие моторы в мире в разное время становились очередной отправной точкой для дальнейшего развития и эволюции ДВС.

Лучший двигатель автомобиля: наиболее выдающиеся моторы

10. Начнем с более привычных современных агрегатов, благодаря которым сегодня произошло повсеместное уменьшение рабочего объема (даунсайзинг) одновременно с увеличением мощности и крутящего момента. Не трудно догадаться, что речь идет о турбированных двигателях.

Силовой агрегат для своего времени оказался достаточно развитым в техническом плане, так как одновременно с турбонаддувом получил 5 клапанов на цилиндр, систему изменения фаз газораспределения, кованые поршни из алюминия и целый ряд других решений.

9. На девятое место в списке попал роторный двигатель (двигатель Ванкеля), который был доработан японскими инженерами из Mazda для своих спортивных моделей серии RX. С момента появления двухсекционного роторно-поршневого мотора 13В в 1975 году, этот двигатель и его модификации в дальнейшем стали самыми массовыми РПД в мире.

Благодаря целому ряду инноваций роторный мотор, который на начальном этапе имел всего лишь около 100 л.с., позже выдавал около 300 «лошадей» на форсированных стоковых версиях. Двигатель оснащался турбонаддувом, имел развитую систему управления топливного впрыска и т.д.

8. Далее речь пойдет о двигателе Chevrolet V8 из линейки Small Block. Этот двигатель встречается под капотами моделей GM и является самой массовой «восьмеркой» за все времена, так как его модификации с незначительными изменениями ставились на авто с 1955 по 2004 годы.

За это время было изготовлено около 90 миллионов таких ДВС, а первые версии создавались для легендарного спорткара «Корветт» в качестве замены слабому рядному шестицилиндровому агрегату.

В различных модификациях этот V8 не имел объема ниже 4.3 л. Также встречаются версии с впечатляющими 6.6 литра. Двигатель отличается невысоким блоком цилиндров, так как изначально он создавался для того, чтобы уместиться под капотом Шевроле Корветт.

7. На седьмое место попали моторы BMW, а именно рядная «шестерка». Благодаря стараниям немецких инженеров шесть цилиндров, расположенные в ряд, стали символом целой эпохи, а также изменили представление о том, как должен работать мощный и производительный рядный двигатель.

Первая «шестерка» БМВ появилась в 1968 году, а венцом стал легендарный гоночный атмосферный S54 2000 года на BMW М3. При сравнительно скромном объеме 3.2 литра мотор отдавал 340 л.с., что для атмосферника является выдающимся достижением.

При этом именно баварцы даже на фоне отказа других производителей от установки рядных 6-цилиндровых моторов в пользу более компактных V6 продолжали вопреки всему долго и активно использовать рядный ДВС с 6 цилиндрами на своих моделях. Благодаря этому решению автолюбители по всему миру смогли по достоинству оценить плавность работы, минимум вибраций и способность мотора быстро раскручиваться до максимальных оборотов.

6. Ближе к середине списка оказался легендарный V8 HEMI, который собирался с 1964 до 1971 года. Свое название мотор получил благодаря уникальной камере сгорания в виде полусферы. При этом не стоит путать этот мотор с теми одноименными аналогами, которые выпускаются сегодня. Версия 64-го года является настоящим спортивным V8 с рабочим объемом 7.0 л, мощность составляет около 425 л.с. Двигатель с нижним расположением распредвала, имеет два клапана на цилиндр и минимум сложных конструкторских решений.

5. На пятое место заслуженно попадает высокотехнологичный мотор W16, который был создан для возвращения на рынок суперкаров Бугатти. Этот двигатель на начальном этапе получил головокружительную мощность больше 1000 л.с., являясь витком эволюции VR-образных ДВС от Volkswagen.

Минимальный угол развала цилиндров (15 градусов) позволил ставить одну ГБЦ на два ряда цилиндров. Также мотор получил уникальную систему самодиагностики, чтобы быстро найти проблему в одном из 16 цилиндров. Что касается конструктива, кроме 4 турбонагнетателей и нескольких радиаторов охлаждения, также были использованы шатуны из титана, маслонасос из алюминия и другие крайне дорогие детали.

В результате масса W16 всего около 400 кг, а стоимость производства двигателя не имеет значения, так как основной задачей является получение огромной мощности и выносливости ДВС для достижения выдающихся показателей суперкара Bugatti Veyron и гиперкара Сhiron с головокружительными 1500 л.с.

4. Следующим двигателем, который заслуживает особого внимания, можно считать V8 от Ford, который напрямую ассоциируется с автомобилями из США и является своеобразной визитной карточкой всего американского автопрома.

Двигатель V8 от Ford появился в 1932 году, был намного массивнее аналогов из Европы, при этом зачастую стоил дешевле. Благодаря стараниям компании Генри Форда два блока цилиндров и картер отливались в виде цельной детали. Коленвал не выковывался, а изготавливался методом литья, после чего прочность достигалась, простыми словами, путем термозакаливания. Распределительный вал находился в блоке цилиндров, конструкция мотора была максимально упрощена.

В результате появился мощный, дешевый и выносливый двигатель, который быстро прижился в широких массах благодаря установке на множество популярных моделей. Также именно на базе таких моторов произошло зарождение культуры тюнинга автомобильного ДВС, так как V8 Ford можно было легко форсировать.

Так появились первые «заряженные» версии, более известные сегодня как хот-роды (hot-rod), а сами двигатели с 8-ю цилиндрами стали не просто стандартом, а фактически символом машин родом из США.

3. На третье место в нашем списке моторов, которые внесли свой вклад в историю и повлияли на общемировое двигателестроение, заслуженно попадает оппозитный двигатель. Наиболее известными производителями ДВС данного типа является Фольксваген (Порше) и японская компания Subaru со своими Boxer.

Огромную популярность и признание на начальном этапе «оппозитник» получил еще со времен пилотных партий в 1933 году на модели Volkswagen Beetle, а выпуск усовершенствованных версий закончился только в 2006 г. Двигатель изначально имел воздушное охлаждение, агрегат получился максимально простым, отличался надежностью, приемлемой мощностью и неприхотливостью.

Даже с учетом сложностей обслуживания и ремонта, оппозитные моторы Субару пользуются заслуженной популярностью благодаря целому ряду уникальных особенностей. Кстати, оппозитник эволюционирует и дальше, не так давно был представлен первый в мире оппозитный дизельный двигатель Subaru.

2. На втором месте находится так называемый двигатель-гибрид. Признанным лидеров в этой области является Toyota. Инженеры компании построили уникальный симбиоз электродвигателя и привычного ДВС, тем самым значительно сократив расход топлива и токсичные выбросы в атмосферу.

В качестве примера можно упомянуть известную модель Toyota Prius или премиальные Lexus Hybrid. В этих моделях бензиновый двигатель имеет высокую степень сжатия и настроен для работы в паре с электромотором. Трансмиссия для гибридных авто также представляет собой целую группу сложных инженерных и конструкторских решений.

В общих чертах, для старта и на малой скорости традиционный ДВС на машинах-гибридах не задействуется, за вращение колес отвечает электромотор, который питается от электрических батарей. Если же водителю нужно больше мощности, тогда после старта от электротяги на определенной скорости подключается ДВС, который вместе с электродвигателем далее эффективно разгоняет автомобиль. Параллельно во время работы бензиновой установки заряжаются и аккумуляторы.

Самый лучший мотор за все время автомобилестроения

Итак, заслуженное первое место и почетное звание «самый лучший двигатель в мире» в нашем списке получает силовой агрегат, который устанавливался на модель Ford Model Т. Этот двигатель можно считать самым распространенным мотором на планете, который заметно повлиял на развитие не только автомобилестроения, но и всей нашей цивилизации.

Дело в том, что кроме самой модели Форд Т, этот силовой агрегат стоял на грузовых авто, лодках, использовался в качестве движущей силы для электрогенераторов и т.д. Рабочий объема составлял 2900 см3, 4 цилиндра, мощность всего 20 л.с, при этом агрегат выдавал неплохой показатель крутящего момента и был крайне неприхотлив к качеству топлива. Силовая установка успешно работала на керосине и даже этаноле.

Также отсутствовала и помпа системы охлаждения, так как жидкость циркулировала благодаря принципу разности температур. Устройство БЦ представляло собой единую деталь с картером, а ГБЦ впервые была выполнена в качестве обособленного элемента.

Что в итоге

Добавим, что различные решения в целях упрощения конструкции не всегда повышали надежность и производительность моторов, однако были жизненно необходимы для быстрого производства доступных автомобилей и внедрения ДВС в массы.

В результате двигаель Ford T стал хоть и не первым агрегатом внутреннего сгорания в истории, однако именно благодаря появлению такой силовой установки начался автомобильный век.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector