Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд

Prince engine

Prince engine

PSA Prince engine
Displacement1.4 L (1,397 cc)
1.6 L (1,598 cc)
Cylinder bore77 mm (3.0 in)
Piston stroke75 mm (2.95 in)
85.8 mm (3.38 in)
Block materialAluminium
Head materialAluminium
ValvetrainDOHC, with VVT & VVL
Fuel typePetrol
PredecessorTritec engine
PSA TU engine
PSA ES engine
PSA EW engine
SuccessorBMW B38 (BMW)

Prince is the codename for a family of automobile straight-4 engines developed by PSA Peugeot Citroën and BMW. It is a compact engine family of 1.4–1.6 L in displacement and includes most modern features such as gasoline direct injection, turbocharging, and BMW VANOS variable valve timing.

The BMW versions of the Prince engine are known as the N13 and the Mini versions are known as the N14 and N18. It replaced the Tritec engine family in the Mini and was first introduced in 2006 for MINI. Later in 2011 also for BMW models F20 and F21 114i, 116i and 118i . This was the first longitudinal engine mount option for Prince engine.

PSA has started to use the Prince family in 2006 to replace a part of their TU family (the other part being replaced by the EB engine) — the Peugeot 207 being the first car to receive it.

The engine’s components are produced by PSA at their Douvrin, France, facility, with MINI and BMW engine assembly at Hams Hall in Warwickshire, UK. [ citation needed ] The co-operation was announced on 23 July 2002 with the first engines produced in 2006. The Prince engine project is not related to the Prince Motor Company.

In late 2006, an extension of the cooperation between the two groups was announced, [1] promising new four-cylinder engines, without further details.

On 29 September 2010, it was announced by BMW [2] [3] that the 1.6Turbo version of the Prince engine would be supplied from 2012 to Saab for use in forthcoming models, primarily the 9-3. However with the closure of SAAB supply never started.

At the Geneva Auto Show 2011, Saab unveiled their latest concept vehicle Saab PhoeniX with BMW Prince Engine 1.6T 200 bhp (149 kW; 203 PS); [4]

On 25 June 2014 1.6-litre turbo Prince engine won its eighth consecutive International Engine of the Year Award in the 1.4 to 1.8-litre category. In 2014 the Prince engine beat, among others, the new BMW B38 engine which is replacing the Prince engine in the Mini and BMW lineups. [5] [6]


  • 1 Design
  • 2 1.4 litre EP3/EP3C (PSA)
  • 3 1.6 litre EP6/EP6C naturally aspirated (PSA)
  • 4 1.6 litre turbo charged (PSA)
  • 5 BMW N13 version
  • 6 Mini N14 and N18 versions
  • 7 Issues
  • 8 Production
  • 9 References
  • 10 Bibliography

Design [ edit ]

The Prince family shares its basic block dimensions with the previous PSA TU engine family. Engineering design was directed by PSA with support provided by BMW, including their Valvetronic variable valve lift system on the intake side, flow-controlled oil pump, timing chain, single belt drive of all ancillary units, composite camshafts and cylinder head produced by lost-foam casting. It is also equipped with an on-demand water pump. Gasoline direct injection with a twin-scroll turbocharger will be used on the higher power versions. [7] [8]

All Prince engines will share 84 mm (3.31 in) cylinder bore spacing, with 77 mm (3.03 in) bore. The 1.6 litre engine has a stroke of 85.8 mm (3.38 in). The engine features a two-piece «bedplate» aluminum crankcase for extra stiffness. [8]

1.4 litre EP3/EP3C (PSA) [ edit ]

The 1.4 L PSA EP3 and EP3C [9] is the smallest member of the Prince family with a stroke measuring 75 mm (2.95 in) and total capacity of 1,397 cc (1.4 L). Depending on application, power output varies from 90 to 95 PS (66 to 70 kW; 89 to 94 bhp) while torque varies from 136 to 140 N⋅m (100 to 103 lb⋅ft).

  • 2005–2014 Peugeot 207
  • 2007–2010 Mini One
  • 2007–2013 Peugeot 308 (308 CC until 2015)
  • 2009–2013 Citroën C3
  • 2009–2017 Citroën C3 Picasso
  • 2012–2015 Peugeot 208

1.6 litre EP6/EP6C naturally aspirated (PSA) [ edit ]

The 1.6 L engine is used in the second-generation MINI and various Peugeot 207 models. It has an 85.8 mm (3.38 in) stroke for a total of 1,598 cc (1.6 L) of displacement.

The naturally aspirated variant (EP6, EP6C [9] ) has conventional fuel injection and lost-foam cast cylinder heads. Its 11:1 compression ratio creates an output of 120 PS (88 kW; 118 bhp) at 6000 rpm with a redline of 6500 rpm. Torque is 160 N⋅m (118 lb⋅ft) at 4250 rpm. [10]

  • 2007–2012 Peugeot 207 Sport
  • 2007–2010 MINI Cooper
  • 2007–2010 Mini One
  • 2011–2015 MINI Cooper Facelift
  • 2011–2014 Mini One Facelift
  • 2012–2015 Peugeot 208
  • 2013–2015 Peugeot 2008
  • 2007–2013 Peugeot 308 (308 CC until 2015)
  • 2010–2015 Peugeot 3008
  • 2011–2015 Peugeot 508
  • 2008–2014 Citroën C4
  • 2009–2016 Citroën DS3
  • 2009–2015 Citroën DS4
  • 2009–2014 Citroën C3
  • 2009–2017 Citroën C3 Picasso

1.6 litre
turbo charged (PSA) [ edit ]

The turbocharged 1.6 L unit adds gasoline direct injection and has special low-pressure die-cast heads. It has an 85.8 mm (3.38 in) stroke for a total of 1,598 cc (1.6 L) of displacement.

At first, there were two versions on offer — the THP150 and THP175, also known as the EP6DT and EP6DTS respectively within Peugeot. The first was later updated as EP6CDT and also a THP163, EP6CDTM. [9] There is also EP6CDT MD — with lowered compression ratio.

For the THP150 maximum torque is 240 N⋅m (177 lb⋅ft) at 1400 rpm, remaining flat to 5000 rpm. Power output is 150 PS (110 kW; 148 hp) at 5500 rpm.

  • 2006–2014 Peugeot 207 CC/GT
  • 2007–present Peugeot 308
  • 2011–present Peugeot 508
  • 2010–present Peugeot RCZ (THP156)
  • 2008–present Citroën C4
  • 2008–present Citroën C4 Picasso
  • 2008-present Citroën Grand C4 Picasso
  • 2013–present Citroën C4 Sedan — the car assembled in Russia, Kaluga
  • 2009–present Citroën DS3
  • 2010–present Citroën DS4
  • 2012–present Citroën DS5
  • 2011–present Peugeot 408 Sport
  • 2012–present Peugeot 208

For the THP163 maximum torque is 240 N⋅m (177 lb⋅ft) at 1400 rpm, remaining flat to 5000 rpm. Power output is 165 PS (121 kW; 163 hp) at 5500 rpm.

  • 2011–present Peugeot 408
  • 2015–present Citroën C4 Grand Picasso
  • 2016–present Peugeot 3008
  • 2017–present Peugeot 5008
  • 2018–present Citroën C4 Cactus (for Argentina, Brazil and some Latin American markets)

For the THP175 (EP6DTS, later EP6CDTS) maximum torque is 247 N⋅m (182 lb⋅ft) at 1600 rpm, remaining flat to 5000 rpm. Power output is 175 PS (129 kW; 173 hp) at 5500 rpm. An overboost function is available which temporarily increases torque to 260 N⋅m (192 lb⋅ft) between 1700 rpm and 4500 rpm in gears 3 to 5.

  • 2006–2010 Peugeot 207 RC
  • 2007–2010 MINI Cooper S
  • 2007-2011 MINI JCW (154 kW version of engine — only used by BMW)
  • 2008–present Peugeot 308
  • 2010–present Citroën DS3 Racing — EP6CDTS — 202 hp

In 2010 Peugeot released the 1.6 THP engine (EP6CDTX [9] ) with 200 PS (147 kW; 197 hp) at 5500 rpm, maximum torque 275 N⋅m (203 lb⋅ft) at 1700 rpm. It featured direct injection, twin-scroll turbocharger and Valvetronic variable valve lift.

  • 2010–2015 Peugeot RCZ
  • 2010–present Peugeot 308 GTi
  • 2010–present Citroën DS4
  • 2012–2019 Peugeot 208 GTi
  • 2021–present Peugeot 3008 GT Hybrid4 (300 PS (221 kW; 296 hp))

The 2012-2014 Mini John Cooper Works GP featured additional performance, with 218 PS (215 bhp; 160 kW) at 6000 rpm and 280 N⋅m (207 lb⋅ft) of torque at 2000–5100 rpm from a larger turbo and engine internals. [11]

PSA has now released a new Euro 6 engine based on the THP in the following Engine codes:

  • EP6FDT — 180 PS (132 kW; 178 hp) Peugeot 508 Puretech 180, Peugeot 3008 Puretech 180, DS 7 Crossback Puretech 180, Citroën C5 Aircross PureTech 180
  • EP6FDTX — 205 bhp (153 kW; 208 PS)/208 bhp (155 kW; 211 PS)/210 bhp (157 kW; 213 PS) 1.6l THP Peugeot 208 GTi
  • EP6FDT — 225 PS (165 kW; 222 hp) Peugeot 508 Puretech 225, Peugeot 3008 Hybrid4 225, DS 7 Crossback E-Tense 225
  • EP6FDTR — 250 PS (184 kW; 247 hp)/270 PS (199 kW; 266 hp) 1.6l THP Peugeot 308 GTi
  • EP6CDTR — 270 PS (199 kW; 266 hp) 1.6l THP Peugeot RCZ
Читать еще:  Что такое адаптация двигателя bmw

BMW N13 version [ edit ]

The turbocharged 1.6 litre version used by BMW [12] is called the BMW N13. The N13 replaced the naturally aspirated BMW N43 engine and was produced from 2011 to 2016. It is BMW’s first turbocharged four-cylinder petrol engine since the BMW 2002 Turbo ceased production in 1974.

BMW sold the N13 alongside the larger displacement BMW N20 turbocharged four-cylinder engine. The N13 was effectively replaced by the turbocharged three-cylinder BMW B38 engine.

N13B161,598 cc (97.5 cu in)101 kW (136 bhp)
at 4,350 rpm
220 N⋅m (162 lb⋅ft)
at 1,350 rpm
127 kW (170 bhp)
at 4,800 rpm
250 N⋅m (184 lb⋅ft)
at 1,500 rpm

Applications: [13]

75 kW version

100 kW version

125 kW version

130 kW version

Mini N14 and N18 versions [ edit ]

The turbocharged 1.6 litre versions used by Mini [12] are called the Mini N14 and Mini N18. The N18 succeeded the N14 and had double Vanos. The N14/N18 engine uses direct injection, a twin-scroll turbocharger and Valvetronic (variable valve lift).

Issues [ edit ]

There has been several cases of recalls and/or extended warranty due to failing HPFP (high pressure fuel pumps) in the Prince engine [15]

There was a service bulletin issued in 2013 due to failing timing chains and timing chain tensioner, both designed by BMW, in the Prince engine [16]

Production [ edit ]

The production of MINI version of ‘Prince’ family of engines is set to end by 2016, and be replaced by its very latest 3 and 4 cylinder Engine family — BMW B36, BMW B38 and BMW B48. [17]

In 2015 it was announced, on the Hong Kong Stock exchange, that BMW had signed an IPR deal with XCE. They will make the N18 TVDI engine in China for use in various Brilliance Automotive vehicles (JV Partner of BMW in China) and also for other China OEM’s.

PSA will continue to develop the higher power models of the engine family, with future production planned for China with its JV partners DONFENG (DPCA) and Changan(CAPSA). [18]

Citroen C4: долой проблемные агрегаты!

«Француз» как продукт прогресса и регресса

Без малого 12 лет понадобилось Citroen C4, чтобы отказаться, наконец, от четырехступенчатого автомата, который заслужил дурную славу задолго до появления самого C4. Попутно отказались и от атмосферных моторов серии Prince в пользу двигателя собственной разработки.

Агрегатная перетасовка

Впервые в истории модели версии с базовыми моторами можно оснастить шестиступенчатым «автоматом» Aisin. На пенсию отправлены «четырехступки» AT8, старомодные и капризные, которые в разных модификациях устанавливались не только на Citroen и Peugeot, но и ряд моделей Renault (Logan, Duster ). Коробка заслужила неважную репутацию своей чувствительностью к нагрузкам и частыми выходами из строя. И хотя в последней решительной модификации проблемы, якобы, были исчерпаны, как минимум она устарела. Сегодня «бюджетник» Hyundai Solaris имеет шестиступенчатый «автомат», и суетливый ситроеновский агрегат выглядел откровенным моветоном для среднеценовой модели.

Японский автомат Aisin знаком «ситроводам» — уже несколько лет его агрегатировали с турбомоторами, и причины, по которым Citroen так долго тянул с его установкой на базовые версии, остаются загадкой. Вероятно, до половины всех предубеждений россиян к французским машинам связано с капризностью французского «автомата». И если для того же «Логана» более дешевая коробка еще худо-бедно оправдана, то модели, которые стоят сегодня под миллион, явно нуждались в чем-то более прогрессивном.

Но если в отношении «автомата» Citroen шагнул вперед, то линейка моторов как будто деградировала. Если раньше у клиентов был выбор между родным ситроеновским мотором TU5 (110 л. с.) и совместным творением PSA и BMW под названием EP6 Prince (120 л.с.), то теперь мотор один и называется EC5.

По сути, это модернизированная версия хорошо известного ситроеновского мотора TU5, но слегка форсированная (до 115 л.с.) и фрагментарно улучшенная. В частности, появился механизм регулировки фаз газораспределение.

Причины, по которым Citroen отказался от совместной разработки с BMW, не озвучиваются, однако по неофициальным данным мотор оказался дороже собственного агрегата, и более капризным и чувствительным к качеству топлива. Апгрейдив свой двигатель, Citroen, фактически, уравнял его технические характеристики с баварским «принцем», и необходимость в альтернативе отпала сама собой.

К слову, и на ходу понять разницу между EP6 Prince (на котором я езжу в жизни) и EC5 весьма проблематично. Характеры у моторов близки до границы смешивания, особенно, когда они работают в дуэте с «автоматами». Мощности хватает впритык, но хватает, а несколько верховой характер мотора не особенно мешает, поскольку на C4 в принципе не тянет искать предел его возможностей.

Зато работа «автомата» — небо и земля. Шестиступенчатый «эйсин» не обладает магией совсем уж бесшовных переключений, но большую часть времени попросту незаметен, а еще проявляет известную интерактивность: скажем, если на трассе постепенно увеличивать давление на педаль газа, «автомат» будет угодливо скидывать передачу за передачей, пока двигатель не войдут в режим пикового момента. А ударишь по педали — и сразу третья.

Многообещающее сочетание. Не потеряв ничего в динамике и удобстве управления оной, Citroen изжил сразу несколько зон риска, которые доставляли хлопот владельцем прежних генераций C4.

Что дал фейслифтинг

Современный рестайлинг немыслим без светодиодных приправ, и Citroen обновил «фейс» C4 с помощью новой головной оптики со штрихами светодиодных огней. К слову, при неизменных размерах за счет одной лишь новой стилистики автомобиль выглядит солиднее, и ушлые маркетологи вполне могли бы выдать его за D-класс.

По ходовым качествам изменений немного: Citroen в меру хорошо справляется с плохими дорогами, хотя и не изолирует от них полностью. Жестковатая задняя подвеска, которая у хетча провоцировала «прыгучесть» задка, в случае с седаном уравновешена более тяжелой кормой, поэтому седан ощущается более спокойным и комфортным.

Система стабилизации еще с дорестайлинговой версии включена в базу, и ее работа обращает внимание в обледенелых поворотах: склонный к легкой недостаточной поворачиваемости C4 под избыточным газом за счет работы ESP неплохо докручивается в поворот. В целом, его повадки весьма понятны и предсказуемы, и заносы, которые случаются с ним в самых исключительных случаях (торможение и резкая переставка), эффективно гасятся системой стабилизации. Он напрочь лишен азартности, зато весьма интуитивен.

У C4 второго поколения симпатичный интерьер, который портит монохромный дисплей с весьма неудобным алгоритмом настройки второстепенных приборов, вроде магнитолы и часов. Для машины с ценником до миллиона и выше — моветон. Зато климат-контроль имеет режимы мягкой и быстрой продувки, что особенно удобно летом.

Седан C4 построен на удлиненной тележке хетча, что сделало задние сиденья более просторными, хотя и не лучшими в классе. Багажник — тоже не его козырь. Выигрывая у хетча лишь едва (440 л против 409 л), он имеет стесненный проем и хуже подходит для перевозки крупногабарита. Впрочем, петли спрятаны под обшивку, что позволяет C4 эффективнее использовать литраж своего отсека. Запаска — полноразмерная.

Помимо осязаемых обновок, рестайлинговый C4 мог похвастаться еще одной — снизившейся ценой. Так, летом минимальный C4 с кондиционером стоил 911 тысяч рублей, а после рестайлинга кондиционер вошел в базовую комплектацию Live, которая стоила от 899 тысяч. Причем за дисконт в 30 тысяч от кондиционера можно «отписаться». Но недолго музыка играла: уже в январе компания подняла цену на модель, и теперь минимальный C4 стоит 922 тысячи — это чуть выше летнего уровня.

Читать еще:  Асинхронный запуск синхронного двигателя

Комплектация сразу неплохая: две подушки, АБС, ESP, электропакет… Но Citroen продолжает играть в маркетинговые игры, например, подогрев сидений предлагается лишь в версии Feel, которая на 100 тысяч дороже базовой. Версия с «автоматом» обойдет в 1,078 млн рублей, со 150-сильным турбомотором — от 1,168 млн, с дизелем — 1,063 млн. К слову, дизель предложен для калужских C4 впервые, но смысла в нем немного: при разнице в цене в 141 тысячу рублей по сравнению с бензиновой версией, срок окупаемости будет больше среднего срока владения автомобилем.

В целом, прайс-лист нового C4 соответствует рыночным реалиям: конкуренты не дешевле. Другое дело, что калужский C4 пока не снискал популярности в России, и продажи его чуть ли не на порядок ниже, чем у лидеров сегмента С+, вроде Skoda Octavia. И некоторая ценовая аномалия наверняка привлекла бы внимание к модели, которая, по первым впечатлениям, может стать одним из самых беспроблемных автомобилей в сегменте. Ибо все, что обычно ломалось у «Ситроенов», на ней уже поменяли.

Двигатель EP6. Вся правда

Начну с того, что данный двигатель широко известен по ряду причин. Во первых: этим двигателем оснащалось множество моделей концерна PSA. Во вторых: владельцам данного агрегата приходиться не сладко. Многочисленные ветки на тематических форумах пестрят заголовками о ремонте, гильзовке, обслуживании.

ВАЖНО ЗНАТЬ! Если при осмотре автомобиля, двигатель EP6 работает неровно (с минимальной вибрацией), есть шанс со старта попасть на капитальный ремонт мотора. Лёгким испугом типа — замена свечей, или катушек зажигания вы можете не отделаться. Компрессию можете мерять сколько душе угодно: отклонения от нормы могут быть минимальны, и вы ничего не заподозрите. Единственный способ точно определить неисправность — проверка цилиндро-поршневой группы качественным эндоскопом.

Покупка подержанного Peugeot 308

Мне довелось стать не самым счастливым обладателем автомобиля Peugeot 308 2013 года выпуска. Как раз в нём установлен бензиновый атмосферный двигатель EP6 на 120 л.с. Сейчас я не стану рассказывать о технологических решениях, о том что мотор разрабатывался совместно с концерном BMW, и так далее. Я расскажу лишь об одном, о главном. Замена масла.

Редкая замена масла. Двигатель EP6

Замена масла, а точнее сервисный интервал, который рекомендует производитель по замене моторного масла — ставит на колени бензиновый мотор EP6 уже к 50.000 км. пробега. Добавим сюда и автовладельцев, которые не умеют включать свой мозг вовремя, и раз в неделю проверять уровень масла по щупу.

По регламенту, на двигателях серии EP6 замена масла производилась 1 раз в 20.000 км. пробега, позже интервал сократили до 15.000 км. Двадцать тысяч, мать их!

Своевременная замена масла — 1 раз в 5000-6000 км. в EP6 двигателе — это решение всех его проблем в 95% случаев, и это не пустые слова. Те, кто покупал новый автомобиль с данным двигателем, отказался от гарантийного сервисного обслуживания, — производил замену масла самостоятельно раз в 6000 км, не испытывал особых проблем. Эти двигатели проезжали 350 тысяч километров, без серьезного ремонта.

Те, кто доверил свой автомобиль сервисменам PSA, ездили не задумываясь о последствиях до 100.000 км., поменяв при этом моторное масло 5-6 раз. Далее, этот автомобиль с пробегом находил своего нового хозяина на сайте авито.

И казалось бы, с виду автомобиль в идеальном состоянии. Салон почти новый, кузов без жуков и ржавчины, подвеска не гремит, автомат не пинается — в общем классика. Но, в 99% случаев этот автомобиль будет с убитым двигателем, который требует капитального ремонта. Кстати о коробке передач. В паре с EP6 мотором стоит всеми горячо любимый автомат AL4 — так сказать, двойное французское удовольствие.

Французские шалости — EP6

Одним из счастливых обладателей такого авто стал я Всё как описано выше — с виду идеал, а под клапанной крышкой…

Прежний хозяин уверял меня, что на автомобиле ездила его жена. Масло от замены до замены каждые 10 тысяч. Эксплуатация только в бережном режиме, своевременное обслуживание и бла бла бла. Сервисной книги, конечно же у него не оказалось, сказал: — «Надо поискать. Переезжали, и где-то затерялась в документах». И я, как наивный школьник, поверил в сказку. Осмотрел, прокатился, почитал ошибки, поторговался, купил.

Следующим же утром, после покупки автомобиля, я заменил масло в двигателе и все фильтры. Но данная манипуляция не спасла ни меня, ни уже мой автомобиль. Проехав за неделю в городе 600 км., в обычном для этого автомобиля режиме, я обнаружил — ушло более 1 литра масла. «Пробег больше 100 тысяч, маслосъёмные скорее всего там никто не менял» — подумал я, и поехал в сервис.

Дальше описывать особо нечего, всё видно на фото. Сняли клапанную крышку:

Вердикт: замена распредвала в паре с моторчиком вальветроник (система Valvetronic). На разборках не смогли найти распредвал в достойном состоянии. Там все стандартно. Открываешь объявление, на фото одно, а приезжаешь смотреть, там совсем другое. Новый распредвал + моторчик 490 у.е.

«Ладно», подумал я. Всё отмоем, заменим нужные детали. Будем кататься, на светофорах разглядывая небо через панорамную крышу.

Гильзовка EP6. Опасения подтвердились

Дело дошло до замены маслосъемных колпачков. А там, клапан — выработка — замена. Что же, вот теперь придется снять ГБЦ, дабы оценить масштабы трагедии. Сняли, и добрый вечер! Выработка в гильзах цепляется ногтем.

Контрактный двигатель EP6 в достойном состоянии найти не удалось. После продолжительных поисков пришли к выводу, что его найти практически нереально. А цена за полуживой экземпляр без навесного оборудования начинается от 1200 у.е.

Итог: блок цилиндров уехал на гильзовку. Новый распредвал с моторчиком вальветроник, и куча других мелочей ждут своего часа. К слову сказать, найти качественную мастерскую, которая берется гильзовать алюминиевый блок EP6 было очень сложно.

Всем удачи на дорогах, а мне сил и терпения. Чаще меняйте моторное масло в своих автомобилях, и они вам скажут спасибо.

До скорого! (материал будет дополнен в комментариях)

Всё о двигателях 2.0 TSI BZ (CVKB, CVLA, CZPA, CZPB, DKZA, DKVB, DBFC, DGUA, CUGA, DKXA) и 2.0 TSI (CYRA, CYRB, CYRC, CYMC), семейство EA888 gen3B

Mark Icons
DD — Dрифтер в DУше

Вся информация и отзывы о двигателях 2.0 TSI, семейства EA888 gen3B
Отзывы, описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс, тюнинг


Эту статью я хочу начать со вступления, так как, она была для меня достаточно сложной в плане понимания новой номенклатуры двигателей 2.0 TSI. Всё дело в этой букве «B» после обозначения поколения. Изначально я был уверен, что «B» — не что иное, как обозначение версии: вроде как то же поколение gen3, но версии «B». Так вот это совсем не так!

В данном случае «B» обозначает — цикл работы «B» (ещё его обозначают BZ — от немецкого «B-Zyklus»), то есть двигатели работающие по циклу Миллера. Но дальше возникает другой вопрос: обновление получило всё семейство EA888 gen3 и теперь его двигатели имеют 2 класса мощности:

  • 1-ый класс мощности — менее мощные моторы, заменившие двигатели объёмом 1.8 литра, и как раз использующие цикл Миллера;
  • 2-ой класс мощности — более мощные моторы, которые тоже претерпели изменения, но при этом не используют цикл Миллера.

Таким образом двигатели второго класса мощности не могут являться двигателями семейства EA888 gen3B, так как в них как раз отсутствует этот самый цикл «B». Поэтому, скорее всего, я выделю их в отдельную статью, но пока опишем всё здесь, для получения общей картины.

Да, и должен сразу предупредить, что семейство EA888 gen3B совсем новое, информации по этим двигателям не так много, как хотелось бы, поэтому, считайте, что перед вами — ЭКСКЛЮЗИВ, который будет дополняться по мере изучения документации. И, конечно же, помните, что только на VAGdrive вы получаете КОРРЕКТНУЮ и ПРОВЕРЕННУЮ со всех сторон информацию! А всё потому, что нам это очень интересно, и мы вместе с командой редакторов хотим максимально подробно разбираться в материале!

Читать еще:  Двигатель rb20 расход топлива

1. Общая информация о двигателях 2.0 TSI семейства EA888 gen3B

Как мы уже знаем из прошлых статей на тему двигателей 1.8 / 2.0 TSI семейства EA888, разработкой и конструированием этих двигателей занимается отделение компании Audi (именно поэтому большинство программ самообучения по этим двигателям идут с маркировкой «Ауди»). Но вернёмся к самому семейству. Новое поколение появилось в 2016 году и получило индекс EA888 gen3B. Не смотря на то, что поколение не получило официальный статус gen4, изменения, которым подвергся двигатель были достаточно серьёзными. Вот основные отличия от моторов предыдущей генерации EA888 gen3:

  • Двигатели 1.8 TSI теперь выпускаться не будут, все двигатели семейства EA888 gen3B будут иметь один объём — 2.0 литра, но с разным классом мощности;
  • Двигатель 2,0 TSI BZ (1-ый класс мощности — менее мощный) показывает, что и при увеличении рабочего объёма можно уменьшить расход топлива. Сокращение «BZ» означает В-цикл, термодинамический цикл Миллера, усовершенствованный инженерами Audi. Такой двигатель имеет высокую степень сжатия 11,65:1;
  • Двигатель 2.0 TSI (2-ой класс мощности — более мощный) работает по стандартному циклу и имеет более типичную степень сжатия 9,6:1.
  • Впервые двигатели EA888 gen3B были применены на Audi A4 (модель 8W), впоследствии появившись и на других моделях концерна;
  • Рабочий процесс системы TFSI на двигателе 2,0 TSI BZ был изменён для того, чтобы работать по циклу Миллера;
  • Система регулировки подъёма клапанов Audi valvelift system (AVS) на двигателях 2,0 TSI BZ (1-ый класс мощности) устанавливается и на стороне впуска, тогда как у двигателей 2.0 TSI (2-ого класса мощности) она находится на выпуска (как и на моторах EA888 gen3);
  • Сохранилась система комбинированного впрыска FSI + MPI (всего 8 форсунок: 4 в коллекторе (MPI) и 4 непосредственно в камере (FSI)).

Для того, чтобы понять, работает ли двигатель по циклу Миллера, достаточно посмотреть на значение параметра степени сжатия. Если степень сжатия высокая (11,65:1), то такой 2.0 TSI EA888 gen3B работает по циклу Миллера. Если степень сжатия имеет более традиционные параметры (9,6:1), то такой двигатель работает по традиционному циклу.

Вся суть использования цикла Миллера — снижение расхода топлива и выбросов в атмосферу. Вопрос о падении надёжности агрегата вместе с ростом степени сжатия пока остаётся открытым. Но тот факт, что ЭБУ такого двигателя (Bosch MG1 с четырёхъядерным процессором) крайне серьёзно защищен от чиповки, говорит о том, что перенастроить процесс в нём крайне сложно, и даже именитые тюнеры из REVO и APR только через 3 года упорной работы смогли его взломать.

На базовые моторы 2.0 TSI EA888 gen3B устанавливается турбина IHI IS20, которая может создавать избыточное давление до 1,4 бар. Двигателями, работающими по циклу Миллера управляет ЭБУ Bosch MED 17.1.10, двигателями 2-ого класса мощности управляет ЭБУ SIMOS 18.4. Моторы соответствуют экологическим нормам уровня ЕВРО-6.

Номер двигателя CZPA, CZPB, DKZA, DKVB, DBFC, DGUA, CUGA, DKXA расположен спереди на площадке на стыке блока цилиндров и КПП. Номер двигателя CVKB, CVLA, CYRA, CYRB, CYRC, CYMC расположен слева по ходу движения авто на площадке на стыке блока цилиндров и КПП:

ВНИМАНИЕ! Для обсуждения моторных масел и их выбора существует специальный топик, посвящённый моторному маслу для двигателей 2.0 TSI (CVKB, CZPA, CZPB, DKZA, DKVB, DBFC, CUGA, DKXA). Все вопросы по маслу обсуждаем там, здесь не надо флудить на эту тему. Данный топик предназначен для обсуждения конструктива и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.

1.1. Двигатели 2.0 TSI (EA888 gen3B) 1-ого класса мощности (180 — 190 л.с.)

C механической точки зрения в двигателях семейства EA888 gen3B относительно агрегатов семейства EA888 gen3, которые не используют цикл Миллера в своей работе, изменились:

  1. впускной канал;
  2. камера сгорания с впускными и выпускными клапанами;
  3. форсунки;
  4. поршни.

Среди двигателей 2.0 TSI BZ EA888 gen3B, работающих по циклу Миллера, оснащённых турбиной IHI IS20 (избыточное давление до 1,4 Бар) существует 8 модификаций:

базовая первоначальная модификация
двигателя 2.0 TSI EA888 gen3B
с двумя фазовращателями
для продольной установки на Audi
отвечает Евро 6 (NEFZ)

190 л.с. (140 кВт) при 4 200-6 000 об.мин,
320 Нм при 1450-4200 об/мин.​

аналог CVKB для работы
на бензине и на газе CNG
для продольной установки на Audi
отвечает Евро 6 (NEFZ)

170 л.с. (125 кВт) при 4 450-6 000 об.мин,
270 Нм при 1650-4400 об/мин.​

аналог CZPB с уменьшенной мощностью
для поперечной установки на
Skoda Kodiaq и VW Tiguan 2
отвечает Евро 6 (NEFZ)

180 л.с. (132 кВт) при 3 900-6 000 об.мин,
320 Нм при 1500-3940 об/мин.​

аналог CVKB
для поперечной установки
отвечает Евро 6 (NEFZ)

190 л.с. (140 кВт) при 4 200-6 000 об.мин,
320 Нм при 1450-4150 об/мин.​

аналог CZPB
для поперечной установки
отвечает Евро 6d TEMP-EVAP-ISC (WLTP)

190 л.с. (140 кВт) при 4 200-6 000 об.мин,
320 Нм при 1500-4100 об/мин.​

аналог DKZA с цифровым
датчиком давления бензина
и системой ACT для отключения
двух цилиндров (2-ого и 3-его)
для поперечной установки
отвечает Евро 6d TEMP-EVAP-ISC (WLTP)

186 л.с. (137 кВт) при 4 200-6 000 об.мин,
320 Нм при 1500-4100 об/мин.​

  • DKVB и DBFC (186 л.с.);
  • CUGA и DKXA (220 л.с.).

Конкретные различия между европейским DKZA, который соответствует циклу WLTP и Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC, и российским CZPA, который соответствует обычному Euro6, кроме программ ЭБУ двигателя, можно отметить в следующем:

Наименование узла2.0 TSI BZ EA888 gen3B
DKZA (190 л.с.)
2.0 TSI BZ EA888 gen3B
CZPA (180 л.с.)
маслоотделитель06K 103 495 BL06K 103 495 AS
поршень06K 107 065 CG06K 107 065 AB
к-т поршневых колец06K 198 151 A06H 198 151 J
пружина вп.клапана06E 109 623 E06E 109 623 H
пружина вып. клапана06E 109 623 A06E 109 623 H
цепь ГРМ06K 109 158 BE06K 109 158 AD (ревизия — BR)
шланг подачи воздуха в масл.насосе06K 115 251 J06L 115 251 S

* за сравнение этих каталожных номеров спасибо zrch2

1.2. Двигатели 2.0 TSI (EA888 gen3B) 2-ого класса мощности (249 — 252 л.с.)

Двигатели CYRA, CYRB, CYRC, CYMC устанавливались на следующие модели концерна:

  • Audi A4 B9 (8W) (11.2015 — 03.2019) — 249 л.с. CYRB
  • Audi A4 45 TFSI B9 (8W) рестайлинг (03.2019 — н.в.) — 249 л.с. CYRB
  • Audi A4 B9 allroad quattro (8W) (08.2016 — 06.2019) — 249 л.с. CYRB
  • Audi A5 B9 (F5) (10.2016 — 03.2019) — 249 л.с. CYRB
  • Audi A5 45 TFSI B9 (F5) рестайлинг (03.2019 — н.в.) — 249 л.с. CYRB
  • Audi Q7 45 TFSI (4M) (04.2016 — 06.2019) — 252 л.с. CYMC
  • VW Touareg III (CR) (06.2018 — н.в.) — 249 л.с. CYRA

Так, например, двигатели 2.0 TSI EA888 gen3 для Audi A4 (B9) имеют следующие обозначения:

А двигатели 2.0 TSI EA888 gen3B (работающие по B-циклу или по циклу Миллера) для Audi A4 (B9) ultra имеют следующие обозначения:

Возможности тюнинга двигателей
2.0 TSI BZ EA888 gen3B (180 — 190 л.с.):

Двигатели с циклом Миллера имеют сложный ЭБУ с серьёзной степенью защиты от взлома. Долгое время (около 3 лет), с момента появления двигателей только ходили слухи о том, что его вот-вот взломают и появится тюнинговая прошивка. И вот к концу 2019 года появились первые прошивки (спасибо @Dim4ep ‘у за наводку).

Предварительно, stage 1 на 95 бензине даёт 230 л.с. и 400 Нм;
Stage 2 на 95 бензине — 260 л.с. и 440 Нм;
Stage 2 на 98 бензине — 285 л.с. и 465 Нм.

Revo во всю тестирует свои версии прошивок, еврокод и tvs уже выкатили готовый продукт.

Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию