Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Мопед Карпаты

Мопед Карпаты

Информация по мопеду Карпаты

Мопед Карпаты — одно из самых известных транспортных средств на все времена, среди ценителей надежной мототехники. Таким популярным он стал благодаря своей практически безотказной работоспособностью и невероятной износостойкостью деталей. На мопеде установлено короткое сиденье и в качестве пассажира находится на нем не очень комфортно. Хотя двоих человек мопед тянет с легкостью набирая при этом скорость до 50 — 60 км/ч. Коробка передач имеет две скорости, которых вполне хватает для нормального передвижения как по городу так и за его пределами. Двигатель издает характерный громкий рокот, который невозможно спутать со звуком другого транспорта. Установленное трехколодочное сцепление работает в процессе эксплуатации нормально, но при неправильной регулировке, передачи втыкаются туго. Оба тормоза на мопеде карпаты барабанные и при таких небольших скоростях, которыми обладает аппарат, их вполне хватает для полноценного торможения. Ремонт мопеда можно делать своими руками, особых сложностей с двигателем вам не представится, все доступно и ясно. Устройство двухтактного двигателя практически ничем не отличается от японских и китайских двухтактных скутеров. Например заменить кольца или поршень — проще простого. На мопеде Карпаты установлены качественные шины, они отличаются долговечностью и особой износостойкостью. Устойчив к грунтовым дорогам разной проходимости, хорошо зарекомендовал себя при езде в лесных массивах.

Технические характеристики

Расход топлива

Средний расход топлива на мопеде Карпаты составляет 2,1 л на 100 км. Точное значение зависит от стиля езды и технической исправности мопеда.

Видео

  • Тест-драйв мопеда КАРПАТЫ

В постсовесткое время мопед Карпаты, выпущенный львовским мотозаводом, являлся очень популярной моделью. В сравнении с советским мотопромом, он отличался надежностью, приятным дизайном, имел возможность перевозки пассажиров и был очень легким. Кроме того, к аппарату были применены новые принципы работы ходовой части.

Трехколодочное сцепление мопеда Карпаты и две ступени КПП обеспечивали плавное и устойчивое передвижение. К сожалению, не было возможности доработать агрегат. Любые замены деталей и даже тюнинг не давали существенного прибавления мощности. Однако ремонт мопеда Карпаты был очень прост, с технической частью мог справиться любой владелец. Только производить замену деталей приходится довольно часто, так как часто происходят разные поломки — от двигателя до системы зажигания. Тем не менее, он лучше китайских аналогов за счет прочности материала, из которого производятся детали.

При желании можно эксплуатировать агрегат в зимнее время, достаточно лишь установить на него шины с высоким протектором. В сочетании с барабанными тормозами чувствует уверенность в управлении байком на скользкой дороге и даже по грязи.

Простая схема мопеда Карпаты, позволяет производить ремонт в сложных условиях. Если во время пути возникла поломка, ее очень легко устранить даже без специального оборудования. Достаточно лишь возить основной набор инструментов.

Продолжение рассказа про мопеды СССР и России.Вайрас.Ковровский механический завод.

Введение :www.drive2.ru/b/3086872/
Сегодня я поведу рассказ о моторныз заводах в Шауляе и в Коворове, производившим двигатели для мопедов рига, верховина, карпаты, мини, стелла, дельта.
Начну с завода в Шауляе:
«Шяуляйский велосипедно-моторный завод Vairas» (в переводе с литовского — «Руль») был основан в 1948 г. в городе Шауляе Литовской СССР. За первые 30 лет своего существования «Вайрас» выпустил более 7,5 млн. велосипедов и около 3 млн. двигателей для мопедов. Cейчас он принадлежит акционеру из Германии Михаэлю Шминке и продолжает выпускать велосипеды под маркой «Baltik vairas».

Двигатель Š-50 (1962-1965)
Первая модель завода. Двигатель устанавливался на мопед «Рига-1».
Модель — Š-50; тип — бензиновый, двухтактный, с охлаждением встречным потоком воздуха; рабочий объем двигателя — 49,8 куб.см.; число тактов — 2; количество цилиндров — 1. Сцепление — двухдисковое, масляное; коробка передач — двухступенчатая; первичная передача — с косозубыми шестернями; главная передача — роликовой цепью; привод заднего колеса — цепной. Зажигание и освещение — от маховичного магдино переменного тока мощностью 18 ватт, напряжением 6 вольт; свеча — А8У.

Двигатель Š-51 (январь 1965-1968)
Двигатель устанавливался на мопед «Рига-3».
Модель — Š-51; тип — бензиновый, двухтактный, с охлаждением встречным потоком воздуха; рабочий объем двигателя — 49,8 куб.см.; число тактов — 2; количество цилиндров — 1; диаметр цилиндра — 38 мм; ход поршня — 44 мм; карбюратор — К-35Б; максимальная мощность — 2 л.с. при 4900-5200 об/мин; запуск двигателя — педалями; топливо — смесь бензина А-72 с автолом в соотношении 25:1 для обкатанного двигателя и 16:1 в период обкатки. Сцепление — двухдисковое в масляной ванне; коробка передач — двухступенчатая; первичная передача — косозубыми шестернями; главная передача — роликовой цепью II-2 ГОСТ 3609-52; передаточное число главной передачи — 3,08; общие передаточные числа силовой передачи — I-29,4, II-14,6; объем масла в коробке передач — 0,3 л.; привод заднего колеса — цепной. Система зажигания — от маховичного магдино переменного тока, модели МГ-100; свеча — А7,5У ГОСТ 2643-54.

Читать еще:  Двигатель 409 уаз низкое давление

Двигатель Š-52 (1968-1973)
Дальнейшая модернизация мотора Ш 51, изменилась продувка цилиндра.
Двигатель устанавливался на мопед «Рига-4».

Двигатель Š-57 (1973-1979)
Модернизация Ш 52, изменилась головка, цилиндр, крышки зажигания и сцепления.
Двигатель устанавливался на мопед «Рига-12».

Двигатель Š-58 (1977-1981)
Все тот же мотор S 57, но уже оборудован кикстартером, новым карбюратором К 60 и измененной крышкой отсека зажигания(убрали отверстие для педального вала).
Первые 58е шли с пружиной кикстартера часового типа и устанавливалась она внутри мотора, поздние шли с наружной возвратной пружиной . Двигатель устанавливался на мопед «Рига-16».

Двигатель Š-62 (1981-1986)

Двигатель Š-62 сменил на конвейере Š-58. Двигатель устанавливался на мокики «Рига-22» и «Верховина-7». Он оснащен бесконтактным транзисторным зажиганием. Избавляя владельца машины от необходимости следить за состоянием контактов прерывателя, регулировать зазор между ними, такая система в то же время обеспечивает более легкий и надежный пуск, он осуществляется кикстартером. Блок «стабилизатор — коммутатор» удалось разместить в выемке бензобака. Новый генератор переменного тока, обладающий увеличенной (45 Вт) мощностью, позволил установить более сильный звуковой сигнал, а также задний фонарь со стоп-сигналом. Переход на новый генератор, модернизация коробки передач потребовали, в свою очередь, изменения конструкции картера двигателя и его крепления к раме. В связи с этим нельзя устанавливать мотор Š-62 на предыдущие модели мопедов («Рига-16», «Рига-12», «Рига-4»).
Двигатель Ш 62 был прорывным с точки зрения электрооборудования (первый мотоциклетный мотор с электронным зажиганием в СССР), но был очень неудачен из-за своей ненадежной КПП и сцепления.

Двигатель Š-62M (1985-1986)

Модернизированная версия Ш 62, изменилась продувка цилиндра.

Двигатель V-50 (1984-…)

Двигатель устанавливался на мокик «Карпаты», рига 22, рига дельта, рига мини.
Хоть в 50 внешне и похож на Ш 62, была изменена КПП, сцепление.Мотор стал более надежный.Ранние моторы отличались несколько иной коробкой с тонкими валами.

Двигатель V-501
Версия В 50 с ножной КПП.
Двигатель устанавливался на мокик «Карпаты», Рига Дельта, Рига Мини.

Двигатель V-50M
Изменилась продувка цилиндра, она стала трапецевидной, изменилась форма головки, цилиндра.Степень сжатия стала под 92 бензин.Часть моторов имела игольчатый подшипник в ВГШ и сцепление типа «ромашка».
Двигатель устанавливался на мокик «Карпаты-2», Рига Дельта, Рига Мини, Стелла.

мопед карпаты ремонт двигателя

В советское время невероятно стильным и модным личным автотранспортом являлись мопеды. Особенно среди юношества. Очередь на приобретения автомобиля длилась годами, цены кусались. Мотоцикл также стоил дорого и все же требовал гаражного хранения. А мопед, подобно велосипеду, зачастую завозили в квартиру. На вождение мопеда не требовались права. Стоили мопеды ссср от 100 рублей. Продажа мопедов в СССР осуществлялась в магазинах мототехники, почти всегда по предварительной записи. Отмечаться в очереди за мопедом требовалось каждое утро в течение месяца-полугода. Мопеды ссср производились на Пензенском велосипедном заводе (легкий мопед ЗИФ), Львовском мотозаводе (мопед Верховина, мокик Карпаты), Рижском мотозаводе (мопед Рига, мокик Дельта). Первый советский мопед выпустили в 1958 году на Рижском мотозаводе Саркана звайгзне: Рига-18.

карпаты

Модель оказалась не очень удачной. После практики на чешском мотозаводе JAWA в шестидесятые годы начался серийный выпуск первых мопедов в СССР — Рига-1. Мопеды Рига постоянно модернизировались. В фильме Приключения Электроника Сыроежкин рассекал именно на мопеде RIGA. Завод Саркана звайгзне активно функционировал до начала 90-х. Перестроечный кризис стал роковым для прославленного предприятия, вскоре рижские мопеды ссср перестали выпускаться, завод прекратил существование. Помимо моделей марки Рига, наибольшей популярностью в СССР пользовались модели Верховина и Дельта. Мопед Дельта СССР — это настоящая звезда восьмидесятых. Мопед Дельта комплектовался двумя видами двигателей: V-50 — ручное переключение передач, V-50M(V-501M) — ножное. Объем двигателя — 40-50 cm3.

Скорость — 50 км/ч. Мопед Дельта в СССР особенно любили за то, что он походил на чешский мотоцикл Ява (JAWA). В восьмидесятые годы каждый мальчишка мечтал иметь собственный мопед. Счастливые обладатели мопедов объединялись в группы, гоняли стаями по городским улицам, и проселочным дорогам. Не имевшие своей Дельты, или Верховины помогали владельцам мопеда в ремонте, усовершенствовании модели. Самый пик популярности на мопеды в СССР произошел в 1985 году. Начало лихих девяностых положило конец массовому увлечению мопедами. Советские ретро мопеды до сих пор интересуют любителей мототехники. На сайтах в интернете выкладываются большое количество разнообразных фото — мопеды СССР. Из двух-трех стареньких мопедов Дельта, собирают один полновесный рабочий ретро мопед. Некоторые советские мопеды восьмидесятых годов до сих пор на ходу без значительного ремонта.

Читать еще:  Что такое первичный двигатель

Ныне под названием Дельта выпускаются мопеды китайского производства, но они не идут ни в какое сравнение с советскими ретро мопедами Дельта — в свое время созданными специально для российских дорог.
Здравствуйте, уважаемые Байкпостовцы! Помогите, пожалуйта, определить неисправность двигателя V-501M мопеда Верховина-6 по видеозаписи ниже формулировка вопроса. У меня не хватает опыта и знаний в этом вопросе. Я уже 8-ой год как являюсь счастливым владельцем советского мопеда ЛМЗ-2. 158 Верховина-6 1977 г. в. с двигателем V-501M 2001 г. в. (ножное переключение передач). Несмотря на всю его прелесть, он, как и большинство совкотехники, к сожалению, недостаточно надежен. Поэтому, за время эксплуатации я его всего уже излазил вдоль и поперек.

И все его прихоти и капризы успешно удовлетворял. Мопед мной активно использовался на даче около 5 сезонов. В этом сезоне я перевез его в Москву с целью возобновления покатушек. Но в этом сезоне, потратив в общей сложности около месяца на ремонты, так и не смог нормально подубасить, из-за постоянных неполадок с двигателем. Общий пробег за этот сезон порядка 150 км на нескольких комплектах поршневых колец и др. (маленький, но очень веселый пробег =) ). Недавно я снял двигатель с рамы для выяснения причины нестабильности его работы. Осмотрев его, зафиксировал свои наблюдения, что описал ниже в задаче. Вопрос/Задача Есть Мопед ЛМЗ-2. 158 Верховина-6 1977 г. в. Двигатель V-501M 2001 г. в. Кривошипно-шатунный механизм. Проблема Поршневые кольца постоянно ломаются. И 100 км не ходят.

Пульсирующие вибрации (гул) на седле появляющиеся и увеличивающиеся с набором скорости (оборотов) от 20 км/ч, без потери мощности. Максимальная скорость при этом, около 60 км/ч. Но, чувство, что двигатель на ней работает вразнос. Сцепление новое. Маховик изначально имел небольшой люфт, до этих симптомов. Наблюдения Обнаружен люфт шатуна относительно коленвала около 10 мм на конце шатуна. И поперечный люфт самого коленвала относительно картера. На видео это отражено. Вопрос Находятся ли показанные люфты кривошипно-шатунного механизма в пределах допуска для данного двигателя? Может ли моя проблема быть с этим связана? Если нет, на что обратить внимание. В зависимости от этого, надеюсь, что я смогу понять, нужно ли перебирать движок заново и что учесть при его сборке. Благодарю за проявленное внимание!

Разборка двигателя V50

Что будет,если собирать мотор из «РАЗНЫХ» картеров ?? На примере двигателя V-501M

Опубликовано 24 Мая 2018

Что будет ,и с чем можно столкнуться при сборке двигателя на непарных картерах ?? ТАК ДЕЛАТЬ КРАЙНЕ НЕЖЕЛАТЕЛЬНО.
0:55 — Небольшая неточность, разумеется не «за один проход»,а «с одной установки»,надеюсь к выражению особо не будете цепляться, т.к. главное общий смысл понятен.
2:40 — Несколько примеров «маркированных парных картеров»
3:28 — Почему крайне желательно собирать из «парных» картеров??
4:58 — Наглядный и яркий пример НЕсовпадения половинок картеров от разных двигателей. двигатель V-501M
Далее — ЧТО пришлось делать, для сборки такого «колхоза».

Ну как всегда лайк

собирал альфовский мотор из разных половинок, там все отлично собралось, валы от руки легко вращались

Дааа, бывает еще все отверстия рассверлят под винты, сверлом на 8,5-9мм, чтоб ничего не подгонять с валами коробки и коленвалом а потом гуляй Вася все на ура собирается)))

химический колхоз тогда когда одна половина минска 6в а вторая 12) и ниче не сверлили итд

Восход гонял лет 7 с разными половинками картера, и никаких проблем небыло, и катал бы до сих пор, пока менты не отобрали

Читать еще:  Волга двигатель заводится и стреляет

Дима, всё конечно правильно, но я уверен что ты сможеш собрать мотор из половинки планеты и карпатика, и он будет работать)))

Есть на Минске цифры

Мда, а не думает заказчик что ему дешевле половинки купить, чем за эту работу платить .

Сделал я так по молодости. В итоге: тяга хреновая, а при хорошем нагреве вообще переставал тянуть. Но как для пацана, хоть как-то едет, и ладно.

это как повезет!у меня пс собрат на разных.работает идеально ,не шумит не заедает.кпп лучше чем с завода.нейтраль на месте ловлю и с первой по четвертую ,на месте могу перещелкать,естественно на заведенном моторе!

Норм тема! Я на заре туманной юности собирал мотор из двух половин ш57 и ш58(с разными по форме перепускными каналами, за неимением возможности как говорится «пришлось». Долго удивлялся, что по соосности колена и КПП все сошлись, только небольшой перепад на привалочной поверхности цилиндра был. В общем получился работоспособный мотор! Но раз на раз такое не приходится. Вот на дешниках встречал не совпадение привалочных плоскостей до 3х мм и тотальную невозможность слепить мотор из таких половин. Совсем другое дело — это зид 50 пилот, 5 из 5 моторов которые ко мне приходилось собирать из разных половин, собирались и идеально фунциклировали :))))

Когда я был ещё пацаном,отец собрал двигатель на «Муравей» с двух разных половин,нестыковки были по внешнему габариту которые были устранены напильником,после сборки двигатель работал нормально и самое интересное что у него выключалась первая передача при работающем двигателе после полной остановки мотороллера,кпп работала замечательно,хотя у заводских двигателей трудность выключение первой передачи распространённое явление.На счёт двигателя В-50М и В-501М эти моторы часто с завода шли с браком,что снижало их ресурс,у меня есть «Карпаты-2» 1991 года выпуска,купленный в магазине «Спорттовары»,у него с завода была прослабленна левая полуось под подшипник,из-за чего она свободно вращалась в обойме,ничего,отработал коленвал достаточно долго для мокика(несколько тысяч километров),пока не отбило низ юбки поршня,ну то что сцепление постоянно рвало я не учитываю(у Карпат это даже с нормальным коленвалом в порядке вещей),есть ещё двигатель В-501М с ножным переключением,у него проблема в прослабленной посадке правого подшипника коленвала в картере,этот двигатель упорно не желает держать холостые обороты,так что качество сборки таких двигателей в те годы оставляло желать лучшего.

Толково рассказано, с меня лайк !. В моей практике за 9 лет в 2-тактных совкомоторах часто были случаи с «непарными» картерами. Первый — Ш-57, который я мучил года 3. У него был косяк с вырванным столбиком упора под рубашку троса сцепления, разумеется, оттуда масло вытекало как вода из крана. Заменил тогда левую половинку и собрал. И оно ездило. А еще был уникальный случай, когда мне досталась Д-шка, скрещенная грамотными «мотоселекционерами советской закалки» — левая половинка Д-5, а правая — Д-8. Разумеется, там с подгонками заморочились серьезно. И этот мотор поработал и у меня, а после продажи, еще, наверное, до сих пор возит дедушку в селе)) А потом я потихоньку «сбежал» от совкопедов к мелкой мототехнике стран соцлагеря — там все гораздо интереснее, и пока еще непарностей не попадалось. Но еще не вечер, как говорится.

А все потому , что отливки на заводе выставляли сразу обе и под них сверлили отверстия, места под подшипники

да была потребность собрать двс иж из двух разных половин картеров а имено левая от мотокаляски а правая от иж планета 5 ничо не пилили не сверлили на родных направлялках дубасит мама негорюй.

Как то было дело, собирали с разных картеров. Было видно что половины сошлись криво. Но ничего, все работает уже больше 6 лет.

ты молодец всё толково делаешь я вот в прошлом году тоже собрал мотор на карпаты из непарных половинок картеров но у меня всё легло чётко и мне не пришлось ничего рассверливать и подгонять работает нормально

димыч ты попробуй высветить мотор от карпат с цпг от бензопилы дружба помнишь я тебе фотки присылал если у тебя получится то и я попробую переделать.

ну блин испортил шутку=( атак хотелось! 0:11

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector