Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Nissan серия двигателей SR

Nissan серия двигателей SR.

SR-серия двигателей Nissan (возможно самый известный из них SR20DET , 2,0-литровый турбо-двигатель, мощный и легко поддающейся модернизации) был разработан концерном Nissan, как замена для более ранней CA-серии двигателей. Как инженеры подошли к разработке нового двигателя.

Задачи
  • Мощность и большой крутящий момент в диапазоне средних и высоких оборотах двигателя;
  • Хороший баланс между высокой производительностью и экономичностью;
  • Шумность двигателя вплоть до красной зоны.

Интересен тот момент, что экологичность двигателя как-то выпала из поля зрения инженеров и, возможно, это стало причиной того, что спустя 13 лет с начала производства данной серии двигателей, их заменили на более экологичные.

Обзор

В отличие от конструкции многих современных двигателей, которые постоянно модернизируют (например, от 2 до 2.2 или 2.4 литра) инженеры Nissan, зациклились на «традиционном» 2-литровом двигателе, с цилиндром и ходом поршня 86 мм. Чтобы сохранить низкую массу двигателя, был использован алюминиевый блок.

Головка блока цилиндров

Впускные порты были разработаны с тв стиле, который Nissan называет «порт с аэродинамической формой», то есть, порт, который уменьшается по сечению к впускным клапанам. Эти порты были размещены в головке, что позволило уменьшить извилистость каналов, что благоприятно сказалось на работе двигателя. Высокий порта позволил прибавит от 4 до 7 Nf крутящего момента на оборотах двигателя свыше 4400 об/мин.
Был выбран меньший угол наклона (29 градусов – против 45-градусов у CA серии) впускных и выпускных клапанов. По сравнению с двигателем CA18DE, двигатель SR20DE показал увеличении экономичности на 2,7% при том же крутящем моменте (который достигался на скорости 60 км/ч).

Высокие порты потребовали изменения в способе привода клапанов, нажатие производилось через Y-образные коромысла. Это позволило сократить контактную зону между кулочками приводных валов и клапанами . Приод валов осуществлялся по средствам цепи.

Выхлопная часть головы блока цилиндров была разработана в последнюю очередь. Чтобы уменьшить эффекты интерференции выхлопных газов, выпускной коллектор использовал дизайн, где 1 и 4, 2 и 3 цилиндры объединены в двойной коллектор – что являлось стандартной практикой на большинстве 4 цилиндровых двигателей.

Инженеры Nissan очень тщательно рассмотрели всевозможные варианты, прежде чем остановились на DOHC, малый угол между клапанами, Y-образный коромысла.

Двигатель SR20 был разработан в то время, когда для люксовых автомобилей Infiniti использовался 4,5 литровый двигатель VH45 V8. Оба двигателя использовали алюминиевые блоки, отлитых при низком давлении. При их производстве Nissan опирался на опыт, который он приобрел еще с производства превых 1,0-литровых двигателей, серии МА. Технологический скачок был огромен, хотя снижение веса блока SR20 над блоком CA18/20 (он был чугунный) было только 9 кг. Однако инженеры Nissan сделали это не сколько для уменьшения массы двигателя, сколько для обеспечения эксплуатационной надежности и улучшить характеристики NVH [шум, вибрация, прочность]».

Для блока использовался термообработанный JIS AC2A сплав, который уже использовался Nissan в головках блока цилиндров. Блок цилиндров был адоптирован по следующим причинам:

  • герметичность прокладки головки цилиндров;
  • Улучшенные характеристики NVH;
  • снижение искажение цилиндров.

Для проверки сокращения NVH блоке цилиндров, инженеры Nissan взяли за основу блок CA20 и проверяли, как будет вести себя прототип SR20. В новом блоке шумовые эффекты от системы охлаждения снизились на 2-3дБ.

Дизайн юбки блока был принят, чтоб повысить жесткость– но при этом сократить NVH, а не улучшить прочность двигателя. Для этого, инженеры провели испытания модифицированных 3-х литровых VG30 Ниссан, в глубокой юбкой и половинчатой. В глубоких юбка двигатель показал четкое увеличение частоты, свидетельствующее о более жестком подсоединении трансмиссии. Кроме того подключение к КПП была улучшено с помощью двухсекционного масляного поддона, с верхней половины из литого алюминия. Это было необходимо, особенно по опыту с Pulsar GTiR, где инженеры были обеспокоены массой полноприводной раздаточной коробки и дифференциала, которые монтировались на двигателе.

Шумность

Инженеры Nissan сказали, что они придают большое значение снижению шума двигателя и «улучшению тона звучания». С этой целью они сосредоточелись на жесткости двигателя (в комбинации двигатель/трансмиссия, которая использует 10-болтовое соединение), двухсекционный картер. (Интересный момент, что легендарная прочность получилась из-за попыток уменьшить шумность двигателя…)

Надежность и техническое обслуживание

Nissan предложил использование цепного привода газораспределительного механизма, где натяжение цепи производилось за счет масляных натяжителей.

Необычны для своего времени, платиновые свечи зажигания, позволяли эксплуатировать двигатель без замены и регулировки до 100 000 км. Помимо прочего, болты крепления головки блока цилиндров имели такую затяжку, что позволило раскручивать двигатель до 7500 об/мин без каких либо последствий.

Для управления форсунок с радиальной подачей топлива использовался 16-битный ECU в паре датчиком расхода воздуха на основе пленки. Дополнительно, система управления двигателем включала контроль соотношения воздух/топливо (с регулировкой соотношения по датчику кислорода), датчик детонации и самообучающегося контроллера холостого хода.

В заключении

Nissan потратил около 3 лет на разработку двигателей SR-серии – включая SR20DE, SR20DET, SR20DI, SR18DE и SR18DI.
Инженеры говорили о этом двигателе: «Мы достигли идеального баланс между высокой производительностью и экономии топлива, в сочетании с приятным звуком двигателя. Это стало возможно с применением 4-х клапанной системы DOHC, которую Nissan оттачивал в течение многих лет и надежности, которую Nissan заложил в этот автомобиль при производстве».

Двигатель SR20DE

Технические характеристики
Объем (см3)1998
Мощность (л.с.)130-165
Крутящий момент170-195 Нм
Привод ГРМЦепь
Экологический классЕвро 2/3/4
Тип топливаБензин АИ-92
Особенности ДВСНет
Система питанияРаспр. впрыск
ГидрокомпенсаторыДа
Блок цилиндровАлюминиевый R4
Головка блока цилиндровАлюминиевая 16v
Диаметр цилиндра86 мм
Ход поршня86 мм
Степень сжатия9.5-10
ФазорегуляторНет
ТурбонаддувНет
Моторное масло3.4 л 5W-30
Средний ресурс400 000 км
Применимость двигателя SR20DE
Описание двигателя SR20DE

Двигатель SR20DE выпускался с 1989 по 2007 год и ставился примерно на два десятка моделей Nissan. В линейке SR он является, пожалуй, самым распространенным. Среди прочего, SR20DE оснащались такие модели, как Avenir, Bluebird, 200SX, Tino, Rasheen, Vanette, Serena, Wingroad и Silvia.

Описание и главные достоинства
SR20DE — двигатель, имеющий объем 1998 см3 и обладающий мощностью со 116 до 180 л. с. (в зависимости от модификации).

Данный двигатель является 4-цилиндровым, и диаметр каждого цилиндра (как и ход поршня) равен тут 86 мм.

Надо также отметить, что в SR20DE стоит двухвальная ГБЦ, где располагается 16 клапанов. И в движение два распредвала здесь приводятся с помощью весьма надежной цепи ГРМ (ее ресурс — за 200000 км). При этом в данном движке отсутствует автоматическая регуляция зазоров клапанов.

Еще одна особенность двигателя SR20DE состоит в том, что здесь используется многоточечная система впрыска.

В целом ресурс мотора SR20DE довольно велик. При применении качественного масла и регулярного обслуживания на этом ДВС можно проехать более 400000 км.

Перспективы тюнинга
Так как все версии двигателя SR20DE являются нетурбированными, то с помощью чип-тюнинга здесь не удастся добиться значительного прироста мощности.

В теории для SR20DE существует и вариант атмосферного тюнинга. Этот вариант предполагает установку прямоточного выхлопа и холодного впуска, новых распредвалов, форсунок и выпускных коллекторов, облегченных поршней и шатунов и т.д. Благодаря всем этим вещам можно увеличить мощность где-то на 50 л.с.

Также на этот двигатель можно установить турбину, и добиться показателя даже в 300 л.с. Однако сама идея такой переделки сомнительна, потому что гораздо проще сразу купить турбированный мотор.

Недостатки и проблемы двигателя SR20DE

При эксплуатации SR20DE можно столкнуться с такой неисправностью, как плавающий холостой ход. Обычно причиной этого является неисправный регулятор холостого хода или плохое топливо.

Также периодически из строя здесь выходит датчик массового расхода воздуха. Это в свою очередь вызывает детонацию топливной смеси в камере сгорания и приводит к нестабильностям в работе ДВС.

Кроме того, в SR20DE могут в какой-то момент износиться вкладыши и гидротолкатели. И, как правило, о подобном износе свидетельствуют характерные стуки, издающиеся из двигателя.

Интересные видео о двигателе SR20DE

SR20DE или SR20De ?

Опции темы
  • Версия для печати

SR20DE или SR20De ?

Приветствую . Обьясните в чем разница между SR20DE и SR20De?
А дело в следующем, не могу понять какой у меня мотор, сколько точно л.с.
помогите разобраться. . (кстати сам моторт свиду точно такой же, как на П11)

// если кому надо могу скинуть фотку.

По названию двигателей NISSAN можно сказать гораздо больше, чем по названиям двигателей других фирм. Первые две буквы в названии (у старых бензиновых двигателей, до 1983 года разработки была одна буква) обозначают серию двигателя. Также как и у тойотовских двигателей, двигатели одной серии конструктивно схожи, но могут отличаться системой впрыска топлива, количеством клапанов на цилиндр и.т.п. Например CD17 и СD20 идентичны по конструкции, но отличаются рабочим объёмом. Причём, если первой идёт буква V, то это обязательно V — образный двигатель. Если же второй стоит буква D, то это обязательно дизельный двигатель. Далее идёт число, поделив которое на 10 можно получить рабочий объём в литрах. Примеры: CA18DE (бензиновый, рядный, объёмом 1,8 л.), E15S (бензиновый, рядный, объёмом 1,5 л.), RD28 (дизель, рядный, объёмом 2,8 л.), CD20T (дизель, рядный, объёмом 2,0 л.), VG30E (бензиновый, V-образный, объёмом 3,0 л.).

Первая буква после цифр указывает на конструктивные особенности головки блока цилиндров:

D- двигатель с 4 клапанами на цилиндр (TWIN CAM или DOHC — это просто разные названия одного и того — же, причём разделения как у TOYOTA на «узкую» и «широкую» головки нет, так как у всех двигателей NISSAN распределительные валы имеют самостоятельный привод от ремня или цепи ГРМ). Примеры: SR20Di, RB25DET, GA13DS.

V- двигатель с изменяемыми фазами газораспределения и 4 клапанами на цилиндр (аналог систем VTEC (HONDA) или VVTi (TOYOTA)). Примеры: SR16VE, SR20VET.

Если после цифр, в названии двигателя NISSAN отсутствует буква D или V, то это значит, что двигатель имеет 2 клапана на цилиндр (ОНС). Примеры: RB20E, CD20, VG33E.

Вторая буква после цифр (или первая, если двигатель с 2 клапанами на цилиндр) указывает на способ образования рабочей смеси:

E- многоточечный (распределённый) электронный впрыск толива у бензиновых двигателей (фирменное обозначение системы — EGI); в названиях дизельных двигателей NISSAN этой буквы нет. Примеры: SR16VE, CA18E, RB25DE.

i- одноточечный (центральный) электронный впрыск топлива у бензиновых двигателей (Ci — Central injector); у дизелей эта буква обозначает электронно — управляемый ТНВД и стоит последней (а не второй) в названии двигателя. Примеры: SR18Di (бензиновый), ZD30DDTi (дизель).

D- непосредственный электронный впрыск топлива в цилиндр — у бензиновых двигателей (система DI — Direct Input); у дизелей эта буква обозначает что двигатель с неразделёнными камерами сгорания. Как бензиновые, так и дизельные двигатели, с буквой D в названии, были разработаны после 1995 года. Примеры: VQ25DD (бензиновый); ZD30DDTi (дизель).

S- карбюраторный двигатель. Примеры: GA15DS, CA18S, E15ST.

В названии двигателя NISSAN отсутствуют вышеперечисленные буквы, если это дизельный двигатель с обычным (механическим) ТНВД. Причём все такие двигатели у NISSAN были с двумя клапанами на цилиндр и разделёнными камерами сгорания, т.е. буквы D после цифр, в любом случае, в названиях этих двигателей нет. Примеры: CD17, TD42T, RD28.

Третья буква после цифр (или первая — вторая) указывает на наличие турбонаддува. Если буква T после цифр есть, то это значит, что такой двигатель с турбонаддувом (именно с газотурбинным наддувом, т.к. концерн NISSAN, двигателей с приводом компрессора наддува от коленчатого вала, в отличие от TOYOTA, не выпускал). Если же после цифр есть две буквы T, то это двигатель с двумя турбокомпрессорами (TWIN TURBO). Примеры: TD42T, RB26DETT, SR20DET, CA18ET.

Четвёртая буква после цифр может быть только у двигателей с двумя турбокомпрессорами (это буква T, пример см. выше) или у дизелей с электронно — управляемым ТНВД (буква i, есть на двигателях YD25DDTi и ZD30DDTi).

Примеры названий двигателей фирмы NISSAN:

CA16S — бензиновый рядный двигатель, рабочим объёмом 1,6 л., с 2 клапанами на цилиндр (ОНС), карбюратором, без турбонаддува.

CD20 — дизельный рядный двигатель, рабочим объёмом 2,0 л, с 2 клапанами на цилиндр (ОНС), механическим ТНВД, без турбонаддува.

VQ30DET — бензиновый V-образный двигатель, рабочим объёмом 3,0 л., с 4 клапанами на цилиндр (DOHC), многоточечным (распределённым) электронным впрыском топлива и турбонаддувом.

YD25DDTi — дизельный рядный двигатель, рабочим объёмом 2,5 л., с 4 клапанами на цилиндр (DOHC) неразделёнными камерами сгорания, турбонаддувом и электронно — управляемым ТНВД.

SR20Di — бензиновый рядный двигатель, рабочим объёмом 2,0 л., с 4 клапанами на цилиндр (DOHC), центральным (одноточечным) электронным впрыском топлива, без турбонаддува

Последний раз редактировалось VOVANыч; 12.01.2010 в 05:19 .

История двигателей SR

История двигателей серии SR(Nissan) началась в 1989 году.


Эта серия рядных, 4-х цилиндровых двигателей была разработана на смену серии двигателей CA и конструктивно отличается от последней по следующим основным пунктам:
— все двигатели SR оснащены электронным впрыском топлива (в серии CA были как карбюраторные, так и инжекторные двигатели)
— головка цилиндров у всех двигателей SR имеет 4 клапана на цилиндр (в серии CA были двигатели как с 2, так и с 4 клапанами на цилиндр)
— серия SR более форсированна, максимальная мощность у этих двигателей достигается от 6000 об/мин (SR18/20Di) до 7800 об/мин (SR16VE), в то время как у серии CA эти цифры колеблются от 5200 об/мин (CA18S/E) до 6400 об/мин (CA18DET)
— привод газораспределительного механизма у двигателей SR осуществляется через цепь, а не через ремень как у CA, что предполагает повышенную надёжность двигателя
— двигатели SR имеют гидрокомпенсаторы в клапанном механизме
— двигатели SR оснащаются только одноконтурной системой зажигания

Первыми были разработаны двигатели SR18Di, SR20Di, SR20DE.
Но перед тем, как начать рассказывать о их истории, хотелось бы остановиться на расшифровке обозначений.
По названию двигетелей Nissan можно сказать гораздо больше, чем по названию двигателей других фирм.

Первые две буквы в названии обозначают серию двигателя. Причем, если первая стоит V — то это V-образный двигатель. Если же вторая буква D, то это дизетьный двигатель. Затем идет число поделив которое на 10 мы получим рабочий объем. Теперь разберемся с буквами после цифр.
Первая буква после цифр указывает на конструктивные особенности головки блока цилиндров:
D — двигатель с 4 клапанами на цилиндр
V — двигатель с изменяемыми фазами газораспределения и 4 клапанами на цилиндр
Если после цифр, в названии двигателя NISSAN отсутствует буква D или V, то это значит, что двигатель имеет 2 клапана на цилиндр.
Вторая буква после цифр(или первая, если двигатель с 2 клапанами на цилиндр) указывает на способ образования рабочей смеси.
E — многоточечный (распределённый) электронный впрыск толива у бензиновых двигателей (фирменное обозначение системы — EGI); в названиях дизельных двигателей NISSAN этой буквы нет.
i — одноточечный (центральный) электронный впрыск топлива у бензиновых двигателей (Ci — Central injector); у дизелей эта буква обозначает электронно — управляемый ТНВД и стоит последней (а не второй) в названии двигателя.
D — непосредственный электронный впрыск топлива в цилиндр — у бензиновых двигателей (система DI — Direct Input); у дизелей эта буква обозначает что двигатель с неразделёнными камерами сгорания. Как бензиновые, так и дизельные двигатели, с буквой D в названии, были разработаны после 1995 года.
S — карбюраторный двигатель.
Третья буква после цифруказывает на наличие турбонаддува. В любом случае, если после цифр есть буква T, то в машине стоит турбонаддув. Если же после цифр стоит две буквы T, то это двигатель с двумя турбокомпрессорами.
Вот пару примеров:
CA16S — бензиновый рядный двигатель, рабочим объёмом 1,6 л., с 2 клапанами на цилиндр (ОНС), карбюратором, без турбонаддува.
VQ30DET — бензиновый V-образный двигатель, рабочим объёмом 3,0 л., с 4 клапанами на цилиндр (DOHC), многоточечным (распределённым) электронным впрыском топлива и турбонаддувом.
SR20Di — бензиновый рядный двигатель, рабочим объёмом 2,0 л., с 4 клапанами на цилиндр (DOHC), центральным (одноточечным) электронным впрыском топлива, без турбонаддува

Вернемся к серии SR.

В 1989 году появился SR18Di с рабочим объёмом 1,8 л. Он имел центральный впрыск топлива и устанавливался на автомобили предназначенные только для внутреннего японского рынка. Этот двигатель являлся самым маломощным из всей серии т.к. выдавал всего 110 л.с при 6000 об/мин. Выпускали его до 1993 года и устанавливали его на модели PRIMERA (P10), AVENIR (W10), PRESEA (PR10), BLUEBIRD (EU12).

Двухлитровый SR20Di ставили на автомобиле для всех рынков сбыта Nissan, кроме японского. Несмотря на больший объем и практически идентичную конструкцию с SR18Di мощность составила 115 л.с при 6000 об/мин. Выпускали этот двигатель до 1995 года, когда сняли с производства первое поколение NISSAN PRIMERA/PRIMERA WAGON.

В отличии от вышеперчисленных двигателей, SR20DE имел многоточечный впрыск топлива. Машины с этим двигателем поступали как на внутренний японский рынок, так и на экспорт. Этот двигатель пожалуй самый массовый из всей серии SR, его выпускали практически от начала до конца выпуска этой серии двигателей (с 1990 по 2002 годы) и устанавливали на очень многие модели NISSAN. Мощность SR20DE весьма сильно колеблется, и составляет от 130 л.с./6000 об/мин (на европейских NISSAN PRIMERA HP11) до 180 л.с./6800 об/мин (на NISSAN PRIMERA HP10 в модификации TE AUTECH EDITION выпускавшихся для внутреннего японского рынка с ноября 1994 года по май 1995).

В 1990 году появился SR18DE с многоточечным впрыском топлива и мощностью 140 л.с. при 6400 об/мин. Сначала это мотор прдедназначался только для горячих модификаций NISSAN SUNNY GTI (кузов HB13) и NISSAN PULSAR (кузов HN14). Позже, в 1992 году этот двигатель получили на вооружение те модели, где ранее устанавливали SR18Di, за исключением универсала AVENIR где такая замена была произведена годом позже. Выпуск этого агрегата продолжался до 2001 года, сейчас он заменён более современным QG18DE. Конструктивно, SR18DE почти идентичен старшему собрату SR20DE.

В 1991 году на базе SR20DE был создан SR20DET, оснащённый турбонаддувом с промежуточным охладителем наддувочного воздуха. Предназначался этот двигатель для BLUEBIRD HU13 1991-95 года (только в полноприводном варианте и для японского рынка) и SILVIA S14 и S15 выпускавшихся с 1991 по 2001 годы (двигатели устанавливаемые на эти автомобили развивали мощность 200 — 205 л.с. при 6000 об/мин). Но самым знаменитым местом предназначения стал уникальный полноприводный NISSAN PULSAR GTI-R в кузове RNN14, выпускавшийся ограниченными партиями (причём многие из этих машин предназначались для участия в ралли). Благодаря повышенному давлению наддува, мощность этого двигателя достигла 225 л.с. при 6000 об/мин. Также этот мотор устанавливали на полноприводные NISSAN AVENIR в кузовах PNW10 (только 1995 — 1996 годы) и PNW11 (с 1998 по 2002 год).

Существовали NISSAN PRIMERA предназначенные для участия в кольцевых гонках оснащённые SR20DET, форсированным аж до 280 л.с.

В последние годы, конструкторы усиленно разрабатывают двигатели с изменяемыми фазами газораспределения. Тут следует прояснить, что — же представляют собой эти фазы газораспределения. Так вот, суть всех этих систем сводится к тому что, при разной частоте вращения двигателя, продолжительность открытия впускных клапанов различна, поэтому в цилиндр подаётся различное количество воздуха за наполнительный ход поршня, а следовательно, можно подать различное количество топлива в цилиндр. Благодаря системам изменения фаз ГРМ, максимальный крутящий момент двигателя достигается при более низких оборотах и держится почти постоянным вплоть до высоких оборотов и, в результате, двигатель более эластичен.

При разработке таких двигателей, концерн NISSAN, остановился на серии SR и в 1997 году появились высокофорсированные SR16VE (рабочий объём 1,6 л.) мощностью 175 л.с при 7800 об/мин и SR20VE (рабочий объём 2,0 л., мощность 190 л.с. при 7000 об/мин). Первый устанавливали на горячие версии SUNNY/PULSAR/LUCINO, а второй на модель WINGROAD (кузов WHY11), PRIMERA/PRIMERA CAMINO (кузова HP11 и HP12), PRIMERA WAGON/PRIMERA CAMINO WAGON (кузов WHP11). Кстати оба двигателя встречаются только на чистокровных японках.

Венцом всей серии, стал разработанный в 2000 году SR20VET. Этот двигатель, сочетает в себе наличие турбонаддува и изменяемых фаз газораспределения, что не встречается более ни в одном из серийных японских двигателей. Нетрудно представить, насколько сложен в ремонте этот двигатель. Но 280 л.с. стоят того (и это 2-х литровый серийный двигатель) Устанавливали этот навороченный агрегат только на паркетные внедорожники NISSAN X-TRAIL GT выпускаемые для японского рынка.

В настоящее время накоплен значительный опыт эксплуатации двигателей SR и можно отметить слабые и сильные стороны двигателей этой серии.

По сравнению с другими японскими двигателями аналогичного класса, степень надёжности этих моторов можно отметить как выше среднего. Конечно следует понимать, что по надёжности и ресурсу, более простые двигатели SR18Di/DE, SR20Di/DE превосходят более сложные SR16VE, SR20VE, SR20DET.

Отметим и слабые стороны этих агрегатов:
При большом пробеге, обычно больше 200 тыс. км., из-за растяжения цепи ГРМ, гидонатяжитель не способен полностью натягивать цепь. Это особенно заметно на малых оборотах двигателя, когда становится слышно позвякивание цепи. В общем-то ездить с таким дефектом можно очень долго, т.к. цепь не проскочит через зубья звёздочек. В случае, если цепь начинает уже греметь, особенно при заводке на холодную, с ремонтом затягивать не следует. Следует заменить как саму цепь, так и звёздочки.
из-за использования некачественного бензина возможны проблемы с системой впрыска топлива, обычно проявляющиеся в нестабильности оборотов холостого хода или повышенном расходе топлива. Впрочем это касается и большинства других японских впрысковых бензиновых двигателей. Следует отметить, что двигатели SR (за исключением SR16VE, SR20VE, SR20DET) совершенно спокойно переносят 92-й бензин.

Сводная таблица с данными по серии SR

В настоящее время двигатели SR уже сняты с производства, и полностью вытеснены более современными QR и QG. Но несмотря на это, именно на базе этой серии были разработаны новые высокофорсированные двигатели с изменяемыми фазами газораспределения, что говорит о большом потенциале заложенном при разработке серии. Выпуск серии SR продолжался до 2003 года.

голоса
Рейтинг статьи
Читать еще:  Двигатель 2111 какие мозги
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector