Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Isuzu D-Max

Isuzu D-Max. Музыка для бывалого дизелиста

Отечественный рынок пикапов невелик и давно поделён, так что подобрать ключи к сердцам консервативных покупателей — задача архисложная. Сможет ли решить её обновлённый Isuzu D-Max мы узнаем уже в ближайшее время

Это второй по счёту рестайлинг чрезвычайно популярного в Азии пикапа, только в Таиланде в прошлом году разошедшегося тиражом почти 150 тысяч экземпляров. Мимо первого мы пролетели ещё в 2016‑м и нам тогда привезли дореформенный D‑Max второго поколения, который производят аж с 2011 года. Неудивительно, что выглядел он пришельцем из прошлого. Зато в отличие от той же Европы у нас он продавался с нормальным 2.5‑литровым турбодизелем, а не с 1.9‑литровой жертвой даунсайзинга и экологической удавки «Евро‑6». Но, к счастью, в Isuzu вовремя сообразили, что пикап с самым маленьким на рынке мотором никому не нужен, так что провала удалось избежать, но и триумфа не случилось. D‑Max удалось попасть лишь в топ‑5 продаж сегмента, где на сегодня официально представлено всего девять моделей, с двумя из которых мы вот-вот распрощаемся. Впрочем, и это можно считать успехом, ведь, кроме хороших гарантийных условий и гигантского межсервисного интервала, порядком устаревшему D‑Max по большому счёту крыть было нечем. Однако вялые продажи не снижали энтузиазма российского представительства Isuzu. За два года была создана новая дилерская сеть с просторными шоурумами, и сегодня пикапами торгуют уже 33 дилера, а через год их станет 50.

Обновлённый пикап получил новые боковые подножки, антенну
«акулий плавник» и 18‑дюймовые алюминиевые диски

Но вернёмся к рестайлингу. Надо сказать, он обошёлся без радикального огламуривания в стиле Mitsubishi L200. Новые передний бампер и решётку радиатора можно отличить от старых только при очной ставке — площадь хромированных накладок почти не увеличилась. Полностью светодиодные фары и ходовые огни в трёх наиболее полных комплектациях, новые боковые подножки, антенна а‑ля акулий плавник вместо штыря на крыше, 18‑дюймовые алюминиевые диски — вот и весь список дизайнерских решений. И если здоровый консерватизм во внешности — это хорошо, то салон можно было бы переработать более основательно. У большинства конкурентов руль давно регулируется по вылету, а в «Ди-Максе» — всё ещё только по высоте, из-за чего рослым водителям приходится сдвигать сиденье вперёд, и подпирать правым коленом жёсткий пластик боковины центральной консоли. Впрочем, надо признать, это практически единственная претензия к эргономике. Кресло водителя без поясничного подпора, но профиль спинки удобный и набивка плотная — не проваливаешься. Натуральная кожа только в центральной части сидений, а боковины выполнены из экокожи, зато появились мягкие накладки на центральном и боковых подлокотниках, на козырьке приборной панели и верхнем бардачке переднего пассажира. Перчаточных ящиков по-прежнему два, а вот удобный отсек для мелочей над центральной консолью заколотили намертво — туда засунули оборудование «ЭРА-ГЛОНАСС», хотя вместо этой очень полезной и востребованной ниши под никому не нужную обязаловку можно было использовать очечник в потолочной панели. Что ж, телефон теперь придётся класть в подстаканник, благо их здесь четыре — два на центральном тоннеле и два по бокам передней панели. Из полезных мелочей — двухступенчатый подогрев передних сидений, кнопка запуска двигателя и бесключевой доступ в максимальных комплектациях, обновлённая приборная панель с большим дисплеем в центре и целых три USB-разъёма — заряжать гаджеты теперь удобно и задним пассажирам. Они, кстати, могут наслаждаться во истину королевским простором, обычно недоступным в пикапах, и за креслом водителя я сидел, закинув ногу на ногу. Отдельной похвалы достойна мультимедийная система. Во‑первых, за то, что она наконец появилась, а во‑вторых, сразу с камерой заднего вида. Правда, на семидюймовом экране только английский текст, меню более чем скромное, но звук просто отличного для пикапа качества. По салону раскидано целых восемь динамиков, причём два из них в потолке между рядами — и «верхи» в порядке, и басы качают!

Но, конечно, для бывалого дизелиста лучшая музыка — богатырский рык его турбодизеля, работающего на холостых оборотах! Только в России и Аргентине обновлённый D‑Max доступен с трёхлитровым 177‑сильным коммерческим двигателем 4JJ1, хорошо знакомым российским дилерам марки по малотоннажным грузовикам серии ELF. Соответственно, с обслуживанием и расходниками проблем не будет, а при должном уходе этот мотор практически вечен. В Isuzu его без ложной скромности называют миллионником и не скупятся на гарантию — 120 000 км или пять лет при межсервисном интервале в 20 000 км. В компании заявляют, что во время испытаний на долговечность Isuzu D‑Max второго поколения прошел 4 000 000 километров. Наш пробег был короче, мы проехали всего несколько сотен километров по окрестностям Красноярска, хотя с удовольствием дорулили бы и до Москвы. Обновлённый пикап нам понравился! Шестиступенчатая механическая коробка передач производства Isuzu пока осталась за кадром, доступны были машины только с новой шестидиапазонной АКП Aisin. К тандему двигателя и коробки вопросов нет: на крейсерской скорости 110–120 км/ч довольно тихо, неплохая шумоизоляция даёт возможность спокойно общаться с пассажирами, правда, при резком ускорении громкий бас турбодизеля отчётливо слышен в салоне. Поначалу может показаться, что автомат немного запаздывает с переключениями, но он быстро привыкает к стилю вашего вождения и подтормаживает разве что на старте и в кикдауне. Руль тяжеловат на парковке, но с набором скорости заметно «пустеет» в нулевом положении, не балуя информативностью в поворотах. Зато пикап неплохо стоит на дуге и отлично держит прямую — его не сбить с курса ни сильным боковым ветром, ни асфальтовой колеёй. Динамики для обгонов достаточно, а резкие перестроения из ряда в ряд не приводят к сильным кренам. Из задних пятилистовых рессор убрали по два листа, так что на поперечных волнах D‑Max козлит меньше и почти не подкидывает корму, ходом проезжая лежачих полицейских. Разбитый асфальт не вытрясает душу даже из сидящих сзади, а запас энергоёмкости просто бесконечный — шпарить по ухабам можно хоть под сотню. В общем, пикап готов к путешествиям по любым дорогам, хотя для бездорожья его всё же придётся немного доделать.

Лифтованную версию Arctic Trucks АТ35 с клиренсом 290 мм уже осенью можно
будет заказать через дилерскую сеть производителя. Причём все изменения
будут внесены в ОТТС (Одобрение типа транспортного средства),
а подготовленные машины не потеряют заводскую гарантию

Длина грузовой платформы пикапа с двойной кабиной — 1 485 мм,
а с удлинённой одиночной — 1 795 мм

Потенциально Isuzu D‑Max — прекрасный вездеход: у него самый высокий дорожный просвет в классе (235 мм), а короткий передний свес и очень длинноходная подвеска гарантируют приличную геометрию. Новый двигатель выдаёт 430 Нм крутящего момента при 2000–2200 об/мин — отличная тяга. Полный привод — классический Part Time с жёстко подключаемой передней осью и демультипликатором в трансмиссии. Переключение между режимами с помощью электроприводов, но срабатывают они быстро, без сюрпризов. Тем не менее заметно, что в Isuzu привыкли делать скорее грузовики, чем внедорожники. Перечень мелких недостатков невелик: сзади нет буксирной скобы, а решётка радиатора такая «дырявая», что сквозь неё может пролететь полено. Конечно, это легко устранить, однако есть проблемы и посерьёзнее. Например, блокировка заднего межколёсного дифференциала недоступна ни за какие деньги — её просто нет в списке опций. В Isuzu утверждают, что антипробуксовочная система, имитирующая блокировку, отлично справляется со своей задачей, но даже факультативный грязевой участок с раскисшим по весне подъёмом заставляет в этом усомниться. Мы ещё погоняем D‑Max по бездорожью, чтобы разобраться в работе его электроники, но маркетинговая недоработка компании очевидна — все конкуренты предлагают заднюю блокировку если не в базе, то хотя бы как опцию, а вот покупателям Isuzu D‑Max придётся идти за ней к тюнерам.

Читать еще:  Шаговый двигатель клапан холостого хода

Впрочем, на наш взгляд, вам всё равно стоит отправиться к дилеру за новым Isuzu D‑Max, ведь достоинств у него масса. В базе шесть подушек безопасности, кондиционер, электрические стеклоподъёмники, подогрев передних сидений, электропривод и обогрев зеркал, система динамической стабилизации плюс стабилизация прицепа, ассистент спуска и помощь при старте на подъёме. Начальная комплектация Terra стоит 2 145 000 рублей — это «полуторка» с распашными дверями и небольшой лавкой за передними сиденьями. С тех пор как из России ушёл Ford Ranger, таких кабин больше никто не продаёт. Салон полноценной четырёхдверной версии просторнее, чем у Mitsubishi L200, и точно не меньше, чем у Toyota Hilux. К тому же обновлённый D‑Max богат на опции, а цены у него по нынешним временам не такие уж и кусачие. За максимальную комплектацию Energy с двухрядной кабиной, автоматом и климат-контролем просят 2 595 000 рублей, что почти на 300 000 рублей дешевле топовой Toyota Hilux и на 100 000 рублей — Mitsubishi L200. В нынешнем году Isuzu собирается вдвое увеличить продажи D‑Max в России, и, если не грянет очередной дефолт, вряд ли что-то помешает этим планам реализоваться.

Пикап второго поколения построен на рамной платформе GM31XX, разработанной ещё в сотрудничестве с General Motors. На этой же базе сделан недолго продававшийся в России внедорожник Chevrolet Trailblazer и не успевший до нас доехать пикап Chevrolet Colorado. Спереди у D-Max — пружинная двухрычажная подвеска, сзади — неразрезной мост на трёхлистовых рессорах. Передние тормоза дисковые, задние — барабанные. Трансмиссия с двухступенчатой раздаточной коробкой и жёстко подключаемой передней осью. Безальтернативный трёхлитровый дизель 4JJ1 мощностью 177 л.с. оснащён единственной турбиной с лопатками изменяемой геометрии. Он стыкуется с шестиступенчатой МКП MVL-6N производства Isuzu или с шестидиапазонной АКП Aisin AWR6B45 II. В базовой версии для нашего рынка Isuzu D-Max имеет полуторную кабину и самую большую в классе грузовую платформу длиной 1 795 мм. Длина кузова у версий с двухрядной кабиной — 1 485 мм, ширина одинакова — 1 530 мм.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИCТИКИ ISUZU D-MAX

Длина/ширина/высота: 5 295/1 860/1 780 мм
Грузоподъёмность до: 985 кг
Максимальная скорость: 170 км/ч
Дорожный просвет: 235 мм
Снаряжённая масса: 2 095 кг
Максимальная масса: 3 050 кг
Трансмиссия: АКП6
Объём двигателя: 2 999 см 3
Мощность: 177 л.с.
Крут. момент: 430 Нм

Текст Григорий Алёшин
Фотографии Компании-производителя

Дизельный двигатель Isuzu (4JJ1) Исузу

Предоставляем по запросу консультации и осуществляем бесплатную техническую поддержку и консультации

Меры предосторожности при выполне­нии работ по техническому обслужива­нию

Предметы внимания во время технического об­служивания

Чтобы не допустить повреждения двигателя и обеспечить надежность его работы, соблюдайте меры предосторожности: Снимая двигатель с ма­шины, не становите его масляным картером на землю. Например, пользуйтесь деревянной рамой для установки двигателя, опирая его на лапы и на картер маховика.

Поскольку между масляным картером и сетчатым фильтром имеется очень малый зазор, можно по­вредить масляный картер или сетчатый фильтр.

  • Когда снят воздуховод или воздухоочиститель, накройте впускное отверстие, чтобы в цилиндры не попал инородный материал. Попадание ино­родного материала может привести к серьезному повреждению цилиндров и других деталей во время работы двигателя.
  • Во время технического обслуживания двигателя не забывайте отсоединить отрицательный про­вод аккумуляторной батареи. В противном слу­чае, возможно повреждение жгута проводов или электрических частей. При пользовании электри­ческим освещением, например, для целей про­верки, остерегайтесь короткого замыкания и про­чее.
  • Перед сборкой смажьте трущиеся поверхности деталей двигателя моторным маслом. Это обес­печит необходимую смазку во время первого пус­ка двигателя.
  • Снятые детали клапанной системы, поршни, поршневые кольца, шатуны, шатунные подшип­ники или коренные подшипники коленчатого вала уложите и храните в определенном порядке.
  • При установке деталей, установите их на те же места, откуда они были сняты.
  • Прокладки, масляные уплотнения, кольцевые уплотнения и т.д., при сборке двигателя должны быть заменены новыми.
  • Что касается деталей, устанавливаемых на жид­кие прокладки, полностью удалите старую жид­кую прокладку и очистите детали от масла, воды и пыли, налипшие на них. Затем, перед сборкой, заново нанесите на них рекомендуемую жидкую прокладку.
  • Сборка деталей на жидкой прокладке должна быть осуществлена в пределах 5 минут после то­го, как нанесена жидкая прокладка. Если прохо­дит более 5 минут, удалите нанесенную жидкую прокладку и нанесите новую жидкую прокладку.
  • При сборке или установке деталей, закрепите их с указанным моментом затяжки, чтобы обеспе­чить надежную установку деталей.

Предметы особого внимания, касающиеся дан­ного двигателя

Отверстия и проходы в топливной системе, кото­рые служат в качестве топливных каналов, включая внутренние полости форсунки, имеют очень высо­кую точность обработки. Поэтому они особенно чувствительны к присутствию инородных материа­лов, и примесь инородных материалов может при­вести к повреждению топливных каналов.

Особенно внимательно следите за тем, чтобы внутрь не попали посторонние включения.

При обслуживании топливной системы необходимо принять все меры к тому, чтобы не допустить попа­дание инородного материала в систему.

  • Прежде чем приступить к техническому обслу­живанию, промойте топливные трубопроводы и прилегающие поверхности.
  • Операции обслуживания выполняйте чистыми руками. Не пользуйтесь рабочими перчатками.
  • Сразу после снятия топливного шланга и/или топливного трубопровода, открытые концы шланга или трубопровода заглушите винило­вой лентой.
  • Если трубопровод высокого давления в топ­ливной системе был снят, обязательно заме­ните его новым. Его повторное использование может вызвать повреждение уплотняющей по­верхности и, как следствие, утечку топлива.
  • При замене деталей (топливный шланг, топ­ливный трубопровод и т.д.), не распечатывайте новые детали до их установки.
Читать еще:  Что шумит в двигателе классики

Способ установки

  • При снятии топливного трубопровода, топлив­ного трубопровода высокого давления, топ­ливной форсунки, топливного насоса и топлив­ного коллектора, следует быстро закрыть от­верстие.
  • Рым-болты и прокладки должны храниться в чистом ящике с крышкой, чтобы на них не на­липал посторонний материал.

Утечка топлива может привести к возгоранию. Поэтому после окончания работы вытрите разлитое топливо и убедитесь, что после пуска двигателя утечки нет.

Идентификация модели

Наименование

1. Маркировка модели двигателя

2. Маркировка номера двигателя

Описание функций и работы

Электронное управление двигателем Блок управления осуществляет управление про­цессом от впрыска топлива до впуска воздуха / вы­пуска отработавших газов, включая управление количеством впрыскиваемого топлива, опережени­ем впрыска топлива, регулирование подачи возду­ха, управление системой рециркуляции отрабо­тавших газов и частотой вращения холостого хода.

Блок цилиндров

Блок цилиндров отлит из чугуна и представляет собой чрезвычайно жесткую конструкцию, без про­кладки, Все отверстия расположены на одинаковом расстоянии от оси.

Поршень

Поршень изготовлен из алюминиевого сплава, поршень, с литыми ребрами жесткости, с круглой камерой сгорания.

Головка цилиндров

Головка цилиндров отлита из чугуна и имеет по 4 клапана на каждый цилиндр. Угловой метод затяж­ки болтов крепления головки цилиндров способст­вует повышению надежности и долговечности.

Коленчатый вал

Не следует шлифовать коленчатый вал с целью его повторного использования, поскольку его по­верхность была подвергнута низкотемпературному азотированию. Замените корпус новым, если име­ются повреждения.

Система рециркуляции отработавших газов (EGR)

На основании данных, включающих температуру воды, частоту вращения двигателя и нагрузку на двигатель, блок управления двигателем (ЕСМ) осу­ществляет управление системой EGR, что обеспе­чивает очистку отработавших газов путем частич­ной их рециркуляции.

Основными компонентами системы являются: клапан EGR, охладитель EGR и многочисленные датчики.

Болты крепления крышки шатунов

Угловой метод затяжки болтов крепления крышки шатунов способствует повышению надежности и долговечности.

Электронная система управления впрыском с топ­ливным коллектором включает: питающий насос высокого давления, который нагнетает топливо под высоким установочным давлением; топливный кол­лектор, который дозирует подачу топлива, и топлив­ную форсунку, которая впрыскивает топливо тонкой струей. Блок ЕСМ осуществляет управление всеми компонентами на основании многочисленных сигна­лов. Управление опережением впрыска и количест­вом впрыскиваемого топлива осуществляется в за­висимости от меняющихся дорожных условий.

Топливная форсунка

Топливная форсунка имеет многоструйный распыли­тель отверстий). Она регулирует количество впры­скиваемого топлива или угол опережения впрыска путем открывания или закрывания электромагнитного клапана, расположенного на головке топливной фор­сунки.

Блок ЕСМ корректирует распределение количества нагнетаемого топлива между топливными форсун­ками в соответствии с данными идентификацион­ного кода ID, заложенного в памяти. При замене топливных форсунок данные идентификационного кода должны быть введены в блок ЕСМ.

Фильтр очистки топлива с отстойником

Имеется фильтр очистки топлива с отстойником, который отделяет воду за счет разности в плотно­сти топлива и воды, и который оборудован индика­тором, показывающим, что отстойник наполнен водой.

Система предпускового подогрева

Система предпускового подогрева включает в себя блок ЕСМ, реле предпускового подогрева, свечи предпускового подогрева и световой индикатор предпускового подогрева. Система предпускового подогрева работает, когда низкая температура ох­лаждающей жидкости и облегчает пуск двигателя.

Система смазки

Имеется система очистки масла, с полнопоточным перепускным фильтром, с водяным маслоохлади­телем и с жиклерами для охлаждения поршней.

Рабочие проверки

Проверка/регулировка зазоров в клапанах

  1. Проверка зазоров в клапанах
  • Отсоедините разъемы топливных форсунок.
  • Отсоедините шланг слива топлива.
  • Снимите крышку головки цилиндров.
  • Поверните коленчатый вал, чтобы установить цилиндр № 1 в верхнюю мертвую точку (TDC) на такте сжатия.

Контрактный (б/у) двигатель 4FG1T для Isuzu / Vauxhall 76 л.с 8V 2.4 л Дизельное топливо

  • Наличие: Есть в наличии
  • Применимость: ISUZU midi, VAUXHALL midi mid

  • Описание
  • Характеристики
  • Отзывы
  • Доставка

Данный двигатель является контрактной деталью с прекрасными качественными и техническими характеристиками

Двигатель 4FG1T выпускался с 1994 года.
Контрактный двигатель имеет минимальный пробег и все необходимые документы.

Преимущества покупки б/у ДВС у нас

Наш интернет-магазин принимает заявки круглосуточно, предоставляя широкий спектр высококачественных услуг по Москве, московской области. Здесь вы сможете купить б/у мотор недорого без дефектов, а также воспользоваться установкой агрегата. Специалисты тестируют каждый контрактный мотор на современном оборудовании, проверяя работу всех составляющих деталей.

Все запчасти, находящиеся на страницах интернет-магазина, доставляются после разборок в европейских странах, Америке, Японии, Китае. Наши менеджеры находят подход к каждому клиенту, подбирая только высококачественные силовые агрегаты.

Условия доставки и гарантийные обязательства

Купив у нас контрактный мотор на свой автомобиль, вы можете оформить доставку в любую точку нашей страны, забрать агрегат самостоятельно в Москве или заказать курьера. Сроки доставки по Москве составляют 24 часа, а в отдаленные города России по условиям транспортных компаний.

На все бывшие в употреблении двигатели действует гарантия, так называемый проверочный срок, в течении которого клиент имеет право на ремонт или замену некачественного агрегата.

Обращайтесь к нам! Здесь вы купите двигатель в идеальном состоянии по доступной цене.

Комментарий:
Описание

Характеристики двигателя:
Маркировка двигателя4FG1T
Доп. информация о двигателеSOHC/OHC
Количество клапанов8
Мощность76 л.с.
Объём двигателя2380 ccm
Тип двигателяДизель
Расположениеряд
ПриводЗубчатый ремень
КомпрессияNone
ТопливоДизельное топливо
Впрыскдвигатель с разделённой камерой сгорания

Доставка

Возможны следующие варианты доставки:

  • Самовывоз: г. Москва, м.Теплый-стан
  • Транспортными компаниями по Московской области и во все регионы России, такими как «ПЭК», «Деловые линии» «КИТ», либо любой другой удобной для Вас. Оплата расходов по доставке за счет покупателя

Агрегат упаковывается в жесткую упаковку, что гарантирует его целостность и сохранность.

Оплата

Варианты оплаты заказа:

  • Наличными в офисе (г. Москва, м.Теплый-стан)
  • Денежным переводом на карту или счет.

Условия оплаты для регионов

Оплата производится в два этапа:

  • При заключении договора вносится аванс 15%-20% от стоимости заказа, как гарантия оплаты транспортных расходов доставки заказа из Москвы в город заказчика;
  • оставшаяся часть суммы – вносится точно также как аванс, только по факту прибытия заказа на терминал транспортной компании Вашего региона.

Сомневаетесь, подойдет ли деталь
к вашему автомобилю?

Закажите бесплатную консультацию
у специалиста РСТ Сервис.

ICQ

  • Главная
  • Полезная информация
  • Бензиновые двигатели

Бензиновые двигатели Isuzu.

Прежде всего, стоит сказать о том, что основной сферой деятельности компании Isuzu является производство дизельных двигателей, и в этом ей практически нет равных. На данный момент Isuzu занимается созданием бензиновых двигателей автомобилей для концерна General Motors. В отличие от дизелей, разработку бензиновых моторов компания осуществляет только для своих продуктов, примером которых является серия внедорожников, основанная в 1985 году запуском в производство модели Bighorn / Trooper.

Существует несколько бензиновых двигателей, произведённых компанией Isuzu. Одними из первых стали силовые агрегаты 4ZC1 и 4ZD1. Четырёхцилиндровый восьмиклапанный карбюраторный двигатель 4ZC1, при объёме 1994 кубических сантиметров развивал мощность в 83 л.с. Этим мотором комплектовались автомобили Isuzu Aska, Wagon, Impuise и Micro Bus. При этом мотор, подходящий для небольших, лёгких авто, был недостаточно мощным для минивенов. Как результат, возник 4ZC1-T, который отличался от предшественника наличием турбонагнетателя. В версии для США и Европы турбина давала прирост мощности до 140 л.с., а мотор для внутреннего пользования развивал мощность в 180 л.с. Более мощным двигателем стал 4ZD1. Это четырёхцилиндровый карбюраторный мотор, объёмом 2254 кубических сантиметров, а его максимальная мощность составляла 102 л.с. Он также, как и 4ZC1 устаналвливался на Impuise и Aska, а помимо этого им оснащалось первое поколение внедорожника Bighorn/Trooper. Специально для off-road серии Isuzu создавался другой бензиновый четырёхцилиндровый мотор, объёмом 2,6 литра.

Кроме того, существуют ещё 2 двигателя: рядный шестицилиндровый и восьмицилиндровый, объёмом соответственно 4,2 и 5,3 литра, предназначенные для ориентированной на американский рынок модели Ascender, созданной на базе внедорожника GMC Envoy в 2004 году. Учитывая небольшой опыт компании в бензиновом сегменте моторостроения, Isuzu позаимствовала конструкцию двигателей для Ascender у General Motors.

Что же касается бензиновых двигателей, разработанных непосредственно Isuzu, то на российском автомобильном рынке известными являются 6VE1 и его предшественник — 6VD1.

6VD1 представляет собой рядный шестицилиндровый двигатель, объёмом 3165 кубических сантиметров, мощностью 200 л.с. и крутящим моментом в 265 Нм при 3600 об/мин. Данный двигатель устанавливался на модели Bighorn и Mu, а также на некоторые, но не на все, их издания на рынках различных стран. Например, Opel Frontera и Frontera Sport комплектовались бензиновыми моторами немецкого производства.

Если же говорить об особенностях 6VD1, то, при нормальных условиях эксплуатации, первые 100 тысяч километров ремонт или замена комплектующих не требуется. После чего, необходима замена ремня ГРМ и гидронатяжителя с натяжным и обводным роликом. Стоимость их замены с работой составляет приблизительно 15 тысяч рублей.

Рекомендуемая частота замены масла — каждые 5-6 тысяч километров. При этом, оптимальным для двигателя является именно минеральное масло, хотя допускается возможность использования синтетического. При соблюдении этих условий проблем с двигателем не возникает как минимум до 150 тысяч километров на одометре. Стоит отметить, что использование машинного масла низкого качества, либо его несвоевременная замена, приводит к неисправности гидрокомпенсаторов, и быстрому старению силовой группы. Такое часто встречается на машинах американского рынка уже через 50-100 тысяч километров пробега.

Замена каждого из 24 гидрокомпенсаторов по мере необходимости не имеет смысла, так как это довольно дорогостоящий процесс, а значит менять необходимо сразу все. Если же говорить о стоимость, то комплексная замена распредвалов, компенсаторов, маслосъемных колпачков и клапанов может обойтись порядка 50 тысяч рублей. После такого ремонта, при условии грамотного технического обслуживания, двигатель может пройти без поломок ещё от 200 до 400 тысяч километров. Вообще, 6VD1 имеет хорошую износостойкость поршневой группы, вкладышей и коленвала.

Через несколько лет требуют замены трубки охлаждения двигателя. Причина состоит в потери резиной эластичности, образование микротрещин и возникновение течей. При появлении подобных симптомов хотя бы у одной трубки, необходимо менять весь комплект. Это стоит порядка 4,5 тысяч рублей.

В целом, двигатель 6VD1 демонстрирует хорошие показатели и качество. Он довольно компактный и легкий, имеет прекрасный тепловой баланс, т.е. практически не подвергается перегреву. Двигатель может часами работать на холостых оборотах, даже при условии включённого кондиционера.

В 1998 году на смену 6VD1 пришёл 6VE1. Это также рядный шестицилиндровый мотор, конструкция которого предусматривала 4 клапана на цилиндр. При объёме в 3494 кубических сантиметров, его мощность составляет 230 л.с., а крутящий момент — 315 Нм при 3000 об/мин.

Конструкция двигателя считается более выгодной, чем у его предшественника. В частности, Isuzu отказалась от использования гидрокомпенсаторов и вернулась к регулируемым клапанам. Регулировка должна проводиться примерно раз в 50 тысяч километров, но зачастую достаточно всего лишь проверить зазоры. При эксплуатации

При эксплуатации в российских условиях необходима более частая, чем заявленная, смена воздушного фильтра, по причине проникновения пыли в двигатель, вызывающего сгорание масла и, как следствие, его повышенное потребление.

Так же, как и 6VD1, 6VE1 необходима довольно частая замена масла, не реже чем через каждые 8-10 тысяч километров. Среди других частых неполадок можно назвать необходимость замены сальника помпы через 150-180 тысяч километров пробега. Иногда случаются поломки стартера, но они, как правило, не требуют покупки нового, а позволяют обойтись ремонтом уже имеющегося. В ином случае, стоимость нового стартера составляет около 10 тысяч рублей.

При периодических переключений раздатки с положения 4WD на 2H во время движения, довольно скоро может потребоваться замена хабов. Муфты требуют замены масла после каждых 40 тысяч пробега. Оригинальные автоматические хабы стоят около 10 тысяч. Компромиссом может стать установка муфт с ручным управлением. Стоимость комплекта таких муфт в два раза дешевле.

Рекомендуется использовать бензин с октановым числом — 95. Согласно техническим характеристикам, возможно использование и 92го, но при этом двигатель будет работать на пределе.

Стоит отметить неудачное расположение генератора. Во-первых, он находится в труднодоступном месте, а во-вторых, подвержен загрязнению. Стоимость нового генератора составляет 21 тысячу рублей. С другой стороны, покупка нового генератора требуется крайне редко, а ремонт стоит порядка 4-5 тысяч.

Можно сделать вывод, что оба рассмотренных двигателя: 6VD1 и 6VE1 являются довольно качественными и пригодны для эксплуатации в России, несмотря на дорогостоящий ремонт.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector