Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Honda H engine

Honda H engine

The Honda H engine was Honda’s larger high-performance engine family from the 1990s and early 2000s. It is largely derived from the Honda F engine with which it shares many design features. Like Honda’s other 4-cylinder families of the 1980s and 1990s, It has also enjoyed some success as a racing engine, forming the basis of Honda’s touring car racing engines for many years, and being installed in lightweight chassis (such as the Honda CR-X) for use in drag racing. The F20B is a part of the F-series family of engines; it is basically a cast-iron sleeved down destroked version of the H22A. It was developed by Honda to be able to enter into the 2-liter class of international racing.

H-Series consisted of two different displacements; H22 2.2 L (2,157 cc) and H23 2.3 L (2,259 cc). Both versions were using the same block; different crankshafts and connecting rods were utilized to achieve displacement variation. [1]

Contents

  • 1 DOHC engines
    • 1.1 H22
      • 1.1.1 Engine Specifications
    • 1.2 H22A DOHC VTEC Japan only
      • 1.2.1 H22A
      • 1.2.2 H22A1
      • 1.2.3 H22A2
      • 1.2.4 H22A3
      • 1.2.5 H22A4
      • 1.2.6 H22A5
      • 1.2.7 H22A7
      • 1.2.8 H22A8
      • 1.2.9 H22Z1
    • 1.3 H23
      • 1.3.1 H23A1
      • 1.3.2 H23A2
      • 1.3.3 H23A3
      • 1.3.4 H23A DOHC VTEC
      • 1.3.5 H Series Motor Specifications Chart 1
      • 1.3.6 H Series Motor Specifications Chart 2
      • 1.3.7 H Series Motor Specifications Chart 3
  • 2 See also
  • 3 Notes

DOHC engines [ edit ]

H22 [ edit ]

The H22 debuted in the U.S. in 1993 as the H22A1 for use in the Honda Prelude VTEC. Since then, versions of the H22 would become the Prelude’s signature high-performance engine worldwide until the end of Prelude production in 2001. In 1994, Honda of Europe used the H22A cylinder head and the H22A engine block as the Formula 3 engine which was an H22A engine destroked from 2.2 liters to 2.0 liters (F3-2000cc) to compete in the European F3 series. It was then used by Mugen Motorsports as the F20B(MF204B) from 1997-2001. In 1995-1997, Honda of Europe used the same H22A-based F3 engine in the British Touring Car Championship (BTCC) Honda Accord. Also, in 1996-1997 Honda of Japan used the same H22A-based F3 engine in the Japan Touring Car Championship (JTCC) Honda Accord and won the JTCC for both years. Honda of Europe hired Neil Brown Engineering of England to convert the H22A engine into an F3 engine which would be later used in BTCC and JTCC. The type S Prelude has an engine rev cut of 9100rpm.

Engine Specifications [ edit ]
  • Bore × Stroke: 87 mm × 90.7 mm (3.43 in × 3.57 in)
  • Displacement: 2.2 L; 131.6 cu in (2,157 cc)
  • Valve Configuration: DOHC, 16 valves, VTEC
  • Type: In-line 4 cylinder, aluminum block and head
  • Compression ratio: 10.0-10.6:1 (North America); 10.0-11.0:1 (Europe); 10.6-11.0:1 (Japan)
  • Max power: 185–220 hp (138–164 kW; 188–223 PS)
  • VTEC Engagement: 5200 rpm
  • Rev Cut: 8700 — 9100 rpm
  • Engine Control System: Honda Systems PGM-FI with port fuel injection
  • Valve Gear: Belt-driven dual overhead cams, 4 valves per cylinder, variable timing and lift [2]
  • 92-96 versions use closed-deck blocks, while the 97-01 versions used open-deck blocks
  • All h22 variants use FRM cylinder liners

H22A DOHC VTEC Japan only [ edit ]

  • Engine Block Serial Codes (

= serial productions numbers i.e. 1, 2, 3, etc.)

    Found in 1992-1996 Honda Prelude BB4-BB6

      H22A-1000001

    Si Vtec; Si Vtec-4WS
    H22A-1040001

    Si Vtec; Si Vtec-4WS
    H22A-1100001

    Si Vtec; Si Vtec-S Limited; Si Vtec-4WS
    H22A-1150001

    Si Vtec; Si Vtec-Sport Package; Si Vtec-4WS
    H22A-1200001

    Si Vtec; Si Vtec-Sport Package R-2 (M/T); Si Vtec-Sport Package G-2 (A/T); Si Vtec-4WS

Found in 1994-1997 Honda Accord SiR Sedan CD-6

    H22A-2000001

Found in 1997 Honda Accord SiR Wagon CF-2

    H22A-3030001

Found in 1997-2001 Honda Prelude BB6-BB8

    H22A-1250001

    SiR; SiR-4WS
    H22A-4000001

    Type S
    H22A-1270001

    SiR; SiR-4WS
    H22A-4010001

    Type S
    H22A-1280001

    SiR; SiR S spec; SiR-4WS
    H22A-4020001

    Type S
    H22A-1290001

    SiR; SiR S spec; SiR-4WS
    H22A-4030001

    Type S

Found in 1999-2001 Honda Accord/Torneo Euro-R CL1

    H22A-5000001

    H22A [ edit ]
    • Found in the Japanese 4th gen 1992-1996 Prelude Si VTEC (2WS BB4 & 4WS BB1). It produces 200 PS (147 kW; 197 hp) @ 6,800 rpm & 161.5 ft⋅lbf (219 N⋅m) @ 5,500 rpm and comes with a black valve cover.
    • Found in the Japanese 5th gen 1997-2001 Prelude SiR (2WS BB6 & 4WS BB8). It produces 200 PS (147 kW; 197 hp) @ 6,800 rpm & 161.5 ft⋅lbf (219 N⋅m) @ 5,500 rpm and comes with a black valvecover.
    • Found in the Japanese 5th gen 1997-2001 Prelude Type-S and SiR S-Spec (BB6). It produces 220 PS (162 kW; 217 hp) @ 7,200 rpm & 163 ft⋅lbf (221 N⋅m) @ 6,500 rpm and comes with a red valvecover, more aggressive camshafts & adjustable timing gears for more top end power.
    • Found in the Japanese 5th gen 1994-1996 Accord SiR Sedan (CD6). It produces 190 PS (140 kW; 187 hp) @ 6,800 rpm & 152 ft⋅lbf (206 N⋅m) @ 5,500 rpm and comes with a black valvecover.
    • Found in the Japanese 5th gen 1997 Accord SiR Wagon (CF2). It produces 190 PS (140 kW; 187 hp) @ 6,800 rpm & 152 ft⋅lbf (206 N⋅m) @ 5,500 rpm and comes with a black valvecover.
    • Found in the Japanese 6th gen 1999-2001 Accord/Torneo Euro-R (CL1). It produces 220 PS (162 kW; 217 hp) @ 7,200 rpm & 163 ft⋅lbf (221 N⋅m) @ 6,500 rpm and comes with a red valvecover.
    H22A1 [ edit ]
    • Found in the American 4th gen Prelude VTEC (BB1). It produces 190 PS (140 kW; 187 hp) @ 6,800 rpm & 153 ft⋅lbf (207 N⋅m) @ 5,500 rpm and comes with a black valvecover.
    • Found in the Canadian 4th gen Prelude SR-V (BB1). It produces 190 PS (140 kW; 187 hp) @ 6,800 rpm & 153 ft⋅lbf (207 N⋅m) @ 5,500 rpm and comes with a black valvecover.
    • Found in the Australian 4th gen VTi-R (BB1). It produces 190 PS (140 kW; 187 hp) @ 6,800 rpm & 153 ft⋅lbf (207 N⋅m) @ 5,500 rpm and comes with a black valvecover.
    H22A2 [ edit ]
    • Found in the European 4th gen Prelude 2.2i VTEC (BB1). It produces 185 PS (136 kW; 182 hp) and comes with a black valvecover.
    H22A3 [ edit ]
    • Found in the 1996 VTEC model (BB1) in various countries around the world denoted with regional code KU. It comes with a black valvecover.
    • Found in the 1994 Honda Accord Coupe SiR with the CD8 chassis in countries like New Zealand. Built in the USA yet sold only overseas. Reputedly 182 hp (185 PS; 136 kW) peak output.
    H22A4 [ edit ]
    • Found in the American 5th gen Prelude Base and Type-SH (BB6). It produces 200 PS (147 kW; 197 hp) @ 7,000 rpm & 156 ft⋅lbf (212 N⋅m) @ 5,250 rpm and comes with a black valvecover.
    • Found in the Canadian 5th gen Prelude Base, Type-SH, and SE (BB6). It produces 200 PS (147 kW; 197 hp) @ 7,000 rpm & 156 ft⋅lbf (212 N⋅m) @ 5,250 rpm and comes with a black valvecover.
    • Found in the Australian 1997-1998 Prelude VTi-R and VTi-R ATTS (BB6). It produces 200 PS (147 kW; 197 hp) @ 7,000 rpm & 156 ft⋅lbf (212 N⋅m) @ 5,250 rpm and comes with a black valvecover.
    H22A5 [ edit ]
    • Found in the European 1997-1998 Prelude 2.2VTi/VTi-S (2WS BB6 & 4WS BB8). It produces 185 PS (136 kW; 182 hp) and comes with a black valvecover.
    H22A7 [ edit ]
    • Found in the European 1998-2002 Accord Type-R (CH1). It produces 212 PS (156 kW; 209 hp) @ 7,200 rpm and 164 lb⋅ft (222 N⋅m) @ 6,700 rpm and comes with a red valvecover.
    H22A8 [ edit ]
    • Found in the European 1999-2001 Prelude 2.2VTi/VTi-S (2WS BB6 & 4WS BB8). It produces 200 PS (147 kW; 197 hp) @ 7,100 rpm & 156 ft⋅lbf (212 N⋅m) @ 5,250 rpm and comes with a red valvecover.
    H22Z1 [ edit ]
    • Found in the Australian 1999-2001 VTi-R and VTi-R ATTS (BB6). It is thought to be identical to the H22A4, however, there is speculation that power was increased from (197 hp (147 kW) to (208 hp (155 kW). It comes with a Black valve cover on the normal VTi-R but on the VTi-R ATTS it comes with a Red valve cover, according to the Prelude owner manual the h22z1 (Misspelled as h22z2) has a compression ratio of 11.0:1 which is the same as the h22A found in the JDM Prelude type s. [3]

    H23 [ edit ]

    The H23 was an increased-stroke, non-VTEC version of the H22, used in Japan, North America, and Europe. It shared the same Fiber Reinforced Metal (FRM) cylinder wall liners with the H22.

    Specifications

    • Bore × Stroke: 87 mm × 95 mm (3.43 in × 3.74 in)
    • Displacement: 2.3 L; 137.9 cu in (2,259 cc)
    • Valve Configuration: DOHC, 16 valves
    • Type: In-line 4 cylinder, aluminum block and head
    • Compression ratio: 9.8:1
    • Max power: 160 hp (119 kW; 160 hp)
    • Max torque: 156 lb⋅ft (212 N⋅m)
    • Redline: 6500rpm
    • Engine Control System: Honda Systems PGM-FI with port fuel injection
    • Valve Gear: belt-driven dual overhead cams, 4 valves per cylinder
    H23A1 [ edit ]
    • Found in the American 4th gen Prelude Si (BB2). It produces 162 PS (119 kW; 160 hp) & 156 lb⋅ft (212 N⋅m) and comes with a «black top».
    • Found in the American 1995 Prelude SE (BB2). It produces 162 PS (119 kW; 160 hp) & 156 lb⋅ft (212 N⋅m) and comes with a «black top».
    • Found in the Canadian 4th gen Prelude SR (BB2). It produces 162 PS (119 kW; 160 hp) & 156 lb⋅ft (212 N⋅m) and comes with a «black top».
    • Found in the Australian 4th gen Prelude Si (BB2). It produces 162 PS (119 kW; 160 hp) & 156 lb⋅ft (212 N⋅m) and comes with a «black top».
    • Found in the Australian 1991-1993 Prelude SRS (BB2). It produces 162 PS (119 kW; 160 hp) & 156 lb⋅ft (212 N⋅m) and comes with a «black top».
    H23A2 [ edit ]
    • Found in the European 4th gen Prelude 2.3i (BB2). It produces 162 PS (119 kW; 160 hp) & 154 lb⋅ft (209 N⋅m) and comes with a «black top».
    H23A3 [ edit ]
    • Found in the European 1993-1995 Accord 2.3i SR (CC7). It produces 162 PS (119 kW; 160 hp) & 154 lb⋅ft (209 N⋅m) and comes with a «black top».
    • Found in the European 1993-1999 Rover 623 SLi, GSi, and iS. It produces 162 PS (119 kW; 160 hp) & 154 lb⋅ft (209 N⋅m) and comes with a «black top».
    H23A DOHC VTEC [ edit ]

    In 1998, Honda of Japan produced a rare DOHC VTEC version of the H23A engine for use in Japan only. It has been factory modified with an internal oil passage in the H23A block to operate the VTEC solenoid in the H22A head. It has the same horsepower rating as the H22A engine but a lower redline of 7200rpms because it has a longer stroke than the H22A. The H23A DOHC VTEC has 87 mm × 95 mm (3.43 in × 3.74 in) (bore and stroke) and the H22A DOHC VTEC has 87 mm × 90.7 mm (3.43 in × 3.57 in) (bore and stroke). The H23A DOHC VTEC Engine is largest displacement in the H Series engines with a compression ratio of 10.6:1.

    • Found in the Japanese 1998-2002 Accord Wagon SiR (CH9). It produces 200 PS (147 kW; 197 hp) @ 6,800 rpm & 163 lb⋅ft (221 N⋅m) @ 5,300 rpm and comes with a «blue top».
    • Found in the Japanese 1998-2002 Accord Wagon AWD (CL2). It produces 190 PS (140 kW; 187 hp) @ 6,800 rpm & 163 lb⋅ft (221 N⋅m) @ 5,300 rpm and comes with a «blue top».

    Below is a chart that consists all of the engines in the H Series.

    Турбодизель Honda 2.2 i-CTDi и i-DTEC

    Honda производит отличные бензиновые двигатели. Безусловно, сказывается опыт в создании двигателей исключительного качества для мотоциклов. Возможно, из-за чрезмерного внимания к бензиновым моторам, а так же ориентированности бренда на североамериканский рынок, разработка собственного дизеля не велась долгое время.

    Как известно, в Европе популярны дизели, поэтому японский бренд уступал в этом направлении своим европейским конкурентам. Тем не менее, Хонда предложила дизельный двигатель в 1992 году, хотя и не собственной разработки. Он появился под капотом Хонда Аккорд пятого поколения.

    Это был первый Accord, разработанный исключительно для Европы, и он сильно отличался от того, что предназначался для США и Японии. Автомобиль производился в британском Суиндоне и технически был связан с Rover 600, который поделился ходовой, платформой и большинством агрегатов, включая дизельный двигатель. Дизель был разработан группой Rover/Land Rover и уже использовал непосредственный впрыск топлива. Британский мотор представлял собой аналог знаменитого немецкого 1.9 TDI для Volkswagen и Audi.

    Когда в середине 90-х годов BMW купил Ровер, сотрудничество англичан с Хондой прекратилось. Тем не менее, двигатель Rover (серии L) использовался до 2002 года.

    С нуля

    Разработка первого собственного дизельного двигателя Honda велась с чистого листа. В иерархии силовых агрегатов он принадлежит серии N. Долгое время мотор имел только один рабочий объем — 2,2 литра. Отсюда и обозначение N22. Лишь в 2013 году появился меньший 1.6 i-DTEC с индексом N16. Несмотря на принадлежность одному семейству, новый двигатель претерпел ряд значительных изменений.

    Турбодизель N22 выполнен на высоком уровне. Исследованиями и разработками занимался Кеничи Нагахиро — создатель бензиновых двигателей и изобретатель системы VTEC. Многие не ожидали ничего подобного от производителя исключительно бензиновых моторов. Например, блок двигателя выполнен из алюминиевого сплава с чугунными гильзами. Конструкция аналогична продукту PSA серии DV (1.4 HDi и 1.6 HDi). Благодаря этому удалось избежать чрезмерного веса двигателя и обеспечить быстрый прогрев.

    В газораспределительном механизме используется цепь, которая приводит в действие выпускной распределительный вал. Впускной вал соединен с впускным с помощью шестерен. Выпускной распредвал имеет на противоположной стороне шестерню для управления топливным насосом высокого давления.

    N22 получил систему впрыска Common Rail с электромагнитными форсунками Bosch, работающими с давлением впрыска до 1600 бар. Одно из преимуществ – ремонтопригодность. Новая форсунка стоит свыше 23 000 рублей.

    Стоит еще упомянуть турбокомпрессор с изменяемой геометрией (VTG), балансировочные валы, расположенные в масляном поддоне, а так же двухмассовый маховик.

    Избегайте сажевого фильтра

    Оригинальная версия дизельного двигателя Хонда (коммерческое обозначение 2.2 i-CTDi, а внутреннее N22A) обеспечивала мощностью 140 л.с. и с самого начала удовлетворяла нормам выбросов Евро-4. Даже в тяжелом Honda CR-V III этот агрегат обходился без фильтра твердых частиц. Однако, в машинах, предназначенных для немецкого рынка, сажевый фильтр все же использовался. Правда, его расположение было не совсем удачным.

    Двигатель N22A установлен поперечно. При этом впускной коллектор находится сзади (т.е. за двигателем), а выпускной – спереди. Это затрудняло размещение сажевого фильтра. Поэтому его поместили далеко от двигателя – практически «под машину». Такое расположение снижало эффективность прожига. Фильтр довольно быстро забивался, а его замена стоила целое состояние. Даже сегодня он стоит почти 300 000 рублей.

    Разворот

    Именно третьему СР-В достался оригинальный дизель следующего поколения – N22B. На первый взгляд изменений немного. Диаметр цилиндра 85 мм остался прежним, но ход поршня был немного укорочен – с 97,1 мм до 96,9 мм. Таким образом, объем двигателя уменьшился с 2204 до 2199 см3. Степень сжатия снизилась с 16,7:1 до 16,3:1.

    Самым большим новшеством стало расположение впускного и выпускного коллектора. Выхлопной коллектор оказался за двигателем, а впускной – перед ним. Это позволило увеличить срок службы сажевого фильтра, без которого в нормы Евро-5 было уже не уложиться. Сажевик разместили сразу за выхлопными отводами, что повысило эффективность регенерации. Вместо электромагнитных форсунок установили пьезоэлектрические — то же Bosch, но с давлением впрыска до 1800 бар. Опыт показал, что даже после 250 000 км фильтр остается работоспособным.

    Проблемы? Их мало

    Первый собственный дизельный двигатель Хонды не только хорошо везет, но и удивляет долговечностью. Однако, некоторые проблемы все же есть. Владельцы первых моторов, выпущенных до 2006 года, периодически боролись с коротким сроком службы цепи привода ГРМ, которая могла зашуметь уже после 100 000 км. Причина не только в конструктивном несовершенстве, но и в периодичности обслуживания. Без качественного масла нормальная работа натяжителя цепи невозможна.

    Оригинальная версия Евро-4 страдала из-за неисправного реле подкачивающего топливного насоса. Данный вопрос решался в рамках сервисной акции, поэтому, скорее всего, он уже ликвидирован.

    Встречались и проблемы с самим насосом высокого давления. Симптомы: сложности с запуском (двигатель заводится после длительной работы стартером), загорание индикатора неисправности двигателя во время разгона. ТНВД подлежал замене, так как не создавал достаточного давления топлива. Устранение неисправности в авторизованном сервисном центре Honda будет стоит более 100 000 рублей. Заменителей нет, серьезно сэкономить можно только на б/у ТНВД — около 10-15 тыс. рублей.

    Порой обнаруживались трещины в выпускном коллекторе, что проявлялось странным шумом и запахом дыма в салоне. Кроме того, загрязнялась система рециркуляции выхлопных газов EGR, или выходил из строя электромагнитный клапан системы. На аналоги рассчитывать не приходится. Использованный EGR можно купить за 3-4 тыс. рублей.

    Были зафиксированы и случаи заклинивания двигателя – результат большого расхода масла из-за изношенного турбокомпрессора. Однако, это явление редкое и встречающееся на ранних экземплярах первого поколения. К сожалению, датчика уровня масла этот двигатель не имеет.

    С возрастом изнашивается турбокомпрессор (30 000 за ремонт турбины), демпферный шкив коленвала (12000) рублей.

    Советы по увеличению срока службы

    Что касается технического обслуживания, то масло следует менять через каждые 8 000 км или 1 год. При наличии фильтра твердых частиц моторное масло должно соответствовать стандарту SAE 0W-30 и ACEA C2 / C3. Необходимость в регулировке зазора клапанов отпадает, так как используются гидравлические толкатели в сочетании с роликами. Такая комбинация значительно снижает не только шум, но и износ.

    Применение

    Первое поколение этого двигателя можно найти в Аккорд седьмого поколения и в Сивике восьмой генерации. Еще он присутствовал в CR-V второго и третьего поколения, а так же в MPV FR-V. Новая версия дебютировала в CR-V третей серии. Она же досталась CR-V четвертого поколения, Сивику девятого поколения и последнему Аккорду для Европы.

    Honda CR-X 1991, бензин, 2258 куб.см, H23A 230HP — отзыв владельца

    Двигатель: бензин, 2258 куб.см, H23A 230HP

    Расход топлива: 40 литров/сезон

    Ходовая часть: Стойки BC-racing

    Двигатель: H23A DOHC VTEC 230HP

    История этого автомобиля началась в 2010 году. На тот момент владел (и по сей день владею) замечательным детищем японского автопрома – Honda Accord Euro-R 2001 года выпуска в кузове CL1. Поездив на данном автомобиле около года, и выехав пару раз на городские покатушки на четверть мили, стало понятно – это машина достаточно быстрый городской авто, но совсем не предназначена для гонок… Закончилось лето 2010 года, и долгими осенними вечерами было принято решение изучать, что же можно сотворить с двигателем, чтобы поехать на уровне серийных автомобилей с нагнетателями. Полистав форумы, такие как redliners.ru и hondamotor.ru стало ясно, что «накачать мускулы» атмосферному и без того отжатому в стоке моторчику объёмом 2.2 литра и мощностью 220 сил бюджетным образом не получится. Да и незачем уродовать прекрасный семейный седан. Появилась другая мысль. А почему бы не вживить мотор, аналогичный Accord’овскому в другой, более лёгкий кузов. Вот тут всё и началось…

    Так как в период с 2006 по 2008 год я владел Honda Civic в кузове EG8, которая была укомплектована двигателем D15B 130 л.с. и в гараже осталось какое-то количество запчастей, было решено искать Civic 1992-1995г. «коротыш», т.к. его кузов легче седана, а в драг-рейсинге масса машины играет очень немаловажную роль. Поиски кузова продолжались приблизительно 3 месяца, за это время были пересмотрены практически все автомобили данного класса марки Honda, имеющиеся в продаже в г.Братске. Перерыты тысячи страниц форумов в поисках достойного варианта за разумные деньги в Братске и ближайших в нему крупных городах – Иркутск, Красноярск. Поиски продлились с сентября по ноябрь месяц. Параллельно решался вопрос выбора двигателя и трансмиссии. Из всего множества моторов от Honda рассматривались следующие: B16B 185 л.с. от Civic Type-R, B18C 200 л.с. от Integra Type-R, постройка В20B VTEC (с головкой блока от B16 или B18C), F20B DOHC от Accord Sir-T, H22A Black 200 л.с. от Prelude, ну и конечно H22A Redtop 220 л.с. от Accord Euro-R. Предпочтение отдавалось, конечно же, последнему как более моментному и мощному из всех перечисленных. Так же оставался открытым вопрос выбора трансмиссии, и здесь было несколько вариантов: в случае выбора мотора F или H серии, можно было использовать «родную» коробку передач, или другой, популярный в Америке вариант, так называемый H2B. Преимущество последнего варианта заключается в более простом монтаже в небольшое подкапотное пространство Honda Civic, а так же более лёгкая коробка B-серии, из недостатков – проблема с покупкой переходника H2B со штатов (или его изготовление) – долго и дорого, а сезон 2011 не за горами! В октябре 2010 года была куплена контрактная коробка T2T4 со штатной блокировкой дифференциала от Accord Sir-T (спасибо Косте Котею из г.Шелехова, коробка действительно в отличном состоянии), с этого момента вопрос выбора двигателя был частично решен – это должна быть F или H серия.

    Но вернёмся к проблеме покупки кузова. В ноябре 2011 года на форуме областного GT-клуба мне предложили рассмотреть вариант покупки достаточно редкого в наше время автомобильчика Honda CR-X II 1991 года выпуска. Около недели ушло на изучение опыта зарубежных единомышленников и выяснение возможности «вживления» большого мотора под капот малолитражки, такой опыт имелся и в России, но информации в сети минимум. Время шло, и спустя неделю было принято решение – брать Honda CR-X! Других вариантов не было. В пятницу, после окончания рабочей недели, купил билеты на автобус и выехал в г.Иркутск. Машина была осмотрена, серьёзных кузовных дефектов не выявлено. Двигатель, коробка, подвеска – всё в достаточно неплохом состоянии. Машина куплена (спасибо Михаилу m-bass)!

    Есть кузов, есть коробка, нужен мотор! Снова начался мониторинг форумов. Красноголовые Н22е моторы – нереально высокий ценник: от 65 до 100 тыс. рублей и выше. Дорого, к тому же все эти моторы с завода комплектовались механической трансмиссией, и о состоянии данных агрегатов можно было только догадываться. Узнал о существовании мотора H23A DOHC VTEC с синей «головой», устанавливаемого японцами на Accord Wagon Sir в паре с автоматической трансмиссией. Оказывается, отличий у этого мотора от красноголового H22A не так много: немного другая форма поршня, другие шатуны, немного другой коленчатый вал (но с коренными шейками на 55, как у Redtop’а), другие распределительные валы. Но что самое привлекательное – головка блока идентичная с ДВС от Euro-R! Было решено искать этот мотор. И здесь мне сказочно повезло, заехав на базу контрактных запчастей в родном городе, я обнаружил искомый агрегат за весьма скромную сумму! Он и был приобретён.

    В конце ноября 2011 года был командирован в Москву. Здесь мне посчастливилось купить приводные валы неизвестного производителя и полиуретановые опоры двигателя производства, скорее всего, КНР. Так основные компоненты для моей будущей «гонки» были приобретены. Оставалось найти ещё «гору и маленькую тележку» мелочёвки и ждать весны.

    В период с января по конец марта 2011 изучались нюансы реализации моего проекта. В апреле мне дали отпуск! Оставшееся множество необходимых компонентов было найдено в г.Красноярске, и почти мгновенно было принято решение – ехать к Илье, ранее известного мне по форуму redliners.ru как DOHC. Были приобретены следующие позиции от Accord Euro-R CL1: проводка двигателя, задний кронштейн двигателя, диск и корзина сцепления, тросы переключения передач, лямбда-зонд, выпускной коллектор 4-2-1, датчик детонации (был сломан на контрактном моторе), блок управления двигателем, магистраль сцепления с бачком для жидкости, главным и рабочим цилиндром, комплект педалей (который в итоге не подошел), болты крепления коробки к двигателю, болты корзины и маховика. По цене – не дёшево, во все запчасти в отличном состоянии, за что Илье спасибо. Впереди ещё 3 недели отпуска, приближался процесс сборки.

    По прибытию в Братск было решено не медлить и сразу приступить к разбору CR-X’а. За пару дней старый двигатель с коробкой были демонтированы и подготовлено подкапотное пространство к установке нового «сердца». Сразу же были удалены все составляющие кондиционера и гидравлического усилителя руля. Оставшиеся трубки ГУР заглушены. Срезан правый штатный кронштейн крепления двигателя. Итак, всё готово, примеряем подушки ДВС. Задняя опора встаёт без особых проблем, кронштейн правой боковой и сама подушка — тоже. Третью подушку пришлось «доработать напильником». Так же не без труда был установлен главный цилиндр сцепления, бачок жидкости сцепления. Педаль сцепления было решено не менять, а приварить к ней «толкатель» для гидравлического цилиндра.

    С двигателя предварительно было снято всё навесное оборудование. Впускной коллектор H23A мотора подвергся лёгкому тюнингу – была удалена изменяемая геометрия впуска. Балансирные валы решено пока что не трогать. Так как подкапотное пространство Honda CR-X существенно уже Accord’овского, единственный способ установить мотор в сборе с коробкой – завести снизу под машину. В процессе подготовки к сборке агрегатов, обнаруживается отсутствие маховика, у Ильи в Красноярске его на момент моего приезда не оказалось. Вспоминаем про Костю Котея из г.Шелехова, у которого как раз есть в наличии комплект сцепления с Honda Prelude! Пару дней ожидания, и комплект у меня в руках. Итак, всё готово, мотор прикручен к коробке. Приступаем к процессу примерки, которая длилась примерно неделю. Как ни крути, но огромный в соотношении с кузовом двигатель не лезет в подкапотное «подопытного» CR-X! В итоге, пришлось вырезать уголок переднего подрамника, на котором держится подвеска, небольшую часть правого лонжерона спереди (на ней ничего не держится, на безопасность не влияет) и часть «телевизора» слева в месте установки фары головного света (мешает установке генератора).

    С передней подвеской тоже хватило проблем: в связи с довольно сжатыми сроками реализации проекта и нехваткой денежных средств, не был приобретён планируемый к установке американский «трэкшн бар», а родная балка, к которой крепятся реактивные тяги, на место не вставала. Решение нашлось, была вырезана «родная» балка в тех местах, где она касалась двигателя и коробки, но в целом конструкция осталась достаточно жесткой. Реактивная тяга была загнута при помощи огромной трубы, так как мешала шкиву коленчатого вала (спасибо соседу по гаражу – кузовных дел мастеру Геннадию и его сыну Александру). Далее приступаем к реконструкции системы подачи топлива: ввиду того, что машина изначальна была карбюраторной, нужен был электрический топливный насос. После недолгих расчётов, учитывая производительность и пропускную способность форсунок, было решено купить насос внешнего исполнения от ГАЗ 3110 «Волга», топливный фильтр так же с этого автомобиля, топливные шланги российского производства, которые в последующем монтировались на хорошие металлические хомуты.

    Ещё неделя ушла на подготовку и монтаж электрической части. Проводка двигателя от Accord Euro-R была смонтирована без особых проблем, два из трёх разъёмов блока управления двигателем были выведены в салонный отсек авто. Отдельный разъём проводки ДВС, который подключается к блоку предохранителей, пришлось срастить с блоком предохранителей CR-X, проложив при этом отдельную «косу» проводов. Третий разъём блока управления необходимо было срастить с салонной «косой», что при помощи мультиметра и «японской матери» было выполнено в течение ещё одного дня. Последним этапом стала прокладка плюсового провода к топливному насосу, расположенного в задней части автомобиля и монтаж главного реле топливной системы, майн-реле (стоит отметить, что разъём майн реле, взятого с Honda Civic 1985 года, имеет другую расцветку проводов, нежели с более поздних версий Honda Civic, в остальном реле идентично). На этом электрическая часть проекта была завершена.

    Машина завелась сразу и порадовала оглушительным рёвом мотора. Выявились некоторые проблемы с электрикой, которые сразу же были устранены. Всё готово к пробной поездке. Было море впечатлений: «Она поехала! Да как поехала!» Трогаясь почти с холостых оборотов наблюдался букс, и это при наличии блокировки! Далее все кронштейны двигателя были проварены, отрегулировано сцепление. Отпуск закончен, цель достигнута.

    Следующие два месяца ушли на доводку, настройку болида и его опробование в условиях городских гонок на ¼ мили, на которых CR-X показывал достаточно неплохие результаты, не оставляя ни малейшего шанса всем своим «одноклассникам» и зачастую объезжая более мощные и объёмистые машины. Позже были приобретены и установлены следующие компоненты: комплект новых винтовых стоек BC-Racing, более «верховой» впускной коллектор от Accord Euro-R, распределительные валы от Accord Euro-R, приборная панель от Honda HR-V (встала почти как «родная»), четырёх точечные ремни SABELT, пара специализированных покрышек Yokohama 185/525 R14 «слик» и каркас безопасности Cusco (его установка ещё предстоит).

    В начале июля месяца проект был подготовлен к бою и практически завершен, но с июля по конец августа 2011 года в Иркутской области так и не прошло ни одного официального этапа по драг-рейсингу. Надежда выступить на официале в 2011 году таяла на глазах, но в начале сентября в сети появилось объявление: «17 сентября 2011 г. в п. Качуг Иркутской области планируется провести Драг-битву на Кубок мэра Качугского района». Мгновенно принято решение – ЕХАТЬ! Была подана заявка на участие. Как прошло мероприятие можно прочитать по следующим ссылкам:

    Техника не подвела! Чистое время Honda CR-X на дистанции ¼ мили составило 13.768 секунды при максимальной скорости на финише 167 км/час и второе место во втором классе! Ну что же, неплохой результат для начала, учитывая слегка влажное покрытие и то, что за несколько десятков метров до финишной черты «стучимся» в ограничение скорости и тормозим двигателем со всеми вытекающими. Причиной такого недочёта стала короткая дистанция, отмеренная в родном городе, о чём я не подозревал, и как следствие не думал, что могу финишировать с большей скоростью на другой трассе.

    Не сегодняшний день сезон 2011 года закрыт, появилось много мыслей по поводу доработки и усовершенствования автомобиля, и надеюсь, что к сезону 2012 удастся реализовать свои идеи и быть первым на областных соревнованиях, стабильно выезжая из 13 секунд.

    Строим Turbo-Honda Accord — Aerodeck with H22A swap

    Строим Turbo Honda Accord — Aerodeck with H22A swap…

    Задача — установить турбо кит DRAG GEN 3.
    Особенность — вместе со свопом поставили автомат от старого двигателя, а именно 4х ступенчатый автомат от двигателя F22

    в комплект турбокита входили:
    — гибридная турбина T3/T04b
    — Вестгейт Deltagate
    — коллектор Drag типа log. (не равно длинный )
    — приёмная труба от турбы в выхлоп
    — интекуллер красивый
    — перепускной клапан фирмы HKS seuintal blow off.
    — воздуховододы из чего-то похожего на нержавейку. блестело как минимум.
    — FMU 12:1 для подачи дополнительного топлива под давлением.
    — фильтр «нулевого» сопротивления ака порсо конический китайских фильтр.
    — много силиконовых соедениетлей и хомутов к ним.
    — тройнички, шланжики и т.д. с болтиками и ещё что я забыл уже указать.

    с чего всё начиналось. фото подкапотного пространства:

    вместе со свопом достались: нестандартные патрубки системы кондиционера и нестанадрная скоба крепления насоса гидроусилителя (и тои другое в последсвтии вызвало неокторые проблемы)
    Первым делом снимем бампер и решётку:

    далее снимаем старый коллектор, и примеряем новый.
    из косяков: турбо коллектор имелл странную форму, и чтобы его прикрутить к блоку, нужно было сначала прикручивать нижнии три болта посередине, а только потом все остальные, иначе коллеткор вставал так, что вкрутить эти три нижних болта было невозможно. жаль что небыло мануала, в котором это было бы описанно.

    Далее убираем воздушный фильтр:
    и все примбамбасы на нём (резонаторы и т.д.)
    после пимерки к коллектору вестгейта поняли что скобка на которой держиться гидроусилитель (нештатная скобка) нужается в небольшой переделке (надо было отрезать небольшой кусочек, который не влиял на функции этой скобы) фото как выглядит и снимается гидроусилител. с ним дейтсивтельно проблемы

    что лично мне в такой установке не нравится — то что фильтр распологается прямиком за радиатором охлаждения двига. т.е. горячий воздух фигячит прямо в него. вариант с переносом аккума обдумавыли, но решили не трогать. гемора много.

    Так же не нравится то, что все шланги кондиционера находятся в опасной близости от турбы и вызлопа. решено было купить теплоизоляционную ленту и обматать там всё что можно
    из нюансов: пришлось подрезать болгаркой (порядка 3-4 см) скобу крепления двига к передней подушки чтобы силиконовый голок смог влезть. на фотках это видно:

    Далее, установка FMU 12:1

    Работает эта штука по такому принципу — на каждую единицу положительного давления в впускном коллекторе она добавляет 12 единиц давления в топливной рейке. подключается в разрез в обратку топлива. очень просто способ подачи дополнительног отоплива в двиг во время положительного давления (так как штатные мозги не знают ничего про положительное давдление и не представляют сколько туда нада лить топлива). данный способ самый простой но и самый не правильный. в будущем будут стоят полноценные мозги и большой производительности инжектора.

    Следущая жертва — радиатор жидкости гидроусилителя. на практике без неё обходится большинство хонд, а установке куллера мешается.

    А вот что стало с радиатором гидроусилителя

    Далее мы стали прокладывать воздуховоды. если с частью, которая расположенна с пассажирской стороны пробелм не возникло, всё встало как родное, то вот с той частью, что идёт от турбы в интеркуллер возникли определённые пробелмы. не влезало ничего и ни куда. после долгихпримерок и прикидываний было решено пустить под нож текущие воздуховоды и их реконфигурировать.

    вот как он стал выглядет после переделок

    так же мы немного подрезали переднюю балку (приблизительно тсолько дже, сколько и скобку передную двига)
    дальше под нож пошла и приёмная труба

    получилось неплохо. всё поместилось туда куда нада.

    ставим все воздуховоды наместо:

    даже второй вентилятор поместился. а мы думали, что от него приёдтся избавляться.

    следующий шаг — обратка масленная. для этого снимается поддон. в нём сверлиться дырка, в него вваривается трубка, идущая в комплекте с турбокитом.

    и вот как теперь обратка выглядит.
    Впоследсвии из неё постоянно сопливило маслом. но после того, как я прикрутил ещё один хомут в дополнение к уже имеющемуся — проблема исчезла

    Далее — подвод масла. забор масла идёт от датчика давления масла. вместо родного датчика вркучивается тройничёк, а в него уже вкручивается наряду с датчиком линия подвода малса к турбине…
    Далее — вестгейт.
    Выбрали самый просто враиант — сброс лишнего газа прямо в атмосферу опд капотом. только вот с новой видоизменённой приёмной трубой трубка от ветсгейта никак не вставала. пришлось её немного приплющить

    Далее — установка топливного насоса высокого давления (сей насос нужен для коректной работы с FMU, т.к. при полном давлении турбы давление в рейке поднимается в три раза, что обычный насос выдеражть не в состоянии.) основная пробелма заключалась в том, чот в аккорде в отличии от других хонд, насос чтобы опменять, бак надо снять полностью. вот собственно с баком и провозились фиг знает скока. но фоток толковых нету. есть фотка замены самомго насоса

    и последнее — необходимо было обойти мозги. так как хондовские мозги изначлаьно нерассчитанны на положительное давление в впускном коллеткоре, то если мозги видять положительно давления, они сразу считают. что датчик давления сломался и вываливаются в аварийный режим. вариант обхождения — на картинке

    подробнее — штатное отверстие на коллеткоре закрывается заглушкой. берётся гдеить источник вакуума и подключается мапсенсор. в разрез между мапсенсором и коллектором вреается 3-4 (подбираетя методом тыка) односторонних клапана. это те, которые в одну тсорону дуются, а в другую — нет. резултат какой — в обчном режиме воздух через клапаны в впускной коллеткор не попадает, а при положительном давлении, воздух лишний не успевает дойти до мап сеносра и спускается в атмосферу. соответсвенно исчезает пробелма с ошибкой мозгов.

    вот и всё.
    Финальный снимок:

    АвтоСайт теперь можно читать и в Telegram.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Читать еще:  Шкода октавия лампа неисправности двигателя
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector