Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

MPI или GDI

MPI или GDI. Распределенный или Непосредственный впрыск. Правильный выбор

Предлагаю подумать — КАКИЕ ОТЛИЧИЯ И ЧТО ЛУЧШЕ MPI и GDI (распределенный или непосредственный) впрыск топлива?
Какая система надежнее и проще?

ПО ТЕМЕ:

  • Дизель или бензин. Что лучше? Какие есть плюсы и минусы
  • Прямой впрыск топлива
  • Процесс смесеобразования
  • HYUNDAI ix35 против KIA Спортейдж. Одно яйцо на двоих

44 комментария к записи “ MPI или GDI. Распределенный или Непосредственный впрыск. Правильный выбор ”

Спс все ,ясно. И понятно

анамация ваще круть

К минусам gdi ещё можно отнести то, что установка гбо будет стоить жутко дорого и она будет работать в перемешку с бензином а не чисто на газу

Ну хоть на истину не претендуешь, и то ладно.

Стехиометрическая смесь — пропорция между бензом и воздухом, чтобы бенз сгорал без остатка. НЕВОЗМОЖНО изменить соотношение 14,5 к 1му не меняя тип топлива или окислителя, просто по определению. 30 к одному — послойное смесеобразование, в ненагруженом режиме форсунка впрыскивает со значительным запаздыванием и выгорает часть топлива, не полностью распределившаяся по обьему цилиндра благодаря особому конструктиву поршня и позднему впрыску.

если боитесь лишнего болтика,то ездите на тазах карбюраторных,никогда не понимал подобных споров.

Подскажите пожалуйста в мазда сх 5 ,2017 какой тип?

а что не рассказали про движки, где обе системы

Большое спасибо Вам, за ваши обзоры. Как всегда очень интересно и познавательно.

Имею итальянский суперкар Пининфарина с GDI 😉
Выпускались бы они с МПИ — было бы лучше (проще), ну а взял такой потому, что
есть машины которые на 90% шли с GDI, а с MPI только 10% — и хрен их ещё у нас найдёшь.
и альтернативы нет 🙁
Я бы с удовольствием ездил на MPI, но имею GDI и вынужден покупать хорошее масло и нормальный 98 бензин.
Но машина мне очень нравится.

а ещё на ГДИ ГБО поставить великие деньги и окупится это к тому моменту когда вы соберетесь продавать машину 🙂

Я за MPI. У GDI степень сжатия выше (

12), сложнее в тюннинг ДВС, например установке наддува.

Народ,есть системы gdi прошлого так скажем поколения,и более современные,доработанные.Проблемы прошлого уже давно ушли.А если ещё заливать рекомендуемое масло (малозольное),наравне с бензином (понимаю,не везде он качественный,но всё же),то ездить не переездить.Не забивайте голову.

Привет! А ты можешь сделать видел, как Киа оптима MPI 2.0, время разгона до 100 км.? весь интернет облазил, так и не нашел такого, именно двигатель 2.0л! Спасибо!

По поводу мощности немного не верно, у меня был мицубиси диамант джидай, так там с 2,5 л снималось 200 лошадей, причем авто экономно только на трассе, в городе жрет больше чем MPI, т.к. мотор работает в 3-х режимах смеси: переобогащенная смесь — это ускорение авто (обычно при старте или кикдауне), обычный режим смеси и необогащенная смесь (режим экономии работает на трассе при скорости не более 110 км/ч). В пробках в Москве все время страрт-стоп, поэтому и жрет тачка безбожно. Второй момент заключается в том что ремонт, чистку и настройку этих моторов в москве осуществляет практически один сервис «Мэк», хороший сервис, остальные г…но.
Но это был практически первый мотор в природе (2000г), может современные уже экономные.

А вот FSI это что такое.

То же что и GDI

Хотелось бы увидеть видео про ГБО . Принцип работы плюсы и минусы.

В целом позновательно

Хватит хвалить свою тачку

Optima галимая брычка

По поводу бензина, враньё! 6 лет на gdi езжу, лью 92, хоть у нас он по качеству хуже чем в России. По поводу чистки, не все форсунки можно чистить и для наших нужно колоссальное давление, которое аппараты не в состоянии выдать, можно просто подержать в ультразвуковой ванночке, повторюсь не все форсунки можно чистить, если в устройстве присутствует керамика, то в ванне не в коем случае. Разбирал свой двигатель, колечки залёгшие были, клапана были не особо заспаны, так же как и на mpi, пробег был 200 000. Форсунки обрастают лишь незначительным налетом. Сложность снятия форсунок зависит лишь от конструктивного строения двигателя, у меня, снимаешь впускной и вот они, прямо под ним.

У меня Mitsubishi Galant 2003 года,двигатель 4G94 2.0 GDI пробег более 250 тыс. ТНВД и Форсунки родные,работают как часы.Если следить за авто,менять расходники и заправляться 95 бензином то машинка будет служить)

чем отличие оппозитником и атмосферником что лучше

«Аппозитники» бываю атмосферные и турбированные, не путайте «Аппозитники» это двигатели с горизонтальным расположением цилиндров по обе стороны от коленвала.

А как голосовать , вылазит сраный фэйсбук который я не перевариваю . надо вконтакт или одноклассники голосование делать ))) палец вверх , познавательно …

в первую очередь работа на сверхбедных смесях достигается засчет впрыска топлива непосредственно в пространство вблизи свечи зажигания. таким образом происходит оптимальное смесеобразование

прикольно. будем знать.

Как по мне, MPI для масс-сегмента предпочтительней, небольшая прибавка в мощности и экономии не стоит таких плясок с бубном, хочешь экономию топлива — бери дизель. GDI актуальна только там, где борьба идет за каждую лошадь.

Читать еще:  Subaru outback какой двигатель выбрать

Я вообще за дизель! Сам живу в минске и климат как в рашке, за 5 лет владения дизелем ( ауди а6 с6 3.0 TDI ) никаких проблем! В минус 30 с пол тыка, главное антигели лить и обслуживать как надо и никакая бензинка на..уй не нада !

Автор, хотел добавить пару минусов. 8-9 лет назад у меня был в эксплуатации 6-7 летний Мицубиси Вэгон 2.4 GDI. Да, расход маленький трасса 6.5 -8 литров, что немного для минивэна. Мне не понравились 2 минуса, о которых ты не упомянул в видео: 1. Двигатель по работе напоминает дизельный, потише и помягче, конечно, но всё равно мне не нравилось. Компрессия по моему была 16.5 атм. 2. Двигатель зимой медленнее нагревается, да и в принципе он зимой холоднее из-за повышенного КПД. Термостат и жидкость менял — ничего не помогло. В морозы больше 10 градусов вообще не комфортно, нужна вебаста, но мне её отказались устанавливать, так как мало свободного места под капотом. Авто был с пробегом где-то 150 тыс. км и в нем много чего ломалось и масло мотор кушал, но поломки с GDI связаны не были, ТНВД и форсунки тоже работали без проблем, продал я этот авто и вздохнул с облегчением у следующего авто почти ничего не ломалось с мотором 3.0 MPI таких проблем не было: тихий, мощный, горячий зимой, масло не ест до сих пор, правда, планирую купить новый авто. Вывод: лично я в дальнейшем воздержусь от покупки авто с двигателем GDI, если эти косяки не устранят. Все остальные минусы GDI меня за год или два эксплуатации в Беларуси никаким боком не коснулись.

Автору респект за видос! Личный вывод- разница в 5-10% мощности и экономии топлива, не стоит разницы в 40-50% стоимости обслуживания. Экология для Европы-нам пофигу.

Двигатель гди что это такое

В Интернете опубликовано множество статей «про GDI «, но, к сожалению, они все практически перепечатаны с одного источника и «изюминки» в них одного размера и цвета.
Эта статья посвящена достаточно интересному как с практической, так и с теоретической точек зрения вопросу: режимы работы двигателя GDI «изнутри», то есть так, как их «видит» бортовой компьютер. Ну а мы постараемся интерпретировать эти, пока еще предварительные данные.
Сразу два вопроса позвольте задать.
Первый вопрос: если вы человек внимательный, то обращали, конечно же, внимание, что при работе на холостом ходу двигатель вдруг самостоятельно начинал работать «шустрее», то есть, самопроизвольно «приподнимал» обороты, а через какое-то время они плавно возвращались обратно.
Второй вопрос: если не сами, то кто-то из соседей по гаражам говорил вам о необычном выхлопе двигателя GDI , «какой-то он не такой как у всех, какой-то необычный и непонятный запах», не правда ли?
COMBUSTION MODE — эти слова можно перевести по-разному, но для нас понятнее будет сказать, что это «режим работы «. Именно так сканер MUT2 пишет на своем дисплее в первой строчке. А во второй сканер «поясняет» — какой именно режим:

COMPRESSION ON LEAN
или
STICH F/B .

COMPRESSION ON LEAN
это режим работы на сверхобедненной топливо-воздушной смеси.
STICH F/B — режим работы на таком составе топливо-воздушной смеси, которая приближается к стехиометрическому, имеет «обратную связь» и может регулироваться «через» датчик кислорода.
Наглядно режимы работы можно предоставить таким образом:

Для приведенных рисунков 1 и 2 надо сделать обязательные пояснения.
Обороты двигателя указанные слева:
— 625 RPM ,- это «идеал» существующий на новом и абсолютно исправном двигателе. На уже «хоженном» двигателе разброс может составлять от 620 до 650 RPM .
— 900 RPM — здесь так же может быть «разброс» до 50 оборотов в ту или иную стороны.
— горизонтальная » time » : определенное время здесь не показывается (см. далее по тексту).
От чего зависят «переходы» из режима в режим?
Так называемая «правильная» работа двигателя определяется в первую очередь оптимальным составом топливо-воздушной смеси и не последнюю роль здесь играет такое понятие, как «расслоение смеси», потому что только при качественном расслоении смеси можно достичь качественное регулирование нагрузки и, что так же является досточно важным условием — снизить количество вредных выбросов в атмосферу.
Наиболее вредным продуктом окисления топлива является оксид азота ( NO ), образующийся в результате химической реакции между азотом и кислородом при температуре в камере сгорания свыше 1500 k .
Не будем рассматривать имеющийся при этом «Махе — эффект«, скажем только, что при работе двигателя GDI на ХХ и при образовании максимально допустимой концентрации NO (вспомните «непонятный» запах из выхлопной трубы), бортовой компьютер переводит двигатель в режим, который можно условно назвать «продувкой».
Обороты двигателя повышаются до 900 ( плюс-минус 50) и происходит смена режима работы двигателя, с COMPRESSION ON LEAN на STICH F/B .
Режим STICH F/B в свою очередь разделяется еще на два подрежима:
— режим регулирования топливо-воздушной смеси по показаниям датчика кислорода ( CLOSED LOOP ) и
— режим работы без регулирования состава топливо-воздушной смеси датчиком кислорода ( OPEN LOOP ).
При условии исправности всех систем ЭСУД (электронная система управления двигателем), датчик кислорода работает так, как ему и положено:

Читать еще:  Бортовой компьютер показанием температуры двигателя

,- от 117 mV до 958 mV ( это не идеал, но все же. ).
Если при работе двигателя на ХХ наблюдается довольно частый переход из режима COMPRESSION ON LEAN в режим STICH F/B , то это может означать, в первую очередь, неправильный состав топливо-воздушной смеси и уже по этому признаку можно делать определенные косвенные выводы о исправности той или иной системы управления двигателем.
Встречалось такое, что вместо штатного датчика кислорода ставили «кислородник» от «девятки». В этом случае система «намертво» вставала в режим OPEN LOOP , а показания датчика кислорода были постоянными — около 30 mV .

Двигатель Mitsubishi 4G93 1.8 л.

Характеристики

Неисправности и ремонт двигателя Митсубиси 4G93

Очень популярный 2-х литровый мотор, выпускавшийся на протяжении 20 лет, представляет собой чугунный блок цилиндров накрытый одновальной головкой SOHC, либо двухвальной DOHC с ременным приводом ГРМ (Замена ремня проводится каждые 90 тыс. км, при обрыве ремня 4G93 загнет клапана). Двигатели 4G93 оснащены гидрокомпенсаторами и постоянная регулировка клапанов вам не грозит.
Первые версии шли с карбюратором и ГБЦ с одним распредвалом, позже карб уступил место распределенному впрыску MPI и непосредственному впрыску топлива GDI, последний вариант получил весьма неоднозначные отзывы. Кроме того, выпускались как атмосферные модификации, так и версии с турбонаддувом 4G93T, мощность турбо движков колебалась в пределах от 160 до 215 л.с.
На базе данного силового агрегата были созданы движки различного рабочего объема: 1.6 литровый 4G92, 2.0 литровый 4G94 и 1.5 л. 4G91.

Неисправности 4G93 и их причины

1. Стук двигателя. Типичная проблема 4G93, дело в гидрокомпенсаторах, и чтоб проблема разрешилась, их нужно поменять. В следующий раз лейте качественное моторное масло.
2. Высокий расход масла (Жор). Нормальное положение дел для мотора с приличным пробегом, учитывая, что 4G93 очень склонен к нагарообразованию. Раскоксовка не поможет, нужно менять маслосъемные колпачки и кольца.
3. П лавают обороты. На двигателях GDI основной виновник это ТНВД, здесь поможет чистка фильтра. Помимо него не забываем про чистку блока дроссельной заслонки.
4. Глохнет на горячую. Проверяйте регулятор холостого хода, скорее всего нужна его замена.

Кроме того, на 4G93 GDI от клапана EGR постоянно в нагаре впускной коллектор и требует регулярной чистки, в сильные морозы часто заливает свечи, сам двигатель любит хорошее качественное масло и топливо, постоянный уход и контроль.
Подводя итог, мотор нормальный, средней степени надежности, брать или нет решать вам.

Тюнинг двигателя Mitsubishi 4G93

4G93 MIVEC

Довольно разумным способом увеличения мощности двигателя 4G93 1.8, это дать ему MIVEC. Для этого нам потребуется мивековская ГБЦ 4G92 с прокладкой и впускным коллектором, поршни от 92-го, шатуны стандартные, ремень ГРМ от 4G64, форсунки от Lancer GSR производительностью 390 cc, ECU от 4G92. Все это позволит существенно поднять мощность (180-190 л.с.) и сильно увеличить максимальные обороты. Для еще большей раскачки мотора нужно портировать головку, совмещать каналы, ставить широкие валы (вариантов полно), холодный впуск, заслонку от 63 мм, ресивер Skunk2, строить выпуск на 63-ей трубе с коллектором 4-2-1, настраивать и крутить пока не развалится. Такие конфиги дают хорошо за 200 сил, но и ездят не долго.

Турбина на 4G93

Достаточно дорогой, трудоемкий и нерациональный способ увеличить мощность 4G93 — турбина. Для наддува нам понадобится готовый турбо кит стороннего производителя, либо от 4G93T, на базе TD04L. Первое, что нужно сделать, это установить маслянные форсунки, заменить ШПГ на такую же от 4G93T под низкую степень сжатия (либо ковка), установить кит с интеркуллером, форсунки от 390 сс, выхлоп от 63 мм, настроить и смело дуть до 0.8-1 бар в стоковую поршневую 4G93T. Подобные вещи можно реализовать на MIVEC ГБЦ от 4G92.
Учитывая все финансовые и трудовые затраты на переделку GDI в турбо, существенно проще изначально купить контрактный 4G93 T либо 4G63 T или машину с такими силовыми агрегатами.

Двигатель GDI – что это такое и чем он хорош?

Что такое двигатель GDI, его особенности и принцип работы.

Устройство двигателя GDI

Рассмотрим ближе, что же такое GDI или Gasoline Direct Injection, а по-русски – прямой впрыск топлива, и разберёмся, что это такое. Он пришёл на смену двигателям MPI, или Multi-Point Injection (распределённый впрыск), в которых топливо впрыскивается в каждый впускной канал и смесь образуется до попадания в цилиндр. А тем временем GDI ‒ это инжекторная система, при которой форсунки находятся в голове блока цилиндров, а впрыск топлива осуществляется не в коллектор, а напрямую в камеру сгорания двигателя.

На нынешнем этапе автомобилестроения непосредственный впрыск представляет собой самый прогрессивный тип питания бензинового двигателя.

Сейчас многие автоконцерны выпускают авто с данной системой, но у разных автопроизводителей она именуется по-разному. Непосредственный впрыск у Ford – EcoBoost, Mercedes – CGI, концерна VAG – FSI и TSI и т.д.

Читать еще:  Vortex estina что за двигатель

Принципиальными отличиями работы двигателя GDI от работы двигателей с распределённым впрыском являются:

    подача топлива напрямую в цилиндры,
    возможность применения сверх бедных смесей.

Смесь подаётся под давлением, что обеспечивается за счёт использования ТНВД, который развивает высокое давление в топливной рампе. За счёт этого сократилось в 6 раз (в сравнении с обычными инжекторными двигателями) время открытия форсунки до 0.5 мсек на холостых оборотах.

При использовании системы прямого впрыска уменьшается расход топлива приблизительно до 20 % и количество выбросов, но двигатели с данной системой менее терпимы к качеству используемого топлива.

Mitsubishi(Митсубиси) при создании двигателя GDI вобрали лучшее от бензинового и дизельного ДВС. Таким образом, здесь присутствуют, как и в любом другом бензиновом двигателе, свечи зажигания на каждый цилиндр, однако здесь появились топливный насос высокого давления (ТНВД) и форсунки на каждый цилиндр. Благодаря ТНВД бензин через форсунки впрыскивается в цилиндры под давлением около 5 Мпа, а форсунка осуществляет два типа впрыска бензина. Поэтому, если вы захотите перевести свой автомобиль на газ, то вам потребуются соответствующее оборудование и специальные настройки блока управления ГБО (в связи с расположением форсунок и пр.).

Режимы работы двигателя GDI

Технология прямого впрыска GDI

GDI двигатель способен работать в различных режимах (их три), каждый из которых зависит от преодолеваемой нагрузки. Рассмотрим эти режимы:

    Режим работы на сверхбедной смеси. Включается данный режим, когда двигатель слабо нагружен. При нём впрыск топлива осуществляется в конце такта сжатия. Соотношение воздух/топливо в этом случае 40/1.
    Режим работы на стехиометрической смеси. Этот режим включается, когда двигатель испытывает среднеинтенсивную нагрузку (например: разгон). Топливо подаётся на впуске, оно впрыскивается коническим факелом, заполняя цилиндр и охлаждая воздух в нём, что предупреждает детонацию.
    Режим работы системы управления. При нажатии “тапки в пол” с малых оборотов, впрыск топлива осуществляется поэтапно, в две стадии. Малая часть топлива впрыскивается на впуске, охлаждая воздух в цилиндре. В цилиндре образуется сверх обеднённая смесь (60/1), которой не свойственны детонационные процессы. А под конец такта сжатия в цилиндр впрыскивается необходимое количество топлива, что “обогащает” топливно-воздушную смесь (12/1). При этом для детонации уже не остаётся времени.

В итоге, увеличилась степень сжатия до 12-13, а двигатель нормально функционирует на бедной смеси. Совместно с этим повысилась мощность двигателя, уменьшился расход топлива и уровень вредных выбросов в атмосферу.

А самые новые двигатели GDI от КИА оснащены турбонаддувом, а именуются они T-GDI. Так последние двигатели семейства Kappa отражают мировую тенденцию к “даунсайзингу”, что выражается в уменьшении объёмов двигателей вместе с увеличением их эффективности. Например, двигатель 1.0 T-GDI от КИА имеет мощность 120 л.с. и крутящий момент 171 Нм.

Особенности и недостатки двигателей GDI

Технология прямого впрыска является весьма актуальной, но она не избавлена от недостатков.
Итак, чем же плох двигатель GDI?

    Крайне прихотливый к топливу, из-за использования топливного насоса высокого давления (аналогичный в дизельных авто). За счёт использования ТНВД двигатель реагирует не только на твёрдые частицы (песок и т.п.), но и на содержание серы, фосфора, железа и их соединений. Стоит отметить, что отечественное топливо имеет повышенное содержание серы.
    Специфика форсунок. Так, в двигателях GDI форсунки размещаются прямо на цилиндры. Они должны обеспечивать высокое давление, но рабочий потенциал их невысок. Также невозможен их ремонт, а потому форсунки меняются целиком, что приносит владельцам немало дополнительных расходов.
    Необходимость непрерывного контроля за качеством воздуха. Поэтому приходится постоянно контролировать чистоту воздушного фильтра.
    На автомобилях с GDI первого поколения топливный насос высокого давления (ТНВД) имел малый ресурс.
    Владельцам “немолодых” автомобилей необходимо использовать очиститель впуска двигателя раз в 2-3 года. В основном для этого используются спреи-аэрозоли (например: SHUMMA).

Несмотря на перечисленные минусы, многие автовладельцы утверждают, что при заправке автомобиля на проверенных АЗС 95-98 бензином (а не из Петькиного “трахтера”), своевременной замене свечей (оригинальных, что крайне важно) и масла, двигатели GDI не вызывают проблем даже при пробеге до 200 000 км и более.

Достоинства двигателей GDI

Итак, преимущества GDI-двигателя по отзывам:

    Меньший средний расход топлива в сравнении с двигателями, оснащёнными распределённым впрыском;
    Меньший уровень токсичных отходов горения;
    Больший крутящий момент и мощность;
    Увеличение срока службы отдельных деталей двигателя, так как в этих двигателях меньше нагара.

Решение покупать автомобиль с двигателем GDI или нет ‒ личное дело каждого. Но, приняв положительное решение, стоит тщательнейшим образом “обследовать” автомобиль. Если он не убит, то у вас ещё больше пищи для ума, потому как крайне приятно ехать “бодро”, но с меньшим расходом топлива, и наносить меньший вред окружающей среде и своему здоровью.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector