Двигатели SR20DE, SR20DET, SR18DE, SR20VE

Владельцы небезызвестного Nissan Bluebird, который в Стране восходящего солнца стоял на конвейерном производстве вплоть до 2002 года, прекрасно знают, что представляет собой легендарный двигатель sr20de, сменивший старую, заезженную до дыр чугунную «пластинку» CA20.

Как и младший «брат» sr18de, модель sr20de получила алюминиевый блок цилиндров. Из чугуна были сделаны лишь гильзы в блоке.

На один цилиндр приходилось 4 клапана, а система впрыска стала многоточечной в отличие от «родственного» SR20Di с моновпрыском. Разница была приличной в значении лошадиных сил: одноточечный движок выдавал около 115 л. с., а модернизированный «многоточечник» мог производить 140 л. с.

Технические характеристики SR20det / SR20de

Есть 9 моделей ниссановских моторов серии SR. Рассмотрим, какими характеристиками обладают модели SR20de и SR20det:

История турбированных двигателей SR20DEТ

Практически одновременно с атмосферным двигателем появилась его версия с турбонаддувом, носившая имя SR20DEТ. Первая версия, по аналогии с атмосферным двигателем называлась SR20DET Red top. Данный ДВС выпускался, как и его атмосферная версия до 1994 года.

Этот мотор имел турбину Garrett T25G, которая выдавала давление в 0,5 бар. Данная форсировка позволила развивать мощность в 205 л.с. при 6000 об/мин. Крутящий момент ДВС составлял 274 Нм при 4000 об/мин.

Для того что бы сохранить ресурс двигателя у него была снижена степень сжатия до 8,5 и усилены шатуны.

Параллельно с этим силовым агрегатом, в 1990 году появилась ещё более мощная его версия, мощность 230 л.с. при 6400 об/мин и крутящим моментом 280 Нм при 4800 об/мин. От своего предшественника она отличалась иной турбиной Garrett T28 выдававшей давление в 0,72 бара. Так же кроме этого, в силовой агрегат были внесены следующие изменения. Он получил, иной распредвал 248/248, иные топливные форсунки, производительностью 440 см³/мин, иные маслофорсунки, были усилены коленвал, шатуны и болты головки блока цилиндров.

Как и у атмосферной версии, следующая генерация данного силового агрегата появилась в 1994 году. Она получила название Nissan SR20DET Black top. Кроме чёрной клапанной крышки, которая стала визитной карточкой этого мотора, у него были ещё новыми лямбда-зонд и поршни. Кроме этого, были изменены впускной и выпускные каналы, а так же была изменена настройка бортового компьютера.

Для спортивного автомобиля Nissan S14 Silvia была выпущена несколько иная, более мощная версия этого двигателя. На этом автомобиле стоял двигатель мощностью 220 л.с. при 6000 об/мин и крутящим моментом 275 Нм при 4800 об/мин.

Однако наиболее продвинутая версия силового агрегата устанавливалась на Сильвию следующего, седьмого поколения, носившая индекс S15. Двигатель на этой машине имел турбину Garrett T28BB с интеркулером, которая развивала давление 0,8 бар. Кроме этого он оснащался моно форсункой, производительностью 480 см³/мин. После этой модернизации ДВС развивал мощность 250 л.с. при 6400 об/мин и имел крутящий момент 300 Нм при 4800 об/мин.

Ещё две версии SR20DET стояли на малоизвестном у нас универсале Nissan Avenir. Для данной машины было разработано сразу два силовых, двухлитровых агрегата мощностью 205 и 230 л.с.. Эти моторы носили имя Nissan SR20DET Silver top, Главной отличительной деталью этих агрегатов была серая клапанная крышка.

Однако самая мощная версия двигателя Nissan SR20 устанавливалась, уже в 21 веке, на хорошо известный у нас кроссовер Nissan X-Trail GT. Правда, официально эта версия кроссовера в России не продавалась.

Так вот, эта версия носила имя SR20VET и устанавливалась на «Икс-Трейлы» первого поколения для рынка Японии. Данная версия, как и первое поколение кроссовера производилась с 2001 по 2007 годы. Этот ДВС развивал мощность 280 л.с. при 6400 об/мин и имел крутящий момент 315 Нм при 3200 об/мин. Из конструктивных особенностей этого силового агрегата стоит отметить, распредвалы 212/248 и турбину Garrett T28, с давление наддува в 0,6 бар.

В заключение рассказа об истории мотора Nissan SR20De нужно сказать, что он стал самым распространённым, среди всей серии SR.

На каких автомобилях устанавливался:

Модификации

SR20DE

Первый выпуск двигателя SR20DE был в Японии в 1989 году. Первый силовой агрегат для легкового автотранспорта развивал максимальную мощность в 115 л.с. при 6000 об/мин. Это параметры для варианта этих ДВС с моновпрыском.

Затем создали модификацию с многоточечным впрыском топлива и мощность увеличилась за счет этого до 140 л.с. при 6400 об/мин.

Первая модель в линейке SR шла с красной крышкой и называлась Red top High port.

В нем устанавливались валы распредвалы 248 / 240 и измененные клапана. Благодаря этому, коленвал ДВС мог развивать до 7500 об/мин.

В 1994 году компания Ниссан представила усовершенствованную модель с названием Black top Low port. Как вы понимаете, уже с черной крышкой.

С 2000 года появилась новая модификация с обозначением SR20DE roller rocker. В таки агрегатах устанавливались роликовые рокеры, более легкие поршни, коленчатый вал и распредвалы с маркировкой 232/240. Модель roller rocker (роллер рокер) была последней в подветке SR20DE.

SR20det с турбиной Garrett T25G

Буква Т в шифре СР20ДЕТ означает, что мотор турбированный. Модель SR20det появилась в тот же год, что и без SR20de.

Первые двигатели с турбиной выпускались с 1989 по 1994 года. Они тоже имели красную крышку и к обозначению двигателя приписывалось: Red top. В моторе Ред Топ устанавливалась турбина Garrett T25G (Гаррет Т25Джи). Такая турбина наддувала 0,5 атмосфер.

Конструкция изменилась за счет добавления турбины, замены форсунок, дроссельной заслонки, шатунов на более усиленные, но при этом делали степень сжатия в цилиндрах меньше, чем в моторах без турбонаддува.

С такими конструктивными изменениями, двигатель SR20DET развивал мощность 205 лс при крутящем обороте коленвала в 6000 об/мин. Максимальный крутящий момент в нем 274 Н*м (Ньютон на метр) при 4000 оборотах в минуту.

SR20det с турбиной Garrett T28G Red Top

Этот двигатель производился с 1990 по 1994 годы. Турбина Гарретт Т28Джи нагнетала давление 0,72 бар.

Степень сжатия в этом двигателе снизили до 8,3. По конструктивной части была произведена замена:

распределительных валов;
болтов крепления головки блока цилиндров на усиленные;
форсунок.

Мощность СР20ДЕТ с турбиной T28G имела мощность 230 л.с. Максимальный крутящий момент коленвала ДВС в нем составил 280 Н*м при 4800 оборотов в минуту.

Такой мощный, для того времени, мотор устанавливался на спортивный Ниссан — Nissan Pulsar GTi-R. Такие машины участвовали в ралли.

SR20det с турбиной Garrett T28 Black Top

С 1994 по 2000 годы производили усовершенствованный двигатель предыдущей модели. В этой модификации ДВС была турбина еще мощнее, Garrett T28. Клапанная крышка на ней черного цвета. Электронная система была оснащена новой программой. Были установлены другие поршни.

Такую модификацию мотора ставили на некоторые модели марки Ниссан:

Nissan S13 180 SX;
Bluebird;
S14 Silvia. На эту машину двигатель ставился с дополнительной системой VTC и турбонаддувом Garrett T28, нагнетающая 0,5 атмосфер. Степень сжатия уменьшили до 8,5. Мощность 220 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 275 Н*м при скорости вращения коленвала 4800 об/мин.

SR20det с турбиной Garrett T28BB Black Top

Эта модель ДВС считалась самой оптимальной по выдаваемым характеристикам. В нем установлена усовершенствованная турбина T28BB и интеркулер. Турбированный компрессор нагнетал поток с давлением 0,8 бар. Мощность силового агрегата доходила до 250 л.с. при скорости вращения коленвала 6400 об/мин. А при скорости вращения коленчатого вала 4800 об/мин достигался максимальный крутящий момент — 330 Н*м.

Такой двигатель ставился на машину Ниссан S15 Silvia.

SR20DET Silver top

Кроме моторов с красной и черной клапанной крышкой, была еще серого цвета Силвер Топ. Мощность серого двигателя была ниже, чем черного.

SR20DET Silver top был мощностью 205 л.с. А такой же двигатель, но с турбиной Garrett T28BB был мощностью 230 л.с. Турбина в нем нагнетала 0,6 атмосфер. В 2002 году компания Nissan Motors перестала выпускать моторы sr20det всех существовавших модификаций. Получается, на 2021 год, автомобилям с последними двигателями SR20DET уже по 16 лет. Поэтому владельцам старых машин Ниссан с такими моторами после пробега более 500 тысяч километров, придется или делать свап SR20det или ремонтировать, если это возможно.

Тюнинг двигателя Nissan SR20DE

Атмосферный

Перед началом тюнинга атмосферного SR20DE стоит определиться с ГБЦ, брать low port или high port. Если делать портинг головки вы не планируете, тогда лучше брать за основу ГБЦ от SR20DE low port, с улучшенной продувкой, в том случае, когда портинг будет выполняться, тогда ГБЦ SR20DE high port будет предпочтительней, за счет большего потенциала. За счет чего будем увеличивать мощность SR20DE? Начнем с самого дешевого варианта. Для стандартного SR20DE нужно купить распредвалы JWT S3, холодный впуск, прямоточный выхлоп с коллектором 4-1 и JWT мозг. Это даст некоторую прибавку, не слишком значительную.Для получения приличной мощности логично будет увеличить степень сжатия. Для этого отлично подойдут легкие поршни от SR20VE, которые увеличат СЖ до 11.7. Выпускной коллектор лучше купить от SR20VE 20V, диаметр выхлопа 63 мм, распредвалы JWT S3 с пружинами, желательно заменить шатуны на легкие H-образные, форсунки купить от SR20VE и добавить легкий маховик. В качестве мозга можно использовать JWT. На таком моторе можно получить около 200 л.с.

Похожее можно сделать, используя блок цилиндров от SR20VE и ГБЦ от SR16VE N1 со всем навесным. Это увеличит степень сжатия до 12.5. Добавьте к этому легкий маховик, прямоточный выхлоп и коллектор 4-1, это позволит снять более 210 л.с. Существуют и более агрессивные распредвалы, можно дальше зажимать мотор, дорабатывать низ, ставить дросселя, переводить на метанол и ездить на корче.

Читать еще: Электро двигатель 1500 оборотов

SR20DE Турбо

Турбировать атмосферный SR20DE не самая рациональная идея, вам нужно врезать маслофорсунки, заменить поршни, купить топливный насос, регулятор и форсунки, турбокомпрессор, турбоколлектор, интеркулер, маслоподачу и маслослив, блок управления JWT и другое. В итоге получите почти такой же SR20DET. Не стоит изобретать велосипед, куда проще быстрее и дешевле купить контрактный SR20DET и раздувать уже его.

SR20DET Буст ап

Самым простым и безопасным для мотора способом увеличить мощность является буст ап. Для этого вам нужно купить фронтальный интеркулер, буст контроллер, даунпайп и выхлопную систему на 76 мм трубе, топливные форсунки 550 cc/min, топливный регулятор, насос Walbro 280 lph, блоуофф, маф RB25 или 300ZX, блок управления Apexi. На двигателе SR20DET Red top и Black top без VTC, простой буст ап позволяет поднять давление наддува до 1 бара и получить мощность около 300 л.с. Моторы SR20DET Black top от S14/S15 Silvia, оснащенные VTC, позволяют на буст апе получить до 320 л.с. Большую мощность можно получить, купив турбину на Garrett GT2871R, к ней нужно поставить распредвалы JWT S3, ARP шпильки, металлическую прокладку ГБЦ, форсунки побольше (850 cc/min). С такой турбой можно дуть до 400 л.с. в сток поршни (оптимально 350 л.с., для спокойствия). Дальше лучше не рисковать и купить кованые поршни с Н-образными шатунами и дуть по максимуму, до 430-450 л.с. Если окажется мало, тогда покупаете турбину Garrett GTX3076R, распредвалы с фазой 272/272, форсунки 1000 cc/min, дорабатываете ГБЦ (портинг, большие клапаны) и надуваете до 500 л.с. Также для SR20DET можно купить строкер кит на 2.1, 2.2, 2.3 литра и больше, на него поставить большую турбину и дуть, пока не развалится. В любом случае, эти конфигурации уже слишком далеки от того, что можно использовать в городских условиях. Для SR20DET оптимально использовать обычный буст ап до 300 л.с. или конфиг на Garrett GT2871R, мощностью 350-400 л.с.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5

Что касается производителя масла, то японская компания рекомендует использовать свои собственные масла. И использовать их есть большой смысл. Дело в том, что масла Ниссан не поступают в свободную продажу, они есть в распоряжении только официальных дилеров компании и их использование даёт гарантию, что вы будете заливать действительно оригинальное масло, маркировка которого на канистре соответствует её содержимому.

Ну а что касается информации, которая есть на канистре то:

Strong Save X – название масла;
5W-30 – его классификация по API;
SN – первая цифра в этой маркировке обозначает для каких двигателей данное масло;

S – обозначает что это масло для бензиновых двигателей;
С – для дизельных;
N – указывает на время разработки масла. Чем дальше буква от первой буквы «А», тем оно более современное. Например, масло «N», появилось позже, чем масло с буквой «М».

Надежность и неполадки

Так как линейка моторов SR оказалась удачной во всех модификациях, серьезных поломок не возникает. Но, как и у большинства технических устройств вылазят мелкие проблемки, которые надо устранять своевременно. К ним относятся:

Холостые обороты плавают. Обычно причиной является неправильная работа регулятора холостого хода из-за плохого бензина.
Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) вышел из строя.
Из-за износа маслосъемных колпачков повышается расход моторного масла. У двигателей с большим пробегом это частое явление.

Эти небольшие поломки часто встречаются в машинах с большим пробегом. Поэтому, хоть и выбирают старую иномарку сначала задаваясь вопросом — что купить, старую иномарку или новый ВАЗ, УАЗ, НИВА и т.д., должны быть готовы к мелко текущим ремонтным работам с двигателем, ходовой части.

Бензиновый шестицилиндровый двигатель Hyundai/Kia — G6BA

Южнокорейский двигатель G6BA объемом 2.7 литров производства компании Hyundai/Kia сходил с конвейеров в течение 14 лет – с 1999 по 2013 год. Никаких принципиальных конструктивных особенностей, отличающих эту модель от предыдущей линейки Sigma, мотор не имеет.

Характеристики двигателя G6BA

Точный объем инжекторного G6BA составляет 2656 см³. В соответствии с техническими характеристиками, силовая установка развивает мощность до 170 — 180 л.с. Крутящий момент достигает 240 — 250 Нм. Для изготовления шестицилиндрового блока и 24-клапанной головки использован алюминиевый сплав. Диаметр цилиндров составляет 86.7 мм, ход поршня – 75 мм. Показатель сжатия равен 10. Среди особенностей мотора – использование систем VLM и VIS.

Наличие гидрокомпенсаторов позволяет в автоматическом режиме регулировать тепловые зазоры клапанов. ГРМ G6BA приводится в действие ремнем. Турбонаддув не предусмотрен.

Для обслуживания корейского 2.7-литрового двигателя заливают 4,8 литров масла 5W-30. Рекомендуемый производителем тип топлива – бензин АИ-92.

Заявленный ресурс силового агрегата – 300 тысяч км.

Расход топлива

Расход топлива на примере полноприводных Hyundai Santa Fe 2 и Kia Sportage 2 с 4-ступенчатой коробкой-автоматом в городе 13,2 – 14,4 л на 100 км. По трассе G6BA расходует 8,2– 8,4 литра. В смешанном режиме расход составляет 10,0 – 11 литров топлива.

Технические особенности

Двигатель G6BA считается классической компактной V-образной 6-цилиндровой установкой семейства Delta. Работу мотора обеспечивают 24 клапана, каждая головка алюминиевого блока цилиндров использует по 2 распредвала.

ГБЦ двигателя G6BA

ГРМ использует систему DOCH, привод представляет собой ремень с гидравлическим натяжителем. Впускные распредвалы приводятся в движение ремнем, а впускные валы прокручиваются распредвалами с помощью цепи.

Клапаны регулируются автоматически за счет гидрокомпенсаторов, однако это также становится причиной требовательности мотора к качеству и количеству масла. Архитектура двигателя отличается небольшим ходом поршня (75 мм) и диаметром цилиндра 86,7 мм. Благодаря этим конструкционным особенностям мотор легко развивает высокие обороты.

Поршни с шатунами двигателя G6BA

Впускной коллектор отличается изменяемой длиной. Конструкция реализована двумя электромагнитными клапанами, регулирует которые ЭБУ мотора. Благодаря такому решению расход топлива существенно снижается без потерь в отдаче на всех диапазонах оборотов.

Модифицированный вариант – модель G6EA

Модифицированный вариант – модель G6EA – использует систему изменения фаз распределения топлива CVVT. Впускные распредвалы оснащены муфтами, которые вместе с впускным коллектором изменяемой геометрии обеспечивают развитие мощности до 189 л.с. Такая реализация также позволяет развить максимальный для всей линейки показатель крутящего момента – 260 Нм.

Силовые установки Г6БА отличаются надежностью и стойкостью, поэтому способны проезжать до 300-400 тысяч километров.

Обслуживание Г6БА

Рекомендуемый интервал замены масла для 2.7-литровых двигателей G6BA составляет 15 тыс. км или 1 год, однако лучше менять смазку каждые 7 тысяч км – это позволит увеличить срок службы.

Уровень качества моторного масла соответствует минимум ILSAC GF-3 и API SJ, SL. Вязкость жидкости – SAE 5W-20, 5W-30. В качестве аналогов при соответствии температуре окружающего воздуха допускается использование SAE 10W-30 (-18°С и выше), SAE 15W-40 (-13°С и выше), а также SAE 20W-50 (выше -7°С). Требуемый объем смазывающего вещества – 4,5 литров при смене фильтра, 4 литра – без замены.

Цепь ГРМ

Цепь ГРМ меняется каждые 90 тысяч км. Воздушный фильтр подлежит замене каждые 45 тысяч км, однако проверку состояния фильтра необходимо проводить при каждом техобслуживании двигателя.

Гидрокомпенсатор

Гидрокомпенсаторы, обеспечивающие автоматическую регулировку клапанов, подлежат замене к 100 тыс.км из-за износа гидротолкателей.

Оригинальные свечи

Замена свечей зажигания требуется каждые 30 тысяч км. Маркировка двигателя определяет модель свечей: для установок G6BA подходят наборы Champion RC10PYPB4, NGK PFR5N-11, NGK IFR5G-11 с зазором 1,0-1,1 мм.

Антифриз для алюминиевых радиаторов подлежит замене каждые 90 тысяч км. Основу вещества составляет этиленгликоль. Объем охлаждающей жидкости в – 7 литров.

Недостатки и слабые места G6BA

Двигатель G6BA износостойкий и надежный, однако и у него есть некоторые характерные слабые места. Так, при неправильном или несвоевременном техническом обслуживании у данной модели силовых установок часто обрывается ГРМ. Чтобы предотвратить обрыв, нужно соблюдать интервал замены ремня, роликов и натяжителей, иначе поршни встретятся с клапанами, и вернуть мотор к жизни можно будет только через капитальный ремонт.

Выпускные распредвалы

Еще один минус бензинового 2.7-литрового двигателя G6BA – цепной привод выпускного распредвала. Часто это приводит к растяжению и перескакиванию цепи.

Появление вибраций связано с ослаблением подушек двигателя, которые нужно либо усиливать, либо менять. Засоренные инжекторы, дроссельный узел и клапан РХХ становятся причиной плавающих оборотов. Проблему решает промывка засоренного механизма.

При использовании топлива плохого качества, а также при постоянной агрессивной езде преждевременно разрушается катализатор. В лучшем случае это грозит забитым катализатором и плохо набираемыми оборотами, в худшем – появятся задиры от керамической пыли.

G6BA с установленной на него турбиной.

Нередко у двигателей G6BA падает компрессия, и наблюдается увеличение расхода смазки. Также причина масложора может быть в неисправных клапанах. При падении компрессии наблюдаются пробои зажигания, мотор трясется на холостых оборотах, выхлопы пахнут бензином, а автомобиль теряет мощность.

Достаточно часто у мотора наблюдаются поломки клапанов. В этом случае поможет только полный ремонт головки блока цилиндров.

Отзывы

Уважаемые Читатели на нашем сайте пока нет отзывов о моторе Г6БА. Если Вы хотите поделиться своим опытом, мнением, то оставляйте их в виде комментариев в любой форме.

На какие автомобили устанавливался

2.7-литровые двигатели G6BA устанавливались на следующие автомобили Hyundai:

Grandeur третьего поколения

Grandeur третьего поколения
Sonata EF 4 поколения корейского производства, выходящих с конвейеров в 2001 – 2005;

Sonata EF 4 поколения

Santa Fe SM 2001 – 2013, CM 2007 – 2009;

Tucson JM 2004 – 2009;

Hyundai Tucson JM

Читать еще: Что такое рсм в двигателе

Trajet 1999 – 2008;

Coupe GK 2001 – 2008

Hyundai Coupe GK

Среди автомобилей производства Киа данный двигатель устанавливали на Magentis MS (выпускаемых в 2001 – 2006), Magentis MG (собранных в 2005 – 2006), а также Sportage KM, выходящих в 2004 – 2005 годах.

Киа данный двигатель устанавливали на Magentis MS и Magentis MG

Заключение

Двигатель G6BA хорошо зарекомендовал себя благодаря надежности и выносливости. При своевременном обслуживании всех механизмов ресурс силового агрегата может достигать 500 тысяч км.

Двигатели Lexus UX 200, 250h, 300e: какие установлены, характеристики, особенности

Городской кроссовер Lexus UX на архитектурной платформе Toyota GA-С впервые был представлен в марте 2018 года. В сегменте премиальных внедорожников линейка моделей конкурирует с Rаnge Rоver Evoque, BMW X2, Audi Q3 и Volvo XC40. Оснащается тремя вариантами агрегатов с полным, либо передним приводом:

Бензиновый 200 FWD мощностью 171 л.с. (плюс специальная версия для российского рынка – 145 л.с.)

Гибридная установка 250h AWD на двух электромоторах в 131 кВт с модернизированным двигателем M20A-FXS-iE мощностью 178 л.с

Полностью электрический 300е – силовой аккумуляторный блок тип 4КМ на литий-ионных батареях в 150 кВт/300 Н•м, запасом хода в 400 км и максимальной мощностью 204 л.с.

Основное преимущество Lexus UX перед конкурентами – удачная компоновка подвески с идеальной развесовкой силового агрегата и элементов кузова из различных материалов. Каркас структуры выполнен из высокопрочной стали, капот, боковая оснастка, двери – из алюминия, багажник и задняя часть – на основе полимерных композитов. Расчёт центра тяжести автомобиля относительно дорожного полотна составляет 594 мм. Благодаря этому управляемость кроссовера отличается высокой маневренностью, плавностью хода с высокой динамикой разгона и устойчивостью на поворотах.

Эксплуатация UX в условиях малого бездорожья практически невозможна по причине большого переднего свеса и клиренса всего в 160 мм. Полноприводные версии адаптированы к динамичной езде в городском цикле, на автобанах, исключительно предназначены лишь для улучшения ходовых качеств в зимнее время или межсезонье.

История бренда

Рождение японского холдинга «Lexus Division» в составе корпорации Toyota Motors LTD состоялось в 1983 году. Маркетинговая стратегия компании была нацелена на разработку нового класса городских автомобилей в нише между премиальным сегментом «люкс» и средней ценовой категории «гольф». В 1980-х годах основная доля продаж Тойоты приходилась на рынки Северной Америки, где лидировали тяжёлые рамные внедорожники и пикапы. Конкурировать в Европе с немецкими и британскими представителями в среднем классе было сложно, поэтому созрело решение создать новый бренд для США с учётом запроса на имидж в стиле «luxury» по доступной цене.

Работа над «проектом F-1» (флагман) началась уже в 1984 году: концепт-кар LS400 получил официально имя «Lexus» в 1986 году в студии рекламного агентства Lippincott & Margulies по заказу компании Toyota и после серии тест-драйвов в январе 1989 года предстал на международных автосалонах Детройта и Лос-Анджелеса.

Успех первого седана LS400 в классе «люкс» под новым брендом Lexus на американском рынке превысил рекорды продаж: за один месяц было продано 4 000 экземпляров, дилерские центры открылись в Канаде, Швеции, Великобритании. Богатая комплектация, технологичность компонентов, надёжный 4-литровый мотор и оригинальный дизайн выделяли авто-новинку на фоне конкурентов. В 1990 году LS400 завоевал первое место в авторитетном рейтинге «J.D. Pоwer & Associates» и получил признание как лучший автомобиль по версии журнала «Car & Drivеr».

Линейка моделей Лексус обновлялась сериями в кузовах спортивных купе, представительских седанов, кроссоверов из прообразов первых концепт-каров:

1991 год: GS 300 3Т – седан с форсированным агрегатом, специально разработанный Кёльнским отделением Toyota Motors для немецкого рынка
1992 год: SC 400 – оригинальное купе для североамериканских дилерских центров, в Японии известное как «Toyota Sоarer»
1993 год: GS300 – спортивный седан, вошедший в топ мировых рейтингов
1994 год: ES 300 – пятиместный седан представительского класса
1996 год: Lexus LX 450, LX 470 – полноприводные внедорожники в премиальном исполнении
1998 год: RX300 – спортивный среднеразмерный кроссовер, прошедший два поколения (японский вариант «Toyota Harrier» для европейского рынка)
1999 год: IS 200 – компактный городской седан (в Японии известен как Toyota Altezza)

В 2000-х годах бренд «Lexus» успешно конкурирует с мировыми автоконцернами во всех классах автомобилей, в том числе с 2006 года выходит на новый уровень «luxury» лимузинов, где традиционно лидируют Rоlls-Rоyce, Bentley и Mаybаch.

За 2019 год под маркой Лексус в мире было продано 524 727 машин, из которых в серии кроссоверов UX 74 112 экземпляров.

Статистика продаж разных серий Lexus

Технические характеристики Lexus UX

Модель	UX 200 FWD	UX 250h AWD	UX 300 E
Габариты (длина, ширина, высота) мм	4495 / 1840 / 1540	4495 / 1840 / 1540	4495 / 1840 / 1540
Колёсная база мм	2640	2640	2640
Снаряженная масса кг	1540	1680	1900
Полная масса кг	1980	2100	2360
Клиренс мм	160	160	160
Тип топлива	бензин	гибрид/бензин	электрокар
Объём топливного бака л	47	47	—
Трансмиссия	СVT

Двигатель M20A-FKS

Силовой агрегат M20A-FKS является собственной разработкой концерна Toyota Motors в третьей серии «Dynamic Fоrce» 2018 года. Кроме применения на автомобилях Lexus UX, поставляется также для Toyota Cоrоlla 210, RАV4 50, С-HR. Это классический 4-х рядный двухлитровый двигатель с поперечным типом установки, смешанного впрыска топлива и режимом работы DVVT-iE (принцип цикла Миллера). Представляет собой модернизированную версию более старших моторов семейства A25A с некоторыми инженерными доработками.

Конструктивные особенности

На двигателе установлен блок цилиндров легкосплавного типа из алюминия с вплавленными гильзами на открытой рубашке охлаждения, благодаря чему улучшены показатели теплопроводности и устойчивости к вибрации. При этом первый цилиндр не имеет полноценного теплообмена – это позволило значительно сократить габариты агрегата по длине головки блока. Компенсация перепадов температур на высоких нагрузках происходит за счёт сближенных каналов для масла и антифриза в верхних перемычках между цилиндрами. Кроме того, рубашка охлаждения имеет специальную «проставку», которая обеспечивает улучшенную циркуляцию в верхней зоне, способствуя равномерному теплоотводу.

1 – головка блока цилиндров
а – стенка цилиндра
b – гильза
c – хоновая сетка
e – каналы охлаждения
f – вентиляция
g – отверстие для слива масла
h=94 мм, i=97 мм

Коленчатый вал снабжён приводом балансирного механизма из полимерных композитных материалов, что уменьшило массу узла и нагрузку на шестеренную передачу. Конструкция коленвала оснащена 8-ю противовесами с отдельными крышками коренных подшипников, которые покрыты полимерной основой. Общую массу также уменьшают срезанные в верхней части головки шатунов и облегчённые шейки.

а-e – шейки
f – балансирный механизм с приводом
g – противовесы

В отдельном корпусе находятся распределительные валы – монтаж всей головки блока упрощён, но требует дополнительного стыка в местах герметизации масляных охлаждающих каналов.

1-4 – крышки подшипников распределительного вала
5 – конструкция корпуса с распредвалом
6 – ГБЦ
7 – впускные клапана
8 – выпускные клапана
с – установочное седло свечей зажигания
d – система выпуска
e – система впуска
f – седла клапанов

Седло каждого впускного клапана изготовлено по технологии лазерного напыления (традиционно на ДВС используют запрессованные клапана) – они намного тоньше обычных, что способствует устойчивому сохранению регулировки зазоров, охлаждению и оптимизации работы всего газораспределительного механизма.

Инновационным изменениям в двигателе М20А-FKS подверглась система смазки, в которой применяется масляной насос с переменной производительностью (трохиодного типа). Под управлением электронной системы (ЭСУД) насос снабжён дополнительным коротким приводом с электромеханическим клапаном – контроль давления масла учитывает все необходимые параметры для оптимальной подачи: температуру ДВС, частоту вращения об/мин, состояние топливной смеси и прочих. Охлаждение масла происходит в жидкостном маслоохладителе.

1 – блок контроллер электронной системы VVT-iE
2 – контроллер маслонасоса
3 – масляная магистраль
4 – регулятор натяжителя цепного привода
5 – электромеханический клапан управления давлением масла
6 – насос
7 – корпус масляного фильтра
8 – камера маслоприёмника
9-10 – форсунки
11 – узел маслоохладителя

Фильтрация масла сконструирована по замкнутой системе spin-оn, при этом на каждый поршень идёт две форсунки, в которых также установлены фильтрующие элементы.

Рекомендованные производителем показатели вязкости масла для агрегатов М20А

Технические характеристики двигателей Lexus UX

Код ДВС	M20A-FKS	M20A-FXS (гибрид)
Рабочий объём см3	1987	1987
Мощность л.с.	171/175	145
Крутящий момент об/мин Н/м	6600

На гибридном агрегате FXS на параллельных мостах установлены два мотора-генератора общей мощностью в 178 л.с. Особенность эксплуатации гибрида на Лексусе – невозможность принудительного запуска электрической тяги: ЭСУД (электронная система управления двигателем) подключает его в автоматическом режиме. При этом запуск аккумуляторного блока происходит на кратковременные интервалы и с ограничением скорости в 115 км/ч. Подзарядка батарей от автономного источника питания отсутствует, восстановление происходит только во время работы двигателя от генератора.

Электрокар UX 300е был презентован на китайском автосалоне Гуанчжоу в 2018 году, продажи в дилерских центрах Европы и России ожидаются на начало 2021. Отличий в конструкции кузова, элементах дизайна и комплектаций от бензиновой и гибридных версий практически нет: единственный другой параметр – это уменьшенный на 20 мм дорожный просвет. Заявленные компанией Лексус технические характеристики для 300е: мощность в 204 л.с. при запасе хода 400 км и времени полной зарядки аккумуляторов 50 минут (при использовании зарядной станции в 50 кВт). Зарядный блок для гаражного/домашнего применения в 6,7 кВт потребует 7-8 часов непрерывной зарядки. Оценка запаса хода батареи типа 4KM по циклу NEDС оценивается экспертами максимум в 300 км при условии температуры воздуха не ниже минус 5°С.

Практика эксплуатации и типичные неисправности агрегатов серии M20A

Статистики по использованию двигателей новой серии для Lexus UX крайне мало ввиду его недавнего запуска с 2018 года. На сегодняшний день производителем признаны два серьёзных дефекта в конструкции с отзывом автомобилей:

Toyota recаll «J1M/J0M, NHTSA 18V200000» – несоответствие размера чашек поршней, вследствие чего некоторые экземпляры получали сбой регулировок ГРМ и нарушения в работе цилиндропоршневой системы с полным выходом её из строя.
Toyota recаll «20TA04, NHTSA 20V064» – возможная отбраковка блоков цилиндров, разгерметизация камер внутреннего сгорания, стыков БГЦ.

Надёжность и технологичность двигателей Тойота Моторс построена на простых конструкторских решениях, предыдущие поколения серии 2AR-FЕ считаются наиболее удачными, ими оснащаются лучшие модели японских кроссоверов и седанов. Из неожиданных отзывов о М20А можно встретить жалобы автовладельцев на излишнюю шумность на высоких оборотах, однако в гибридных версиях эта проблема не так явно выражена.

Устал платить за штрафы? Выход есть!

Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка – Глушилка камер ГИБДД, скрывает ваши номера от камер, которые стоят по всем городам. Подробнее по ссылке.

Абсолютно легально (статья 12.2);
Скрывает от фото-видеофиксации;
Подходит для всех автомобилей;
Работает через разъем прикуривателя;
Не вызывает помех в радиоприемнике и сотовых телефонах.

Двигатели Хонда R-серии (R18A, R20A). Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.

Линейка двигателей Хонда R-серии появилась во второй половине 2000-х. Первоначально эти моторы устанавливались в Honda Civic (том самом, взорвавшем рынок своим дизайном), а внутри самой Японии, еще и в преемницу H-RV, — Crossroad. По своим техническим параметрам она оказалась наиболее близка к старой доброй D-серии, — относительно небольшой объем (1,8 литра), один вал, невероятная простота конструкции, и использование в машинах небольших размеров. Тем удивительнее, что вскоре двухлитровые R-моторы появились под капотами Accord и CR-V! Хорошо это, или не очень, стоила ли того эта серия, или нет, — мы рассмотрим в этой заметке.

Двигатель R18A, устанавливавшийся в Honda Civic и Honda Crossroad.

Тип: четырехцилиндровый, рядный, бензиновый, поперечной установки.

Количество распределительных валов: один.

Количество клапанов: 16.

Направление вращения: по часовой стрелке.

Тип привода ГРМ: цепной.

Наличие VTEC: iVTEC.

Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.

Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92), Premium (A-95)

Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

R18A, мощность 140/6300л.с./об.мин, крутящий момент– 174/4300 Нм/об.мин. (Civic FD-FK)

R20A — мощность 150/6200 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4200 Нм/об.мин (Crossroad)

R20A — мощность 156/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4100 Нм/об.мин (Accord CU)

Применяемость: Accord, CR-V, Civic, Croosroad, и другие.

Описание.

R-серия, явление для Хонды достаточно неожиданное. К середине первого десятилетия двухтысячных, компания подошла с интересными результатами в плане моторостроения. Достаточно широкая гамма двигателей, применявшихся до начала 2000-х (B-, D-, F-, H-, ZC) морально и конструктивно устарела. Новые времена требовали новых экологических характеристик, чем ни один из вышеперечисленных моторов похвастать не мог. На смену D и ZC (во всех их версиях от 1,2 до 1,7 литра объема) пришла новая серия L, которая заполнила собой сегмент автомобилей класса B. На смену условно «большим» двигателям (B, F, H) подготовили серию K, которая, в общем-то, отлично себя зарекомендовала под капотами «тяжелых» Аккордов, Одиссеев, CR-V, и прочих аппаратов классов D.

«Сиротой» в этой схеме оказался Civic, чья новая версия должна была появиться на рубеже 2005-2006 годов. «Малышу» который значительно подрос и стал явным представителем C-класса, требовался мотор больше, чем L-серия (она для него была совсем мелкой даже в топовой версии), но меньше чем K-моторы. Японцы, ориентированные, прежде всего, на собственный рынок, и бескрайние просторы США, понимали, что K-серия, не смотря на все ее плюсы, не гарантирует Civic экономичности, за которую его всегда любили. С L-моторами была обратная ситуация. Их экономичность, скорее всего, устроила бы потребителей, но большой Сивик с 90 л.с. под капотом передвигался бы со скоростью одноногой черепахи. А полное отсутствие динамики Сивику не простили еще больше. В результате, новое поколение получило принципиально новый мотор R18A.

Чего же такого нового оказалось в этом двигателе? Начать следует с того, что R-моторы создали 1,8 литровыми, что положительно сказалось на крутящем моменте. Именно благодаря этому показателю автомобиль может сдвинуться с места, и чем больше крутящий момент, тем стремительнее будет старт автомобиля. В свою очередь, величина крутящего момента напрямую зависит от объема двигателя, — чем он больше, тем крутящий момент выше. Поэтому новому, потяжелевшему, Сивику требовался мотор, объемом больше, чем L15. Кстати, предыдущее поколение Civic обходилось 1,5-1,7-литровым моторами D-серии, и, на наш взгляд, это было неправильное решение. «Задушенные» эко-нормами моторы серии D, разработанные еще в 80-е годы XX века, едва-едва справлялись со своими обязанностями в значительно «поправившихся» Сивиках, поколения EU-ES. Возможно, с нами многие, кто имел опыт вождения этих автомобилей, не согласятся, но все познается в сравнении. Если сравнивать D-серию поколений EG-EK, и EU-ES, то результаты будут не в пользу последних. «Старые» D-моторы были значительно динамичнее и надежнее. Но, вернемся к R-серии.

Во вторых, в отличие от K-моторов, R-моторы получили один распредвал под клапанную крышку. Скорее всего, во главу угла ставилась стоимость и практичность их изготовления, а одновальный мотор, как ни смотри, дешевле двухвального. Кроме того, об экономии бюджета говорит даже тот факт, что клапанная крышка двигателя серии R сделана из пластика, а не из алюминия, как на всех остальных моторах. И мы находим такой подход вполне оправданным. По крайней мере 7 лет эксплуатации показали, что используемый пластик не так уж и изнашивается, чтобы допускать течи.

В целом, после того, как нам удалось познакомиться с этими моторами ближе, нам показалось, что они сделаны максимально просто и надежно. Эдакая D-серия с цепным приводом ГРМ, — изысков нет, и ломаться особо нечему.

Также, R-серию можно было бы сравнить с F-моторами, тем более, что даже был двигатель F18, очень близкий по характеристикам. Но конструктивных недочетов F-серии (постоянные течи и фантастическая самозагрязняемость), в случае R-моторов не замечено.

Для простых версий более тяжелых автомобилей (Accord, CR-V) была выпущена двухлитровая модификация R-мотора, — R20A. Прибавка 0,2 литров объема дала небольшой прирост к крутящему моменту, поэтому эти моторы смогли заменить даже двухвальные двигатели серии K. Не сказать, что такая замена дала существенное преимущество в динамике (скорее, машины даже в ней потеряли), но зато это устранило самую знаменитую проблему K-серии – износ выпускного распредвала на двухлитровой дефорсированной версии двигателя. Больше всего от этого выиграли европейские Аккорды в кузове CU. Теперь версия «попроще» стала оснащаться беспроблемным двухлитровым R-мотором.

В целом, R-двигатели получились достойными преемниками классических моторов Honda 90-х годов. Простые, надежные, достаточно мощные и при этом экономичные. По нашему мнению, вокруг R-серии будут строиться все автомобили Хонда (а, возможно, и Акура) класса C в ближайшие 5 лет. Сбудется наш прогноз, или нет, — покажет время. Если R-серия продержится на конвейере хотя бы 10 лет (7 она уже продержалась), будет повод причислить ее к сонму «надежных моторов», поставив в один ряд с той же D-серией.

Надежность конструкции.

Выше мы уже упоминали, что R-серия спроектирована вполне просто, чтобы обладать достаточной надежностью. За все время обслуживания этих моторов нами не было найдено ни одной серьезной проблемы, которая могла бы «смазать» это впечатление.

Претензии сложно предъявить как к цепному ГРМ, так и к прочим потенциально слабым местам двигателей Honda нового тысячелетия. В плане простоты неприхотливости к обслуживанию R серия близка к «фитовской» L-серии, а в плане удобства ремонта, — к K-моторам. Сравнивать по этим показателям с двигателями прошлого века будет несколько наивно (там было все предельно ясно), но на фоне L- и K- моторов, R-серия отличает достаточной простотой, как в обслуживании, так и в его удобстве.

Тонкости в обслуживании.

Как и в случае с L-серией, особых сложностей в уходе за R-моторами нет. Главное, — вовремя менять моторное масло (0w20 или 5w20), и не забывать про остальные расходники.

Способность к тюнингу.

Нами не были найдены сколь угодно серьезные элементы для тюнинга R-моторов, да и, если честно, тюнинг одновального мотора – вещь очень сомнительная. В абсолютном большинстве случаев проще, приятнее и правильнее будет заменить силовой агрегат на двухвальный серии K, от какого-нибудь Type R. В перспективе такой свап можно превратить в «гибрид» K20+K24, а это уже будет совсем другая весовая категория. Самостоятельный же тюнинг R-серии, занятие, на наш взгляд, бесперспективное.

Резюме.

При создании R-моторов, конструкторы Хонды явно провели «работу над ошибками». Получившийся двигатель вполне можно назвать самым перспективным мотором для гражданских Хонд до 2018 года (а может и дальше).

Не имея спортивных характеристик и особого потенциала к тюнингу, этот мотор вполне справляется с ролью надежной рабочей лошадки, которая может вполне неплохо передвигать автомобиль C-класса. Сравнивать его со «старыми хондовскими движками» наивно и некорректно, поскольку времена изменились, и сегодня «экологичность» мотора значит намного больше, чем динамика и удовольствие от вождения. Выполняя требования террористов экологов, все компании мира вынуждены строить «полудохлые» моторы, которые пукают бабочками имеют минимальные выбросы. А это существенно сказывается и на мощности, и на динамике. Так что R-серия на этом фоне, очень даже неплохой аппарат, имеющий отличные шансы выжить в современном мире.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

0 0 голоса

Рейтинг статьи