Двигатель d8ab технические характеристики

AutoSoftos.com

• Главная
• Руководство по ремонту
• Софт и ПО | + лекарство
• Статьи
• Прошивки ЭБУ
• Подключения Сигнализации
• Навигация GPS Карты
• Снятие бамперов

AutoSoftos.com
Литература по ремонту автомобилей, Програмы для диагностики авто

Всегда свежий софт и автомобильная литература

• Доллар — 76.50
• Евро — 91.70

Двигатели MITSUBISHI 6D22, 6D24, 6D40, 8DC9T, 8DC10, 8DC11 дизель

• Разместил: klays067;
• Прочитано: 4 525;
• Дата: 21-01-2019, 01:27;
• 

Руководство по ремонту двигателей Mitsubishi, руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию, устройство дизельных двигателей Mitsubishi серии 6D22 (11149 см3), 6D24 (11946 см3), 6D40 (12023 см3), 8DC9T (16031 см3), 8DC10 (16752 см3), 8DC11 (17737 см3), а также двигателей Hyundai серии D6A (11149 см3), D6CA (12920 см3), D8AY (16031 см3), D8AX (17787 см3).

Устанавливались такие агрегаты на Hyundai Aero Space, City, HD 170, HD 250 / 260, HD 370, Mitsubishi FUSO Super Great, спецтехнику KATO, KOBELCO, автобусы Aero Star, генераторные установки, катера, яхты и многие другие техсредства.Пособие содержит подробные данные по ремонту и регулировке механизмов рассматриваемых двигателей, системы смазки, охлаждения, топливной системы, систем турбонаддува и электрооборудования двигателей.

Представлены, рассмотренные подробно, настройки и регулировки различных ТНВД и регуляторов (RFD, RSV, RLD-J, включая регулятор RED-III с электронным управлением), форсунок, элементов системы управления турбокомпрессором с изменяемой геометрией лопаток (VG), инерционного наддува, системы поддержания скорости, системы горного тормоза, моторного тормоза (Powertardo и Jake Brake).

Приведены необходимые инструкции по использованию различных систем двигателей, а именно системы самодиагностики ТНВД с электронным управлением (REDIII), системы управления турбокомпрессором с изменяемой геометрией лопаток, системы поддержания скорости, топливной системы с насос-форсунками (UPS), а также электросхемы систем с электронным управлением.

настоящий мануал изучает в том числе возможные неисправности и приводит на своих страницах методы устранения этих неполадок. В него вошли сопрягаемые размеры основных деталей движков и пределы их допустимого износа, рекомендуемые для подобных агрегатов смазочные материалы и рабочие жидкости.

В случае необходимости книга окажет необходимую техническую поддержку всем владельцам техники, на которую устанавливались такие двигатели, а также техникам и механикам из многочисленных автосервисов и СТО.

Двигатели Вольво Пента каталог

Компания Volvo Penta (Швеция) — представляет двигатели для промышленности (строительная техника, карьерная спецтехника, сльхозтехника). Модельный ряд дизельных двигателей Volvo Penta: TAD550-552VE; TAD850-853VE; TAD1150-1152VE; TAD1350VE; TAD1650VE-B-1651VE. Они характеризуются высокой производительностью, надежностью, топливной экономичностью и низким уровнем выбросов.

Двигатели компании Volvo Penta соответствуют экологическому стандарту EU Stage IIIA / EPA Tier 3.

АБ Вольво SE-405 08 Гетеборг, Швеция

Офис: Gropegårdsgatan 2, 417 15 Göteborg

Телефон: +46 31 660000

Технические характеристики дизельных двигателей Volvo Penta

Дизельный двигатель Volvo Penta TAD550-552VE

ОПИСАНИЕ:

Система управления двигателем (EMS) 2.3, система обработки данных с электронным управлением, которая оптимизирует работу двигателя. Он также включает расширенные функции для диагностики и поиска неисправностей.

Приборы и органы управления подключаются к двигателю через интерфейс CAN SAE J1939. Доступны опции для оборудования управления двигателем.

Дизельный двигатель Volvo Penta TAD850-853VE

ОПИСАНИЕ:

Аккумуляторная топливная система. Насос подачи топлива с шестеренчатым приводом. Фильтр предварительной очистки топлива с водоотделителем и индикатором наличия воды в топливе/сигнализацие. Фильтр тонкой очистки картриджный, вставной. Ручной подающий насос на фильтре предварительной очистки.

Интервал замены масла до 1000 часов.

Дизельный двигатель Volvo Penta TAD1150-1152VE

ОПИСАНИЕ:

Полнопоточный одноразовый навинчиваемый масляный фильтр для сверхвысокой фильтрации. Шестеренчатый насос смазочного масла, шестеренчатый привод от трансмиссии. Датчик уровня масла при запуске.

Электронные насос-форсунки высокого давления. Фильтр предварительной очистки топлива с водоотделителем и индикатором наличия воды в топливе / сигнализацией. Топливный насос низкого давления с шестеренчатым приводом. Топливный фильтр тонкой очистки с ручным подающим насосом и реле давления топлива.

Дизельный двигатель Volvo Penta TAD1350-1353VE

ОПИСАНИЕ:

Дизельный двигатель Volvo Penta TAD1350 оснащён мффективный и надежным турбокомпрессором Wastegate с электронным управлением.

Эффективное охлаждение с точным регулированием охлаждающей жидкости через водораспределительный канал в блоке цилиндров.

Надежный рукавный термостат с минимальным падением давления.

Насос охлаждающей жидкости с ременным приводом и высокой эффективностью.

Вязкостной привод вентилятора с электронным управлением снижает уровень шума и снижает расход топлива (опция).

Дизельный двигатель Volvo Penta TAD1650VE-B-1651VE

ОПИСАНИЕ:

Volvo Penta D16 — это промышленный рядный 6-цилиндровый дизельный двигатель объемом 16,1 литра. Он оснащен электронным впрыском топлива высокого давления, верхним распределительным валом и турбонаддувом.

4.2 V8 TDI от Audi: конструкция, надежность и проблемы

Компания Audi самостоятельно разрабатывала дизельные моторы V8 и «делилась» ими с маркой Volkswagen. Так первый V8 TDI рабочим объемом 3,3 л (224 л.с.) впервые появился в конце 1999 года на модели A8 (образца 1994). Уже в 2003 году этот мотор заменили на новый 4-литровый V8 TDI (ASE, 275 л.с.), который, однако, выпускали всего два года – до середины 2005 года.

4-литровый агрегат пришлось модернизировать для соответствия экологическим нормам и для устранения серьезных врожденных проблем, из-за которых надежность этого V8 TDI далека от оптимальной. В частности, у него случаются обрывы пластиковых воздушных заслонок во впускном коллекторе, которые попадают в цилиндры со всеми сопутствующими повреждениями. Кроме того, инженеры просчитались с механизмом натяжителей цепи ГРМ этого двигателя. Из-за утечек масла по каналам дополнительного орошения цепи цилиндры натяжителей цепи не оказывают нормального расчетного давления. В результате цепи провисают и «подъедают» зубья на маленькой шестерне механизма ГРМ. Этот процесс долгий и длится до 100 000 км. Цепь начинает шуметь и в один момент проскакивает. Обычно проскакивает цепь левой половинки V-образного блока – ее цепь длиннее, а потому рычаг натяжителя больше. Упомянутые проблемы были решены в конструкции двигателя 4.2 TDI V8 (BVN, а позднее CCFA, CCFC), который появился в начале 2005 года. В этой статье, подготовленной вместе с компанией Automax, мы поговорим о надежности и проблемах 8-цилидровых двигателей 4.2 TDI.

Цепной привод ГРМ мотора 4.2 TDI V8 гораздо надежнее, чем у 4-литрового предшественника

Двигатель 4.2 TDI V8 (его фактический рабочий объем – 4134 см. куб, т.е. 4,1 литра) «вдохновлен» выпущенным в 2003 году мотором 3.0 TDI V6. Так, например, у него он заимствовал ГБЦ, в которой распредвалы впускных и впускных клапанов соединены зубчатой передачей с цилиндрической прямозубой шестерней, имеющей встроенный компенсатор зазора между зубьями шестерен. Диаметр цилиндров и расстояние между осями цилиндров такие же, как у 3.0 TDI V6 – соответственно 83 и 90 мм. Система впрыска – Common Rail от Bosch. Также дизельный V8 получил систему рециркуляции отработавших газов с охлаждением, масляный насос с регулируемой производительностью и ультразвуковой датчик уровня и температуры масла.

А вот турбонагнетателей у мотора V8 два. Их поставляет компания Garret, модель GT17. Турбины у мотора V8 TDI с жидкостным охлаждением, изменяемой геометрией и датчиком частоты вращения.

Турбина с датчиком скорости вращения ротора.

Схема двухпоточной системы подачи воздуха с двумя воздушными фильтрами, двумя расходомерами воздуха и двумя интеркулерами «воздух-­воздух» позаимствована у агрегата 4,0 л V8 TDI. Оба ряда цилиндров соединены алюминиевой перемычкой, куда подаются отработавшие газы. Сами впускные коллекторы изготовлены из пластмассы. Внутри расположены заслонки впускных каналов. Они управляют подачей воздуха по винтовым каналам и используются для регулирования вихревого потока в камерах сгорания. На каждый ряд цилиндров приходится по реверсивному электродвигателю, приводящему заслонки при помощи тяг. Сильный вихревой поток в камере сгорания при низкой нагрузке позволяет достичь оптимального сгорания, а следовательно, снижения вредных выбросов.

Впускной коллектор с заслонками на «прямых» впускных каналах.

Надежность и проблемы мотора 4.2 TDI V8 (CCFA, CCFC, CLZB)

Мотор 4.2 TDI V8 надежен и неприхотлив, его типичные болячки можно пересчитать по пальцам одной руки. Даже EGR на этом двигателе долгие годы работает без нарекания. А вот тяги управления воздушными заслонками во впускных коллекторах закисают из-за грязи и периодически нуждаются в чистке. Обычно моторчики и механизм их сервопривода не ломается. Если пластиковые шестерни в них износятся, то придется покупать новые механизмы сервопривода.

Турбины ходят долго, более 300 000 км. Но отказы, а именно износ картриджей турбин, все же случаются. Эта проблема решается комплексным восстановлением турбины.

Больше всего проблем доставляет топливная аппаратура. Ресурс форсунок зависит от качества топлива, которым заправляют мотор 4.2 TDI V8. Пьезоэлектрические форсунки Bosch практически не поддаются восстановлению, а стоимость одной из них легко переваливает за 1200 бел. руб.

Двигатель BDX

Применимость двигателя BDX

Описание двигателя BDX

Бензиновый двигатель BDX производился на предприятиях Volkswagen во второй половине 2000-х (вплоть до 2010 года). Его ставили на универсалы и седаны Audi А6 С6. Впрочем, этот мотор можно также встретить и под капотом такой модели, как Audi А8 D3.

Описание и главные достоинства
BDX — двигатель атмосферного типа, имеющий объем 2,8 л. Его блок сделан из алюсилового сплава. Количество цилиндров в блоке равно шести, причем они расположены буквой «V», под углом друг к другу.

Топливо тут впрыскивается в камеры сгорания напрямую, и такую систему, безусловно, можно назвать экономичной. В целом расход бензина здесь составляет от 8,8 до 9,7 л. на 100 км.

Также надо заметить, что BDX — один из первых двигателей, укомплектованных системой Audi Valvelift System (AVS). Впоследствии, кстати, наиболее удачные компоненты AVS перекочевали в другие ДВС для Audi и Volkswagen.

Наконец отдельно стоит сказать про мощность этого силового агрегата, она равна 210 л.с.

Перспективы тюнинга
С помощью банального чип-тюнинга реально увеличить крутящий момент BDX с 280 до 310 Нм, а мощность примерно до 230 л.с. Хотя, конечно, параллельно можно подкорректировать и другие параметры. В частности, снизить потребление топлива и сделать работу ДВС и коробки передач более комфортной и стабильной.

Конечно, чтобы процедура чип-тюнинга оказалась успешной, она должна выполняться, во-первых, знающими специалистами, а во-вторых, строго индивидуально, то есть с учетом особенностей конкретного движка и автомобиля. Лишь в этом случае можно рассчитывать, к примеру, на то, что оптимизация настроек блока управления двигателя BDX не приведет к существенной утрате ресурса.

Недостатки и проблемы двигателя BDX

Известно, что для движков BDX с пробегом характерны жор масла и образование масляных отложений (нагара) на впускных клапанах.

А еще двигатель BDX грешит тем, что в его цилиндрах вполне могут появиться задиры. Первопричиной этого чаще всего являются некачественно работающие форсунки.

Вдобавок ко всему здесь порой возникает проблема с цепью ГРМ и натяжителем. Эти детали, увы, не слишком совершенны и долговечны. Свидетельствовать о подобной проблеме может дребезжащий звук в первые мгновения после запуска на «холодную». Минус еще и в том, что стоимость восстановления привода ГРМ здесь будет весьма высока, и с этим ничего не поделать.

Интересные видео о двигателе BDX