Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Руководства по эксплуатации, обслуживанию и ремонту двигателей марки Hyundai

Руководства по эксплуатации, обслуживанию и ремонту двигателей марки Hyundai

Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту двигателей Hyundai серий D4A и D4D.

  • Автор:
  • Издательство: Hyundai Motor Company
  • Год издания: 2005
  • Страниц: 287
  • Формат: PDF
  • Размер: 44,9 Mb

Shop Manual Hyundai D4EA.

Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту двигателя Hyundai D4EA.

  • Автор:
  • Издательство: Hyundai Motor Company
  • Год издания: 2000
  • Страниц:
  • Формат: PDF
  • Размер: 28,5 Mb

Shop Manual Hyundai D4FA.

Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту двигателя Hyundai D4FA.

  • Автор:
  • Издательство: Hyundai Motor Company
  • Год издания:
  • Страниц:
  • Формат: PDF
  • Размер: 15,2 Mb

Shop Manual Hyundai D6A.

Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту двигателя Hyundai D6A.

  • Автор:
  • Издательство: Hyundai Motor Company
  • Год издания:
  • Страниц: 317
  • Формат: PDF
  • Размер: 80,8 Mb

Shop Manual Hyundai D6B.

Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту двигателя Hyundai D6B.

  • Автор:
  • Издательство: Hyundai Motor Company
  • Год издания:
  • Страниц: 304
  • Формат: PDF
  • Размер: 72,1 Mb

Shop Manual Hyundai J3.

Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту двигателя Hyundai J3.

  • Автор:
  • Издательство: Hyundai Motor Company
  • Год издания: 2001
  • Страниц:
  • Формат: PDF
  • Размер: 48,1 Mb

Руководство по ремонту и ТО двигателей Hyundai D4AE/D4AF/D4AK.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту двигателей Mitsubishi 4D33/4D34-T4/4D35/4D36 и Hyundai D4AE/D4AF/D4AK.

  • Автор:
  • Издательство: Легион-Автодата
  • Год издания:
  • Страниц: 104
  • Формат:
  • Размер:

Руководство по ремонту и ТО двигателей Hyundai D4BF/D4BH.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту двигателей Mitsubishi 4D56 и Hyundai D4BF.

  • Автор:
  • Издательство: Легион-Автодата
  • Год издания:
  • Страниц: 318
  • Формат:
  • Размер:

Руководство по ремонту и ТО двигателей Hyundai серий D6A/D6C/D8A.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту двигателей Mitsubishi 6D22/6D22-T/6D24-T/6D40/6D40-T/8DC9/8DC10/8DC11 и Hyundai D6AB/D6AC/D6AU/D6AZ/D6CA/D8AX/D8AY.

  • Автор:
  • Издательство: Легион-Автодата
  • Год издания:
  • Страниц: 286
  • Формат:
  • Размер:

Руководство по ТО и ремонту Hyundai D4A/D4D series.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту двигателей Hyundai серий D4A и D4D.

  • Автор:
  • Издательство: Hyundai Motor Company
  • Год издания:
  • Страниц:
  • Формат: PDF
  • Размер: 12,0 Mb

Руководство по ТО и ремонту Hyundai D6AB/D6AC/D6AV.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту двигателей Hyundai D6AB/D6AC/D6AV.

  • Автор:
  • Издательство: Hyundai Motor Company
  • Год издания:
  • Страниц:
  • Формат: PDF
  • Размер: 5,9 Mb

Руководство по ТО и ремонту Hyundai D6CA.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту двигателя Hyundai D6CA.

  • Автор:
  • Издательство: Hyundai Motor Company
  • Год издания:
  • Страниц:
  • Формат: PDF
  • Размер: 13,3 Mb

Устройство, ТО и ремонт двигателей Hyundai G4JP/G4JS.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту двигателей Mitsubishi 4G63/4G63-T/4G64 и Hyundai G4JP/G4JS.

  • Автор:
  • Издательство: Легион-Автодата
  • Год издания:
  • Страниц: 238
  • Формат:
  • Размер:

Устройство, ТО и ремонт двигателя Hyundai D6BR.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту двигателей Mitsubishi 6D14/6D14-T/6D15-T/6D16/6D17 и Hyundai D6BR.

  • Автор:
  • Издательство: Легион-Автодата
  • Год издания:
  • Страниц: 242
  • Формат:
  • Размер:

Двигатели Cкания (ДВС Scania DSC9/ DC9, DSC11/ DC11, DC12, DC13, и другие DC)

Редко можно услышать нарекания в адрес грузовиков этой шведской марки вообще и в адрес двигателей «Скания», в частности. Надежность тому причина, которая позволяет компании успешно крепить оборонную мощь страны поставляя для нужд Вооруженных Сил грузовую технику военного назначения. В настоящее время двигатели «Скания» для коммерческого транспорта насчитывают более 20 марок.

Производитель

На грузовики Скания двигатели устанавливались и устанавливались исключительно собственного производства. То же самое можно сказать о большей части из семи европейских производителей грузовых автомобилей и, вместе с тем, исключить те компании кому это положительное качество не свойственно – IVECO (Magirus-Deutz, ФРГ) и Renault (MACK, США).

Конструкция

Рядная «пятерка» – пятицилиндровый ДВС объемом 9л. и «шестерка» – шестицилиндровый ДВС объемом 9/10/12/13 литров; V-образная восьмерка – ДВС объемом 16 л.

Рядные двигатели Скания имеют сходную конструкцию:

  • блок чугунный;
  • гильзы «мокрые»;
  • распредвал расположен в блоке;
  • коромысла со штангами;
  • привод ГРМ со стороны маховика.

Кроме того, современная 9-литровая «пятерка» имеет два уравновешивающих балансирных вала.
Поршни двигателей «Скания», как правило, алюминиевые, как исключение – составные, которые имеют стальное жаропрочное днище и алюминиевую юбку.
Головки блока «двигателя Скания» – раздельные, что повышает надежность ДВС. В отличии от дизеля с единой головкой блока, случае пробоя одной из прокладок двигатель с раздельными ГБЦ сохраняет ограниченную работоспособность. Стоимость одной из шести прокладок, и ее замена так же ниже, чем теже суммы для двигателей с одной ГБЦ.

Унификация

Работы по совершенствованию двигателей «Скания» привело разработчиков к внедрению модульной конструкции. Новые серии ДВС отличались унифицированной (единой для всех серий) поршневой группой диаметром в 127 мм, раздельными четырехклапанными ГБЦ, насос-форсунками с электронным управлением.

В настоящее время временем модульная технология используется в производстве всех дизельных двигателей «Скания» от рядных «пятерки» и «шестерки» 9-л. до 16-литровых V-8. Унификация в производстве значительно снижает себестоимость запчастей. Из европейских автопроизводителей Scania первая и до настоящего времени единственная компания, которая широко использует эту технологию, вероятнее всего заимствованную у технологии производства военной техники.

Рядные двигатели Скания

Это классика жанра, которая относительно дальнейшего развития двигателей «Скания» имеет будущее. Рядные дизели установливаются практически на все модели магистральных тягачей грузовиках и спецтехники Scania, которые обслуживает техцентр и осуществляет продажу ДВС в сборе и запчасти к ним.

Двигатели Скания, объем 9-л

DSC9, DC-9
мощность- 260-310 л.с.;
крутящий момент, max-1355 Н.м.;
количество цилиндров – 6;
диаметр поршня -115мм.

ГБЦ DSC9 двух клапанные, ТНВД – механический, турбонаддув и интеркуллер.
Один из недорогих и практичных двигателей, давно снятых с производства в конце прошлого столетия, но можно увидеть в комплектации автомобилей, некогда ввезенных в Россию. Соответствовал норам экологичности Евро-2 и устанавливался практически на грузовики Scania 2-3 серий моделей Р(82,92,93); R(92,93); G(82,92,93); F(92,93); К(92,93); Т(92,93) в 1985-1996г.г. Потенциала DSC9 было явно недостаточно для соответствия более высоким нормам экологичности, что стало основанием для перехода на новую модель дизеля объемом 9л. – DC9 с четырех клапанным ГБЦ, который в различных модификациях выпускается в настоящее время и входит в комплектацию грузовиков 4-5 серий моделей P,R,G.

Читать еще:  В чем преимущество инжекторного двигателя

Двигатели Скания объемом 11-л

DC-11
Мощность -340 -380 л.с.
крутящий момент, max-1300Н.м.
количество цилиндров – 6;
диаметр поршня -127 мм (унифицированный).

С 2003 г. Scania начинает устанавливать на грузовики моделей P,R,G новые 11-литровые дизели DC11 Euro-3, 340 и 380 л.с. сменившие устаревшие DSC11 Euro-2 по аналогичной причине. Позже начался выпуск дизеля DSC11 420 л.с. а также совершенно ДВС экзотического для России двигателя «Скания» DSC11 мощностью 470 л.с. оснащенного турбокомпаундом.

Двигатели Скания объемом 12-л.

DC12
Мощность -340 -470 л.с.;
крутящий момент, max-1700-2200Н.м.;
количество цилиндров – 6;
диаметр поршня -127 мм (унифицированный).

К 2007 году компания полностью перешла на производство унифицированных двигателей «Скания» моделей DC11 и 12. При этом, двигатели Scania DC12, в отличии от 11-литровых имеют увеличенный ход поршня, соответственно, и объем. Также, ДВС отличались величиной кривошипа коленвала и длиной шатунов.

Двигатели Скания объемом 12.7-л

DC13 109, DС13 110
Мощность -440, 480 л.с.;
крутящий момент, max 2150-2550Н.м.;
количество цилиндров – 6; диаметр поршня -130 мм.

Эксперты компании SCANIA считают, что ДВС мощностью 440-480 л.с. наиболее востребованы на магистральных грузоперевозках и для строительной спецтехники. Новая линейка двигателей «Скания» в полной мере соответствует мнению экспертов и имеют в своем арсенале дизель DC13 109 440л.с. DC13 110 480л.с. 200 бар – расчетное давление в камерах сгорания которое способен выдержать блок цилиндров DC13. Дополнительную жесткость блоку, придает крышка коренных подшипников, выполненная виде «рамы» – Для перехода в начале 2013 года на стандарт Евро-6 конструкторы компании не пошли по пути создания нового двигателя, а взяли за основу тот же DC13 (серии DC13 115 410л.с., DC13 124 450л.с.). Также, как и при смене предыдущих стандартов экологичности, на надежных и проверенных двигателях устанавливались усовершенствованные топливные системы и системы очистки отработанных газов, можно сказать нарастающим итогом:

Евро-2. Двухклапанная ГБЦ, механический ТНВД;
Евро-3. Четырех клапанная ГБЦ, электронно-управляемые насос-форсунки;
Евро-4. Система рециркуляции отработанных газов EGR (Exaust Gas Recirculation), система Сommon Rail;
Евро-5. Система SQR AdBlue, система Сommon Rail XPI, фильтр-отстойник с электронным подогревом;
Евро-6. Совместное применение противоборствующих технологии – EGR и нейтрализации от отработанных газов мочевиной (EGR+SCR). Сажевый фильтр

Таким образом, все хорошо известные марки двигателей «Скания» – классические рядные «шестерки» имеют долгосрочную перспективу для использования в комплектации магистральных тягачей и грузовиков шведского автопроизводителя и отвечать, при этом, самым высоким стандартам экологичности. Не стоит сомневаться, что V-образные дизели «Скания» так же будут отвечать стандарту Евро-6, хоть и для России это имеет такое же значение, как и санкции ЕС, то есть – никакого.

Много полезной информации для грузоперевозчика содержит расшифровка условного обозначения марок ДВС.

А, перспективы для двигателей Скания следующие:

Volvo FH — характеристики силового агрегата и трансмиссии

  • Передаточные числа главной передачи
  • Конфигурации силовой линии
  • Коробки отбора мощности

Двигатели

и D13K500TC

Стандарт по выбросам выхлопных газов

Экономичный диапазон оборотов двигателя

Мощность горного тормоза (дроссельная заслонка)

200 кВт (2300 об/мин)

200 кВт (2300 об/мин)

200 кВт (2300 об/мин)

185 кВт (2300 об/мин)

Мощность моторного тормоза VEB+

375 кВт (2300 об/мин)

380 кВт (2300 об/мин)

375 кВт (2300 об/мин)

375 кВт (2300 об/мин)

по отдельному заказу

по отдельному заказу

по отдельному заказу

Объем масла, необходимый для замены, включая фильтр

приблизительно 33 л

приблизительно 33 л

приблизительно 33 л

приблизительно 33 л

Система охлаждения, общий объем

приблизительно 38 л

приблизительно 38 л

приблизительно 38 л

приблизительно 38 л

Требования к топливу

Не содержащее серы топливо (EN590, содержание серы не более 10 ppm)
Биодизельное топливо 2-го поколения (EN15940, синтетическое дизельное топливо)

Периодичность замены масла

До 100 000 км или один раз в год при использовании масла VDS4.

Коробка отбора мощности, устанавливаемая на двигателе

Крутящий момент

Передаточное число

*Выходной крутящий момент как при движении, так и на остановках.

D13K, D13C, D13TC — мощность / крутящий момент

Мощность согласно EC 582/2011
Доступны модели D13TC мощностью 460 и 500 л. с. При этом их крутящий момент выше, чем у других двигателей D13. D13TC мощностью 460 л. с. достигает того же уровня крутящего момента, что и двигатель D13 мощностью 540 л. с., но на более низких оборотах. А двигатель мощностью 500 л. с. с I-Save аналогичен D16 с моментом 2800 Н·м при тех же низких оборотах.

Это возможно благодаря технологии Turbo Compound, которая использует дополнительную турбину после турбонагнетателя для повторного использования избыточной энергии выхлопных газов. Эта энергия преобразуется в крутящий момент непосредственно на коленчатом валу, что дает двигателю высокую мощность и чрезвычайную экономичность.

D13K420 (309 кВт)

Максимальная мощность при 1400–1800 об/мин

Максимальный крутящий момент при 860–1400 об/мин

D13K460 (345 кВт)

Максимальная мощность при 1400–1800 об/мин

Максимальный крутящий момент при 900–1400 об/мин

D13K460TC (345 кВт)

Максимальная мощность при 1250–1600 об/мин

Максимальный крутящий момент при 900–1300 об/мин

D13K500 (368 кВт)

Максимальная мощность при 1530–1800 об/мин

Максимальный крутящий момент при 980–1270 об/мин

D13K500TC (368 кВт)

Максимальная мощность при 1250–1600 об/мин

Максимальный крутящий момент при 900–1300 об/мин

D13K540 (397 кВт)

Максимальная мощность при 1460–1800 об/мин

Максимальный крутящий момент при 1000–1460 об/мин

D13C420 (309 кВт)

Максимальная мощность при 1400–1900 об/мин

Максимальный крутящий момент при 1000–1400 об/мин

D13C460 (338 кВт)

Максимальная мощность при 1400–1900 об/мин

Максимальный крутящий момент при 1000–1400 об/мин

D13C500 (368 кВт)

Максимальная мощность при 1400–1900 об/мин

Максимальный крутящий момент при 1050–1400 об/мин

D13C540 (397 кВт)

Максимальная мощность при 1450–1900 об/мин

Читать еще:  Болтает двигатель на холостом ходу

Максимальный крутящий момент при 1050–1450 об/мин

G13C — мощность / крутящий момент

Мощность согласно EC 582/2011

G13C420 (309 кВт)

Максимальная мощность при 1400–1800 об/мин

Максимальный крутящий момент при 1000–1400 об/мин

G13C460 (338 кВт)

Максимальная мощность при 1700–1800 об/мин

Максимальный крутящий момент при 1050–1300 об/мин

I-Shift

12-ступенчатая механическая коробка передач с делителем и демультипликатором с автоматическим переключением. Система I-Shift может быть оснащена компактным ретардером, коробкой отбора мощности, аварийным насосом системы рулевого привода с усилителем и маслоохладителем.

Технические характеристики

Высшая передача

Крутящий момент двигателя (Н·м)

Полная масса автопоезда (тонн)

Технические характеристики коробки передач с двойным сцеплением I-Shift Dual Clutch

Высшая передача

Крутящий момент двигателя (Н·м)

Полная масса автопоезда (тонн)

Ведущие мосты

Тип главной

Максимальный крутящий момент (Н•м)

Максимальная нагрузка на мост/тележку (тонн)

Полная масса автопоезда (тонн)

С одноступенчатой главной передачей

С колесными редукторами

Передаточные числа главной передачи

RSS1244BRSS1344C/DRSS1344ERSS1352ARSS1356RSS1360RSS1370A/BRTS2370ARTS2310ARSH1370FRTH2610FRTH3210GRTH3312BRTH3815
2.31:12.31:1*2.31:12.31:12.50:12.47:12.06:12.43:12.06:13.46:13.33:13.33:13.61:14.14:1
2.47:12.47:1*2.47:12.47:12.64:12.64:12.17:12.57:12.17:13.61:13.46:13.46:13.76:14.58:1
2.64:12.64:1*2.64:12.64:12.79:12.85:12.31:12.83:12.31:13.76:13.61:13.61:14.12:15.43:1
2.85:12.85:1*2.85:12.85:13.10:13.08:12.47:13.09:12.47:14.12:13.76:13.76:14.55:17.22:1
3.08:13.08:1*3.08:13.08:13.44:13.40:12.64:13.40:12.64:14.55:13.97:13.97:15.41:1
3.36:13.36:1*3.36:13.36:13.67:13.67:12.85:13.78:12.85:15.41:14.12:14.12:17.21:1
3.70:14.11:13.08:14.13:13.08:14.55:14.55:1
4.11:13.40:1**4.50:13.36:15.41:15.41:1
4.63:13.67:1**5.14:13.70:17.21:1
5.29:14.11:1**5.67:14.11:1
6.17:16.17:14.63:1

* Для RSS1344D/E
** Для RSS1370B

Конфигурации силовой линии

Коробка передач с двойным сцеплением I-Shift Dual Clutch

Мосты с одноступенчатой главной передачей

Мосты с колесными редукторами

КОРОБКИ ОТБОРА МОЩНОСТИ

Предлагается широкий выбор зависимых и независимых от сцепления коробок отбора мощности для обеспечения привода всевозможного бортового оборудования.

Коробки отбора мощности, независимые от сцепления

PTER-DIN: Отбор мощности от установленного сзади двигателя привода для прямого подключения гидравлического насоса.
PTER1400: Отбор мощности от установленного сзади двигателя привода с фланцевым соединением SAE 1410/ISO 7647.
PTER-100: Установленная сзади двигателя коробка отбора мощности с фланцевым соединением DIN 100/ISO 7646.

Коробки отбора мощности, зависимые от сцепления

PTR-F: Фланцевое соединение, низкоскоростная или высокоскоростная.
PTR-FL/FH: Фланцевое соединение, низкоскоростная или высокоскоростная.
PTR-D/PTR-DM/PTR-DH: Низко-/средне-/высокоскоростная с соединительной муфтой стандарта DIN для прямого подключения гидравлического насоса.
PTRD-F: Высокоскоростная с фланцевым соединением для прямого подключения карданного вала.
PTRD-D: Высокоскоростная с двойным приводом. Передняя и задняя соединительные муфты стандарта DIN для прямого подключения гидравлических насосов.
PTRD-D1: Высокоскоростная с двойным приводом. Фланцевое соединение сзади и передняя соединительная муфта стандарта DIN.
PTRD-D2: Высокоскоростная с двойным задним приводом и одиночным передним приводом. Два фланцевых соединения сзади и одна передняя соединительная муфта стандарта DIN.

Лучший турбодизель 20-летия? Плюсы и минусы мотора К9К

Renault Megane, Nissan Qashqai, Mercedes-Benz A-Classe — эти совершенно разные авто объединяет одно: все они оснащались турбодизелем Renault K9K. Однако хоть мотор и один, но проблемы у всех разные: у одних — топливная аппаратура, у других — вкладыши коленвала, у третьих — стружка в масле. О том, как правильно выбрать «правильную» версию мотора К9К, наш сегодняшний материал.

Несмотря на таможенные пошлины, белорусы продолжают ввозить подержанные машины из-за рубежа — кто-то из США, кто-то из Европы. Как утверждают в компании «АвтоСтронг-М», сложность и высокотехнологичность современных моделей заставляет заранее изучать возможные нюансы. Чтобы облегчить эту задачу, мы совместно со специалистами авторазборки запускаем цикл материалов о проблемах ДВС «проходных» авто. И первым гостем стал один из самых распространенных современных дизелей — Renault K9K. Для тех, кто предпочитает видеоконтент текстовому, есть видеоверсия данного материала — ее можно посмотреть на YouTube-канале компании.

Многоликий долгожитель

Турбодизель серии К9К дебютировал в 2001 году на модели Renault Clio 1.5 dCi и с тех пор стал одним из самых популярных моторов в линейке. Его устанавливали на модели Kangoo, Modus, Megane, Laguna, Sandero, Kaptur, Duster. Тяговитый и экономичный, он быстро распространился и на модели других брендов. В различных вариациях К9К можно встретить на Nissan Almera, Juke, Note, Qashqai, Tiida, NV200, турбодизельная версия Suzuki Jimny также оснащалась двигателем Renault. Но еще больше удивляет тот факт, что французы умудрились продать мотор одному из лидеров немецкого автопрома: К9К можно встретить под капотом Mercedes-Benz моделей А- и В-классов, четырехдверного купе CLA-класса, кроссовера GLA и даже на коммерческом Mercedes-Benz Citan. В этом же ряду — Dacia Lodgy и экзотический Infiniti Q30. В общей сложности К9К встречается более чем на 30 моделях. И для белорусских автомобилистов это имеет важное значение — благодаря «проходному» рабочему объему в 1461 куб. см размер таможенных платежей при ввозе на территорию ТС минимален.

Версии и модификации

Поскольку наиболее популярным К9К стал в Европе, мы приводим спецификации рынка ЕС, указанные для моделей Renault. В зависимости от региона и бренда характеристики могут незначительно отличаться.

Выпускавшийся с 2001 по 2004 год К9К предлагался в следующих версиях. Базовая версия с турбиной BorgWarner KP35 выдает 65 л. с. и 160 Н·м. Аналогичная версия, но с интеркулером, при чуть большем давлении выдавала 80 л. с. и 185 Н·м. А топ-версия оснащалась турбиной BorgWarner BV39 с изменяемой геометрией и выдавала 100 л. с. и 200 Н·м.

В 2004 году двигатель модернизировали — понизили степень сжатия, доработали впрыск и выпускную систему, экологический стандарт повысили до Евро-4. Отдача базовой версии не изменилась, а вот К9К с интеркулером выдавал уже 85 л. с. и 200 Н·м. Показатели топ-версии также улучшились — она обеспечивала 105 л. с. и 240 Н·м.

Третье поколение выпускали с 2008 года: здесь снижена степень сжатия, доработан EGR, появился сажевый фильтр, что позволило соответствовать нормам Евро-5. Однако несмотря на экологический «хомут», показатели снова улучшились. Базовая версия стала выдавать 75 л. с. и 160 Н·м, наличие интеркулера позволяло развивать уже 90 л. с. и 200 Н·м, а самый мощный К9К выдавал 110 л. с. и 240 Н·м.

Читать еще:  Шаговый двигатель как снять шестерню

В 2012 году появилась четвертая генерация мотора. У нее модернизированы EGR, сажевый фильтр, маслонасос, появилась система «старт-стоп». Мощность всех версий не изменилась, зато вырос крутящий момент: у базовой — со 160 до 200 Н·м, у версии с интеркулером — с 200 до 220 Н·м. Топовый же К9К стал выдавать 260 Н·м вместо прежних 240.

Всего за годы производства двигатель был представлен более чем в 30 версиях и модификациях. Также важно знать, что на К9К ставились топливные системы трех производителей. Изначально, до 2009 года, на все версии до 100 л. с. устанавливали аппаратуру Delphi, а на более мощные — Siemens. С 2009 года Delphi заменили на Bosch, а Siemens «превратился» в Continental (в связи с приобретением компании).

Плюсы

К достоинствам двигателя К9К эксперты компании «АвтоСтронг-М» относят его тяговитость и экономичность. Как понятно из предыдущего абзаца, даже базовые версии выдают неплохой крутящий момент, а топ-версии и вовсе соревнуются в динамичности с бензиновыми авто. При этом характеристики можно довольно легко улучшить — любой специалист по чип-тюнингу с радостью возьмет в работу К9К, поскольку его мощность и крутящий момент можно увеличить на 15—25% без вмешательства в «железо».

Про экономичность этого мотора также слагается множество легенд. Владельцы компактных легковушек оперируют цифрами порядка 3,5—4 литров в загородном цикле, городской цикл укладывается в 5—5,5 литра на 100 км. У кроссоверов, минивэнов и крупных легковушек расход немного выше, но чтобы заставить К9К «скушать» в городе 8 литров — это нужно хорошо постараться.

Третий плюс данного турбодизеля — это низкие эксплуатационные расходы. Ремень ГРМ на моторах с 2008 года рекомендуется менять раз в 160 тыс. км, регулировка зазоров клапанов — каждые 50 тыс., межсервисный интервал для европейского рынка — 30 тыс.

Следи за маслом!

Специалисты компании «АвтоСтронг-М» называют К9К «жертвой межсервисных интервалов». Рекомендованная в Европе замена масла один раз в 30 тыс. км породила множество проблем в начальных версиях двигателя. Выпущенные до 2009 года К9К имеют ярко выраженную особенность: из-за того, что масло на протяжении такого длительного срока (а некоторые не проезжают 30 тыс. и за год) не всегда способно сохранять свои смазывающие свойства, страдают шатунные вкладыши коленвала. Их ресурс на старом моторе составляет порядка 90 тыс. км, затем возможно проворачивание, повреждение шеек коленвала, а при заклинивании — и повреждение цилиндропоршневой группы. Поэтому специалисты при покупке подержанного авто до 2009 года выпуска с двигателем К9К рекомендуют произвести превентивную замену вкладышей коленвала. А поскольку большинство машин с таким мотором пригнаны как раз из Европы, к этим рекомендациям стоит прислушаться.

Заодно следует проверить пружину редукционного клапана масляного насоса и клапан масляного фильтра — из-за них на неработающем двигателе масло просто сливается в поддон, и при последующем запуске несколько секунд мотору приходится работать «на сухую». Поэтому специалисты рекомендуют уделить особое внимание системе смазки, а при замене масляного фильтра наполнять его свежим маслом, чтобы избежать масляного голодания при запуске обслуженного двигателя.

Делать это следует обязательно, поскольку возникающая при «сухой» работе стружка влияет на степень износа всех систем мотора. Распредвал, коленвал, турбина — если допускать масляное голодание, ресурс всех агрегатов резко уменьшается, и отсюда возникают самые дорогостоящие и распространенные проблемы. Поэтому специалисты рекомендуют снизить интервал замены масла до 8—10 тыс. км и тщательно следить за состоянием вышеуказанных узлов, связанных с системой смазки ДВС.

И за топливом тоже!

«По топливным системам расклад такой, — рассказывает Илья, эксперт компании „АвтоСтронг-М“. — Капризная Delphi очень чувствительна ко всем раздражителям: некачественное топливо, поддельный топливный фильтр или даже завоздушивание системы. Топливный насос может быстро начать гнать стружку, которая разносится по всей топливной системе, засоряя форсунки.

Кстати, в самих форсунках слабым местом считаются обратные клапаны, которые со временем начинают избыточно стравливать топливо, из-за чего возникают проблемы с запуском. Поэтому специалисты рекомендуют отправлять форсунки на чистку каждые 30 тыс. км, а ТНВД — каждые 60 тыс. Впрочем, даже если вам попался запущенный двигатель, это не повод для трагедии: цены на форсунки и ТНВД относительно низкие. К тому же форсунки адаптируются под свой естественный износ и их можно заменить без процедуры „привязки“ и адаптации».

С топливной системой Siemens/Continental проблем однозначно меньше, она более надежна и неприхотлива. Из особенностей специалисты отмечают неисправность подкачивающего насоса, встроенного в ТНВД. Из-за чрезмерного износа «подкачки» последний не получает достаточного количества топлива, что сразу отражается на его производительности. Вторая особенность — пьезоэлектрические форсунки стоят относительно дорого, но зато имеют достаточно большой ресурс.

Итого: брать или не брать?

Резюме по двигателю К9К получается следующее. Моторы до 2009 года выпуска имеют ряд характерных минусов, да к тому же на данный момент еще и огромные пробеги. Поэтому к их выбору стоит подходить особенно тщательно, а при покупке двигателя на вторичном рынке следует сразу проводить рекомендованные специалистами работы, чтобы избежать дальнейших проблем. Что касается более свежих версий К9К, в том числе на «проходных» авто, то здесь важен только один момент — пробег. Производитель заявлял ресурс около 250 тыс. км, но в продаже полно экземпляров с 400—500 тыс. на одометре, и ездят они еще довольно бодро. Поэтому важнее всего — убедиться, что пробег реальный, а не скрученный с того же полумиллиона километров. Тогда К9К будет радовать вас еще долгие годы — и тяговитостью, и экономичностью.

Благодарим компанию «АвтоСтронг-М» за помощь в подготовке материала.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector