Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Общая информация по движкам, КПП и подвеске VW

Общая информация по движкам, КПП и подвеске VW

Общая информация по моторам содержит:

— характеристики двигателей TSI, TFSI, MPI, TDI,
— атмосферников,
— рабочий объем,
— проблемы турбированных движков,
— описание дизелей,
— основные виды подвески.

ТАБЛИЦА ДВИГАТЕЛЕЙ

Двигатель
Рабочий объем, см3 л.с./кВт/об/мин
Тип системы питания Особенности

CAX 1390 122/90/5000—5500 TSI 2008—2010 г.в. R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув

CDG* 1390 150/110/5000—5500 TSI 2008—2010 г.в. R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув

BSE, BSF 1595 102/75/5600 MPI 2005—2010 г.в. R4, SOHC, 8 клапанов

BLF, BLP 1598 115/85/6000 FSI 2005—2010 г.в. R4, DOHC, 16 клапанов

BZB, CDA, CGY 1798 160/118/5000—6200 TFSI 2008—2010 г.в. R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув

BLY, BLR 1984 150/110/6000 FSI 2005—2009 г.в. R4, DOHC, 16 клапанов

AXX, BWA, BPY** 1984 200/147/5100—6600 TFSI 2005—2008 г.в. R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув

CAW, CCT 1984 200/147/5100—6600 TFSI 2008—2010 г.в. R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув

AXZ 3168 250/184/6250 FSI 2005—2010 г.в. VR6, DOHC, 24 клапана

BLV, BWS** 3597 275/206/6200 FSI 2005—2010 г.в. VR6, DOHC, 24 клапана

BKC, BXE, BLS 1896 105/77/4000 TDI 2005—2010 г.в. R4, SOHC, 8 клапанов, турбонаддув, интеркулер

BMP 1968 140/103/4000 TDI 2005—2010 г.в. R4, SOHC, 8 клапанов, турбонаддув, интеркулер

BMA, BKP 1968 140/103/4000 TDI 2005—2010 г.в. R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер

BMR 1968 170/125/4200 TDI 2005—2010 г.в. R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер

CBA 1968 140/103/4200 common rail 2008—2010 R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер

CBB 1968 170/125/4200 common rail 2009—2010 R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер

TSI, TFSI — непосредственный впрыск топлива с турбонаддувом

MPI — распределенный впрыск топлива

FSI — непосредственный впрыск топлива

common rail — аккумуляторная система впрыска

TDI — распределенный впрыск с насос-форсунками

SOHC — один распредвал в головке блока цилиндров

DOHC — два распредвала в головке блока цилиндров

R4 — рядный четырехцилиндровый двигатель

VR6 — смещенно-рядный шестицилиндровый двигатель
* Работает на газе
** Для США

1.6 — BSE — (атмосферник, 102 л.с.) — потряхивает на холостых (не проблема, а особенность конструкции). Имеется не единичный случай выхода из строя мозгов из за влаги, именно на нем, хотя мозги стоят у всех в одном месте. Стоит блок 50тр. Течь масла в районе масленого фильтра, в основном в холодную погоду, лечится заменой резинок на кронштейне масленого фильтра.

1,6 — FSI — BLF (атмосферник, 115 л.с.) — плохо заводится в мороз, потряхивает на холостых(не есть проблемой), слабый шкив коленвала. Проблемы частые с форсунками.

2.0 — FSI — BLY — (атмосферник, 150 л.с.) — общих проблем не выявлено.

2.0 — FSI — BVZ — (атмосферник, 150 л.с.) — на холостых подрясывает, к свечам не капризна, но,как только их ресурс на исходе — подтраивать при нагрузках начинает.

2.0 — FSI — BVY — (атмосферник, 150 л.с.) проблемы с зимними незаводами, в основном касается а/м с АКПП (лечится вебастой, новыми свечами и мощным акб) — viewtopic.php?f=38&t=3044, viewtopic.php?f=50&t=311&p=9548&hilit#p4627, звук работы двигателя похож на работу дизеля и потряхивает на холостых (не проблема, а особенность конструкции).

3,2 — FSI — AZX — (атмосферник,250 л.с) — идет в паре только с полным приводом и ДСГ 6, Слабое место цепи привода грм, к 150 тянутся и уходят фазы,расход масла до 1,5 литров на 10000 км, ДСГ6 живет на удивление долго, до 200-250 тысяч, но там иная от дизелей настройка ПО, полный привод очень надежен. При покупке надо внимательнее смотреть резиновые муфты спереди и сзади на кардане, т.к. со временем они дубеют или начинают рваться.

1.4 — TSI — У этих двигателей две основные проблемы:1. Конструктивная недоработка механизмов привода ГРМ: а)Недоработаный гидравлический натяжитель; б) Слабая цепь (сырая) в) Часто выходит из строя фазовращатель; 2. Детонационное смесеобразование связанное с : а) маленьким объемом б) прямым впрыском в) наддувом (одинарным-двойным — не важно) г) нашим ,,качественным,, топливом Большинство проблем возникает на 1.4 с двойным надувом (от 140 лс) и выше.

1.8 — TSI — CDA — (турбированный, 152 л.с.) проблемы с расходом масла (решалось заменой двигателя (расход до литра на 1000 км, при вскрытии обнаруживались пятна на стенках цилиндров), чаще заменой поршневой (расход 300-700 мл на 1000 км) — viewtopic.php?f=3&t=1972. В основном касается машин 2010 г.в. CDAA — Евро5, 160 л.с., CDAB — Евро4, 152 л.с. Сами двигатели одинаковые.

1.8 — TSI — BZB — (турбированный, 160 л.с.) — не кушает масло, но к пробегу в 100 тыс. км. может перескочить цепь. Меняют весь комплект ГРМ с натяжителем, который усовершенствован. Звук работы двигателя похож на работу дизеля и потряхивает на холостых (не проблема, а особенность конструкции).

2.0 — TFSI — BPY — (турбированный, 200л.с.) — jтличается ремнем ГРМ вместо цепи на 2.0 TSI. Встречается в основном на авто из Америки. На АКПП автомобилей с такими двигателями установлено дополнительное охлаждение, поэтому они не так страдают выходом из строя гидроблока.
Проблемы двигателя: клапан ВКГ, перепускной клапан турбины н.249, моторчик впускных каналов. Желательно поменять толкатель ТНВД после 150.000км. Касаемо америкосов, менять клапан вентиляции топливного бака при незаводах после заправки. Обсуждение здесь viewtopic.php?f=3&t=4549

2.0 — TSI — ССTA, CBFA, ССZA — (турбированный, 200 л.с.) — двигатель встречается на машинах начиная с 2008.5 — т.е. 2009го модельного года (BPY в модельных годах 2006-2008). Его отличия его отличия от TFSI (BPY): понижена компрессия до 9.6 — меньше склонность к детонации; привод ГРМ цепью вместо ремня; решена проблема с износом толкателя ТНВД. ТНВД приводится в действие от кулачка усовершенствованной формы. Кулачек располагается на выпускном распредвале (в BPY на впускном); решена проблема с клапаном ВКГ; более сбалансированное расположение распредвалов. Возможные проблемы: на машинах 10го года замечен бракованный насос системы охлаждения (какой-то пластиковый). В Америке массовые замены по акциям.

Читать еще:  Двигатели ямз характеристики турбонаддув

2.0 — TDI — BKP — (турбодизель,140 л.с.) Без сажевого фильтра.Масложор примерно 1 л.на 10 000.В зависимости от стиля езды.До недавнего времени были проблемы с форсунками.В настоящее время лечится по акции: viewtopic.php?f=49&t=12444 К 200 тыс.замена шестигранника привода маслянного насоса.(Обязательно.Если провернётся-кирдык мотору). Часто встречаются проблемы с турбиной (клинит геометрию, в результате передувы и затупы при разгоне, черевато при обгонах). Полностью лечится только заменой турбины на новую.http://b6club.ru/viewtopic.php?f=3&t=98 … 64#p189570

2.0 — TDI — CBBB — (турбодизель, 170 л.с.), с сажевым фильтром, масло не ест, форсунки рабочие, ГРМ (ремень) меняется при 150 тыс. пробега, очень тяговитый мотор 350 н/метр.
2.0 — TDI — CBAB — (турбодизель 140лс) 16-ти клапанный, отличный дигатель, бывает с сажевым и без, масло не жрет даже если кастрол заливать, расход небольшой, соляру переваривает всякую, тоже тяговитый — 320Нм, по книжке ремень ГРМ ходит 180тыс, после 100тыс маховик побрякивать начинает, но ездить так можно еще очень долго.

2.0 — TDI — BMR — (турбодизель, 170л.с.) — очень резвый. 4 клапана на горшок, форсунки попадают под акцию по замене, течь тосола, обычно микротрещена в голове, лечится заменой головы, комплектуется механикой и дсг6, в обоих случаях двух массовый маховик, на механику маховик стоит больше. На счет полного привода надо уточнять.

МКПП5 — механическая коробка пятиступка — ближе к пробегу 100 т.км накрывается сдвоенный подшипник первичного вала, лечиться заменой, бюджет реанимации — около 15 т. р. в Мск.
МКПП6 — надежная коробка, проблемы встрчаются крайне редко. Масло не надо менять весь срок службы. Можно доливать.

АКПП6 — типтороник — коробка — обычный автомат, в котором вопреки мануалу, необходимо менять масло каждые 60 тыс. км.(хотя не всегда помогает). Проблемы бывают, в основном с гидроблоком. viewtopic.php?f=4&t=5203&start=0

DSG-6 — Проблема-Рывки в пробках,пинки при переключении,в основном со 2 на 3 на прогретой коробке.На холодную работает нормально. http://b6club.ru/viewtopic.php?f=4&t=13 … 31#p296731 и http://b6club.ru/viewtopic.php?f=4&t=9795 Лечится заменой мехатроника. дсг-6 одна из самых надежных автоматических на фв, рывки в основном неисправность двух массового маховика, ходит далеко за 200т.км, как и дсг7 необслуживаемая(официально запчастей нет), но есть б/у и подбор нужных подшипников. выход из строя мехатроника еще связано с тем, что изнашивается корпус дифференциала. Мелкая стружка, пыль оседает на магнитах, но когда их силы не хватает все это барахло оседает на датчиках и в итоге попадает в сервоприводы мехатроника и его мозги от неправильных сигналов датчиков, и внутреннего загрязнения металлической пылью выходят из строя. Замена мехатроника — это решает, ведь масло меняется тоже, а вместе сним смывается пыль мелская стружка. Сам корпус дифференциала очень мыгкий, частый букс со светофора, газ в предельных углах поворота руля убивают его очень быстро. Вывод берегите дифф с молоду. Если буксуют передачи это сцепление.

DSG7 — основная проблема — вибрации при переключении с 1 на 2 в пробках или в горку внатяг. Решалось заменой сцепления на модернизированное по гарантии. Реже вылетает мехатроник. Коробка необслуживаемая. При условии прохождения ТО у официалов гарантия на коробку расширена до 5 лет или 150 тыс. км. http://b6club.ru/viewtopic.php?f=4&t=1673&hilit

Существует 3 основных вида подвески:

ЕВРО, ППД и СПОРТ (не регулируемая)

ППД (пакет плохих дорог) жестче и немного выше, чем Евро.
Спорт жестче и немного ниже Евро.

Проблемы и болячки моторов VW, Audi, Skoda 1.8 TSI и 2.0 TSI (EA888)

Сегодня уже любой человек, выбирающий себе на вторичке автомобиль марки Audi, Skoda, Volkswagen с бензиновым турбомотором слышал, что двигатели 1.8 и 2.0 TSI известны повышенным расходом масла на угар. И эти агрегаты страдают от этой своей особенности. Также наверняка такой человек знает, что есть решение этой проблемы. Да, есть вариант с заменой поршневой на модернизированную. В этой статье мы разберемся в природе проблемы «масложора», обсудим возможные варианты решения этой проблемы, рассмотрим другие «болячки» моторов 1.8 TSI и 2.0 TSI и сориентируемся по стоимости контрактных моторов.

В 2017 году серии силовых агрегатов EA888 стукнуло 10 лет. Изначально эта линейка, разработанная для автомобилей Audi, стартовала именно на машинах с четырьмя кольцами на логотипе. Но довольно быстро EA888 распространились на весь марочный и модельный ряд концерна VAG. Как это обычно бывает у огромного немецкого концерна, у казалось бы одинаковых моторов очень много модификаций. Хотя исполнений по рабочему объему предусмотрено всего два: 1.8 и 2.0. Аббревиатура TSI и TFSI по сути ничем не отличается. Последний буквенный вариант используется исключительно на автомобилях Audi.

Конструктивно силовые агрегаты семейства EA888 неразрывно связаны с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Безнаддувных «атмосферных» вариантов этих двигателей не существует, равно как и версий с распределенным впрыском. Но стоит заметить, что третье поколение моторов EA888 обзавелось комбинированным впрыском: топливо впрыскивается не только через «непосредственные» форсунки, но и через распределенные, которые «по-старинке» впрыскивают топливо во впускной коллектор прямо перед впускными клапанами. Но эта диковинная версия EA888 используется только на машинах, предназначенных для продажи в Калифорнии – этот штат известен своими строгими эко-нормами.

Подробнее о ЕА888

Двигатели ЕА888 пришли на смену старым агрегатам семейства ЕА113. Эти агрегаты, рожденные в 1990-х, запомнились по пятиклапанной ГБЦ (на каждый цилиндр тут приходится по пять клапанов) и дорогим в обслуживании ременным приводом ГРМ. Изначально двигатели ЕА113 имели распределенный впрыск, но позже перешли на непосредственный и в связи с этим получили аббревиатуру TFSI.

С появлением агрегатов серии ЕА888 многие поначалу вздохнули от облегчения: стандартные четырехклапанные ГБЦ и цепной привод ГРМ, цепи в приводе балансирных валов и маслонасоса сулили меньше проблем с поломками и обслуживанием. Но не тут-то было! Никто и подумать не мог, что старания инженеров, направленные на снижение расхода топлива, выльются в повышенный расход моторного масла. Впрочем, «масложор» пусть и широко известная, но далеко не единственная «болячка» ЕА888. Проблемы доставляли и недолговечные цепи, и фазовращатели впускного и выпускного распредвалов, привод механического ТНВД от кулачка распредвала, помпа системы охлаждения, собранная в одном корпусе с термостатом. На ДВС EA888 хандрили и турбокомпрессоры. Были проблемы с запуском зимой. Доставляла неприятности система вентиляции картера. И лишь отлитый из чугуна блок подавал надежды на неубиваемость и возможность расточки при необходимости.

Читать еще:  Введение курсовой работы ремонт двигателей

Кратко о повышенном расходе масла на угар и решении проблемы

Повышенный расход масла связан с конструкцией маслосъемных колец и отверстий в поршнях для слива масла. Если первые образцы двигателей EA888, носящие обозначение BZB, имели довольно классическую высоту компрессионных (1,2 и 1,5 мм) и маслосъемных колец (2 мм) и имели действительно производительные прорезями для слива масла, то затем все изменилось не в лучшую сторону. В 2008 году появились «усовершенствованные» двигатели CDAB, которые и «прославились» неуемным масляным аппетитом. Мало того, что вместо прорезей для слива у них были высверлены крохотные отверстия, так еще и кольца стали гораздо тоньше. Компрессионные «усохли» до 1 и 1,2 мм, маслосъемное – до 1,5 мм. Инженеры, придумавшее такое, стремились получить выигрыш в расходе топлива: такое решение вместе с переходом на маловязкое масло действительно снижает трение в поршневой группе. Но расход масла увеличивается в разы. Инженеры посчитали, что расход литра масла на 1000 км – это нормальная ситуация. Но на практике тысячи машин потребляли по литру масла на 800 и даже 200 км. Все из-за того, что масло забивает маслосъемные отверстия в поршнях и вообще плохо снимается со стенок цилиндра.

Где-то в 2010 году производитель признал проблему и выпустил две ревизии поршней для моторов 1.8 TSI и 2.0 TSI (EA888). В поршнях серии BM толщина маслосъемного кольца увеличилась до 2 мм, увеличился и диаметр сливных отверстий. До кучи производители увеличили до 23 мм (изначально – 21 мм) диаметр поршневых пальцев. Через некоторое время появилась еще одна версия поршней, у которых толщина обоих компрессионных колец выросла до 1,2 мм.

Сегодня уже можно сказать, что эти поршни не являются абсолютной панацеей от повышенного расхода масла на угар. И с новыми поршнями двигатели 1.8 TSI и 2.0 TSI продолжают расходовать масло, хотя темпы стали гораздо ниже. Кстати, с переходом поздних версий моторов EA888 на толщину поршневого пальца в 23 мм стало невозможно или очень дорого заменять поршни на изначальные и довольно приемлемые поршни от двигателя BZB.

Хорошим рабочим вариантом в борьбе с масложором моторов 1.8 TSI и 2.0 TSI стали поршни, появившиеся в 2014 году. Мы даже приведем их серийный номер – 06H107065DL – и подскажем их серию – BS. У этих поршней наконец-то появилось эффективное маслосъемное кольцо наборного типа. Напомним, у предыдущих версий поршней применяется коробчатое кольцо. По этому признаку можно отличить все неэффективные старые поршни от новых.

Кстати, варианта заменить только маслосъемные кольца не существует – они не продаются отдельно. Все поршни для моторов 1.8 TSI и 2.0 TSI идут в сборе с кольцами и пальцами.

Все поршни моторов EA888, кроме самой свежей версии, имеют коробчатые (с пружинным радиальным расширителем) маслосъемные кольца с крохотными отверстиями для слива масла.

Другие проблемы моторов EA888

В конструкции моторов 1.8 TSI и 2.0 TSI немало других слабых мест. Периодически хлопоты вызывает привод ГРМ, объединенные воедино термостат и помпа системы охлаждения, вентиляции картера, неудачная конструкция масляного насоса и балансирных валов, привод заслонок во впускном коллектора, низкий ресурс топливного насоса и врожденного образование нагара на клапанах, присущее моторам с непосредственным впрыском.

Живой пример: мотор CDNC 2.0 TFSI

Жизнь мотора серии EA888 может прерваться и по другой причине. На СТО Evromotor.by обратился владелец Audi Q5, чей мотор о один момент застучал и затроил. Примечательно, что три года назад мотор 2.0 TFSI (CDNC) на этом автомобиле уже менялся в сборе из-за крайне высокого расхода масла. Тот мотор, кстати с пробегом всего 14.000 км, был подобран и продан компанией Evromotor.by и установлен на СТО. Клиент остался очень доволен работой Evromotor.by, что при возникновении очередной проблемы снова обратился в эту компанию.

Мотор 2.0 TFSI CDNC прибыл на сто Evromotor.by уже частично разобранным.

Машина прибыла с уже разобранным на другой СТО мотором. Была видна возникшая проблема и масштаб разрушений: топливная форсунка третьего цилиндра начала лить бензин, отчего температура в камере сгорания выросла до критической величины.

Льющая топливная форсунка «приговорила» весь двигатель и его поршень в частности.

Не выдержал поршень: от него откололся кусок. Разумеется, пострадавший поршень оставил и следы на зеркале цилиндра. Также из-за избыточного жара деформировались тарелки выпускных клапанов, что не было заметно невооруженным глазом. До поломки этот мотор прошел около 60.000 км (общий его пробег — около 74.000 км).

На поверхности третьего цилиндра появились задиры вдоль обломанного края поршня.

От перегрева «повело» тарелки выпускных клапанов.

Клиент выбрал следующий вариант ремонта: замена всех старых поршней на новые оптимизированные серии BS. Причем был выбран оригинал, а не заменители. Пострадавший третий цилиндр был загильзован, были восстановлены и притерты его клапана, отшлифованы поверхности ГБЦ и блока. Разумеется, были установлены новые топливные форсунки. В общем, двигателю была подарена вторая жизнь.

Третий цилиндр был загильзован надлежащим образом.

Для кардинального решения проблемы с повышенным расходом масла на угар на пострадавший мотор были установлены поршни нового образца серии BS.

Весь комплект работ «под ключ» по ремонту мотора 2.0 TFSI (CDNC) с установкой новых оригинальных поршней обходится в сумму порядка 3500 бел. руб.

Контрактный (б/у) двигатель 1.8 TSI BZB/CDAA на Volkswagen Passat седан VI 3C2

  • Годы выпуска: 2007 — 2010
  • Объем двигателя: 1,8 л.
  • Модель машины: Volkswagen Passat седан VI
  • Модификация двигателя: 1.8 TSI
  • Тип двигателя: Бензин
  • Модель двигателя: BZB/CDAA
  • Мощность: 160 л.с.
  • Узнать цену и заказать двигатель
  • Доставка и оплата
  • Гарантия на запчасти
  • Установка в автосервисах
Читать еще:  Блок управления двигателя бмв схемы

Пожалуйста, правильно заполните форму. Что бы мы могли правильно рассчитать стоимость нужного Вам двигателя.

Доставка

Наша компания предлагает следующие варианты доставки и забора груза:

  1. Самовывоз: Москва, склад м. Люблино, ул. Ставропольская, 84, стр. 1
  2. Транспортными компаниями во все регионы России. Мы работаем с «Деловыми линиями», «ПЭК», «КИТ», при этом вы можете выбрать другую удобную для вас транспортную компанию. Доставку производится за счет покупателя.

Агрегаты доставляются в жесткой упаковке, что гарантирует их целостность и сохранность.

Оплата

Свой заказ вы можете оплатить:

  1. Наличными в офисе (Москва, м. Люблино, ул. Ставропольская, 84, стр. 1)
  2. Денежным переводом на карту или счет, указанный в договоре.
Условия оплаты для регионов

Оплата производится в два этапа:

  • По заключению настоящего договора, вносится аванс (обычно это 10 % от стоимости заказа) как гарантия оплаты транспортных расходов доставки заказа из Москвы в город заказчика;
  • оставшаяся часть суммы – вносится точно также как аванс, только по факту прибытия заказа на терминал транспортной компании Вашего региона.

Гарантия на установку и проверку действительна в период 14-50 дней (в зависимости от агрегата) и начинается с момента оповещения клиента о прибытии заказа на склад поставщика или терминал транспортной компании Вашего региона.

Условия предоставления гарантии

  1. Гарантия распространяется на все внутренние детали и механизмы двигателя (поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы коленчатого вала и подшипников; шатуны и шатунные подшипники распредвала; подшипники, впускные и выпускные клапаны, клапанные пружины, уплотнения, направляющие, масляный насос, тяги, коромысла; на блок двигателя, стенки цилиндров и головки блока цилиндров. На прокладки головки цилиндров действительна 30 дней.
  2. Гарантия не распространяется на расходные материалы (ремень, цепь, сальники, прокладки, резиновые уплотнения и т.д.).
  3. MOTORZAKAZ имеет право отменить гарантию в случае:
    • повреждений агрегата по вине покупателя;
    • повреждения агрегата по причине его неправильной установки;
    • ремонта узла без согласования с MOTORZAKAZ.
    • отсутствие специальной краски либо пломбы в местах креплений
  4. Обязательные требования:
    • монтаж и обслуживание агрегата проводится только на специализированных СТО;
    • перед установкой должна быть проверена система охлаждения, заменен зубчатый ремень;
    • строго соблюдать момент затяжки болтов, рекомендованный производителем.

Установка агрегата должны производится на специализированных станциях тех. обслуживания, мастера которых имеют соответствующий опыт и квалификацию.

В Москве Вы можете воспользоваться услугами нашего партнерского, специализированного автосервиса расположенного по адресу: Москва м. Кожуховская ул. Южнопортовая 15 стр 19

Приблизительные расценки по замене контрактного двигателя или коробки передач:

Легковой автомобиль: Двигатель 15-20 тыс. руб. МКПП/АКПП 7-12 тыс. руб.*

Коммерческий автомобиль: Двигатель 20-30 тыс. руб. МКПП 10-15 тыс. руб.*

* Стоимость работ обговаривается индивидуально, в зависимости от технических особенностей вашего автомобиля.

За долгие годы плодотворной работы, сформировалась база автосервисов-«друзей» по всей РФ (список городов см.ниже), зарекомендовавших себя как профессионалы своего дела.

ИжевскОмск
СаранскКазань
НовосибирскЯрославль
Ростов на ДонуВолгоград
Жигулевск (Самарская обл.)Мурманск

Оплата за двигатель или коробку передач возможна после установки, в рекомендованном нами автосервисе. Подробности узнавайте у наших менеджеров.

Впускной распредвал
1.8 TSI и 2.0 TFSI
Оригинал, Kolbenschmidt!

Распредвал — впуск 1.8 — 2.0 TSI TFSI CDAB / BZB / CDH/ CDNC

Высокое качество исполнения

Заполните форму, мы перезвоним!

Распределительный вал впускной
1.8 TSI и 2.0 TFSI
Всегда в наличии!

Распредвал Kolbenschmidt 1.8 — 2.0 CDAB / BZB / CDH/ CDNC

Высокое качество исполнения

Заполните форму, мы перезвоним!

Износ впускного распредвала? Купите новый фирмы Kolbenschmidt для двигателей 1.8 TSI и 2.0 TFSI

Вал распределительный со стороны впуска

Распредвал впуск 1.8 TSI и 2.0 TFSI

Страна производитель — Germany

Быстрая доставка по всей России

Оплата картами, нал, безнал

Смотрите видео про впускной распредвал с регулятором фаз газораспределения 1.8 TSI и 2.0 TFSI. Kolbenschmidt Продолжительность: 4 мин. 07 сек.

При кпитальном ремонте двигателя не редко всплывают скрытые дефекты. Износ распредвала со стороны впуска, одна из проблем

Форсунки подходят на автомобили VAG группы:

AudiSeatSkodaVolkswagen
A1 (8X1)Alhambra II (710)Octavia II (1Z3)Amarok (2HA, 2HB)
A1 Sportback (8XA)Altea (5P1)Octavia III (5E3)Beetle кабрио (5C7)
A3 Sportback II (8PA)Altea XL (5P5,5P8)Octavia универсал II (1Z5)Beetle хэтчбек (5C1)
A3 кабрио II (8P7)Exeo ST (3R5)Octavia универсал III (5E5)Eos (1F7,1F8)
A3 кабрио III (8V7)Exeo седан (3R2)Superb II (3T)Golf V (1K1)
A3 хэтчбек II (8P1)Leon II (1P1)Superb универсал II (3T5)Golf Variant V (1K5)
A4 Allroad (8KH,B8)Leon III (5F_)Yeti (5L)Golf VI (5K1)
A4 Avant IV (8K5,B8)Leon SC III (5F5)Golf VII (5G1)
A4 IV (8K2,B8)Leon ST III (5F8)Golf кабрио VI (517)
A5/S5 (8T)Toledo III (5P2)Jetta V (1K2)
A5/S5 Sportback (8TA)Jetta VI (162)
A5/S5 кабрио (8F)Multivan V
A6 Avant IV (4G5,C7)Passat Alltrack (365)
A6/S6 IV (4G2,C7)Passat CC (357)
A8 III (4H2, 4H8)Passat CC II (358)
Q3Passat Variant VI (3C5)
Q5 (8RB)Passat Variant VII (365)
TT II (8J3)Passat седан VI (3C2)
TT Roadster II (8J9)Passat седан VII (362)
TT купе (8S)Scirocco III (137)
Tiguan (5N1, 5N2)
Transporter V

  • CDA
  • BZB
  • CDAB
  • CDAB
  • CDHA
  • CDHB
  • CDH
  • CJS
  • CJSA
  • CJSB

Фотографии форсунок подачи масла на поршни 1.8 TSI и 2.0 TFSI

Ремонт, продажа двигателей TSI TFSI

Все ЦЕНЫ, указанные на сайте приведены как справочная информация и не являются публичной офертой, определяемой положениями статьи 437 Гражданского кодекса Российской Федерации и могут быть изменены в любое время без предупреждения.

Уважаемый клиент, возможно это покажется Вам несколько не обычным, но нам очень важно знать Ваше мнение о нашем сервис. О том насколько Вам у нас понравилось (мы надеемся что это так), что было хорошо и что не очень. Поверьте, это не пустые слова. Нам действительно важно это знать!

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector