Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Volkswagen Passat B6 – история с продолжением

Volkswagen Passat B6 – история с продолжением

Фольксваген Пассат шестого поколения дебютировал в марте 2005 года. Его выпуск продолжался до 2011 года. После на смену пришел Пассат седьмого поколения В7. Сборка модели осуществлялась в Германии и в России (Калуга).

Двигатели

VW Passat предлагался с большим набором различных бензиновых и дизельных двигателей. Бензиновая линейка представлена: атмосферными 1,6 л (102 л.с.), 2.0 FSI (150 л.с.), V6 3.2 FSI (250 л.с.) и 3,6 л (284 и 300 л.с.); наддувными 1.4 TSI (122 л.с.), 1.8 TSI (152 и 160 л.с.) и 2.0 TSI (200 л.с.). Дизельная линейка выглядит следующим образом: 1.9 TDI (105 л.с.) и 2.0 TDI (140 л.с.).

Двигатель 1,6 имеет ременный привод ГРМ, а 1.6 FSI — цепной. Бензиновые 2.0 FSI и TFSI оснащены ременным приводом выпускного распределительного вала и цепным приводом впускного распредвала (от выпускного). В 1.8 TSI привод ГРМ осуществляется цепью. Дизельные 1,9 и 2,0 л имеют ременный привод ГРМ.

Ременный привод ГРМ рекомендуется менять через каждые 90 тыс. км. В большинстве случаев ресурс цепного привода составляет не менее 200 000 км.

Владельцы Пассатов с мотором 1.6 FSI при пробеге более 80 – 100 тыс. км иногда жалуются на стук в зоне цепного привода сразу после холодного пуска в течении 2-3-х секунд. Причина в кратковременном нарушении работы регулятора фаз газораспределения, который необходимо заменить.

Двигатель 2,0 FSI чаще доставляет проблемы зимой, отказываясь запускаться. «Недуг» вызван одной из трех причин: слабой аккумуляторной батареей, отслужившими свое свечами и некорректной программой управления двигателем. Троение двигателя является следствием отказа катушек зажигания. Спустя 100 000 км нередко изнашивается шток гидронатяжителя, который перестает держать давление масла, цепь ослабевает и начинает шуметь. Ремонт обойдется примерно в 7 000 рублей (4 000 руб. – натяжитель и 3 000 руб. — работа).

1.8 TSI представлен модификациями BZB и CDA. Моторы BZB, собранные до середины 2010 года, имеют риск перескока цепи на один или несколько зубьев, что может привести к повреждению клапанов. Подобные случаи возникали после 70 – 90 тыс. км. Причина происшедшего — «сдавшийся» натяжитель цепи.

Одной из сопутствующих причин перескока цепи является ситуация, при которой автомобиль поставлен на уклоне назад с включенной скоростью, без ручного тормоза. В этот момент двигатель не работает, давление масла в системе отсутствует, и натяжитель ослаблен, а толкатель ТНВД способствует образованию складки цепи в области распределительных валов. При пуске мотора натяжитель не успевает натянуть цепь, и она проскакивает.

Чтобы продлить жизнь цепному приводу ГРМ, нужно соблюдать несколько простых правил: чаще менять моторное масло, следить за пропусками зажигания (при их появлении принимать меры для устранения), и не оставлять автомобиль на уклоне без включенного стояночного тормоза.

Одно из слабых мест 1,8 TSI — сальник коленвала, который играет не последнюю роль в цикле газообразования и воспламенения. При выходе из строя клапана ВКГ (вентиляции картерных газов) затруднен отвод картерных газов из блока, что приводит к увеличению давления и выдавливанию сальника коленвала. После замены клапана ВКГ двигатель на холостом режиме работает неустойчиво (троит) из-за подсоса воздуха через выдавленный сальник. При этом видимой течи из-под сальника, как правило, не заметно. Клапан ВКГ и сальник коленвала подходят к замене после 90 – 120 тыс. км. Замена сальника обойдется в 10 – 15 тыс. рублей.

Двигатель 1.8 TSI с индексом CDA иногда начинает подъедать масло — до 1 литра на 2-3 тыс. км. Причем это явление возникает как на новых моторах, так и уже «побегавших». Официальные дилеры пытались менять блок двигателя и сам двигатель целиком, но необъяснимый жор масла вскоре появлялся вновь.

2.0 TSI чаще встречается на Пассатах из-за океана — с американского материка. Первые проблемы возникают с мотором через 150 – 180 тыс. км. Появляется свист клапана ВКГ, либо отказывает моторчик впускных клапанов или клапан перепуска турбины. Еще встречаются проблемы с вентиляцией топливного бака, происходит износ толкателя ТНВД и сдаются катушки зажигания. Нормальный расход масла для этого двигателя около 1 л на 10 000 км.

Среди дизельных моторов самым надежным слывет 1,9 TDI. Из 2-х литровых TDI самым неприхотливым считается BMP. 2.0 TDI BKP имеет проблемы с насос-форсунками «СИМЕНС», менять которые приходится при пробеге 60 — 80 тыс. км. Особо крепкие доживают до 100 – 150 тыс. км. Наличие проблем с насос-форсунками SIEMENS официально признано концерном VW и самим производителем форсунок. С начала 2013 года Volkswagen начал в России бессрочную акцию по замене бесплатно проблемных форсунок независимо от пробега автомобиля.

Еще один «источник проблем» — шестигранник привода маслонасоса с ресурсом 150 – 200 тыс. км. Его износ и последующее снижение давления в системе приводит к выходу из строя турбины, распредвала и гидрокомпенсаторов. Менять привод маслонасоса лучше через каждые 150 тыс. км, что бы исключить серьезный ремонт мотора.

С 2009 года 2-литровые дизели пошли с системой впрыска топлива «Common Rail» и получили обозначение СВА. Для этих дизелей характерно заклинивание дроссельной заслонки и заслонки впускного коллектора в открытом положении — при пробеге более 200 000 км Проблема возникает из-за уплотнения вала дроссельной заслонки, через которое масло попадает в потенциометрическую часть, и заслонка остается открытой. Определить «недуг» можно по выдавленной крышке дроссельной заслонки. Новая заслонка с приводом стоит около 7-8 тыс. рублей, впускной коллектор 24 – 27 тыс. рублей.

Зимой могут возникнуть проблемы с запуском любого из двигателей из-за особенностей расположения стартера – непосредственно за радиатором. Во время движения он обдувается холодным воздухом и дополнительно охлаждается через медный провод, что способствует образованию льда внутри реле. В таком случае, завод изготовитель, предлагает выполнить несколько коротких попыток запуска, что должно привести к разогреванию реле, оттаиванию льда и последующему удачному запуску.

Насос жидкостного охлаждения двигателя рекомендуется менять вместе с ремнем ГРМ. Его ресурс около 120 – 140 тыс. км.

Трансмиссия

Для передачи крутящего момента от двигателей на приводные валы использовались 5-ти или 6-ступенчатые механические коробки передач, 5-скоростной «автомат» Tiptronic и автоматизированная коробка DSG с двумя сцеплениями, позволяющая переключать передачи без разрыва мощности.

Самая надежная из всех коробок, конечно же, механическая. В редких случаях при пробеге более 100 – 120 тыс. км приходится менять кронштейн на МКПП из-за появившегося люфта. Сцепление выхаживает более 200 – 250 тыс. км.

Некоторые владельцы VW Passat c гидроавтоматической АКПП сталкиваются с проблемой – рывки и толчки при переключениях передач. Жалобы появляются при спустя 60 – 100 тыс. км. В специализированных сервисах производят замену масла, гидроблока и жгута проводов. В большинстве случаев изжить проблему удается. Некоторые специализированные сервисы, учитывая высокую вероятность появления проблемы, рекомендуют менять масло в коробке через каждые 30 – 60 тыс. км. Известно, что «гидроавтомат» — детище известного японского производителя коробок Aisin Warner. Аналогичными коробками с похожими проблемами оснащены автомобили Тойота Камри V6 шестого поколения, Фольксваген Туарег и Порше Кайен. На Тойота Камри достоверно известно, что проблема с АКПП возникает из-за забитых продуктами износа каналов гидроблока. Еще одна возможная причина рывков – некорректная программа управления АКПП, но производитель иной не предлагает.

Преселективная коробка передач DSG, используемая на Пассате, бывает двух типов DSG-6 с мокрым сцеплением и DSG-7 – с сухим. Являясь в настоящее время наиболее совершенным видом автоматических коробок, с точки зрения экономичности и скорости переключения передач, она все еще остается сырой и ненадежной. Большой минус таких коробок – не ремонтопригодность; рывки и вибрации при наборе скорости на 2-ой передаче или не включение передач. DSG-6 гораздо надежнее «семерки», и жалоб от владельцев на нее гораздо меньше. Завод изготовитель утверждает, что при бережной эксплуатации коробки, ее ресурс должен составить не менее 300 тыс. км. Но в реальности пока эти цифры не достижимы.

Проблемы возникают в основном с DSG-7. Авторизованные сервисы при обращении производят замену механотроника (80 – 90 тыс. рублей) и сцепления (25 – 60 тыс. рублей). Ресурс сцепления в среднем составляет около 60 000 км. Некоторые сервисы, специализирующиеся на ремонте коробок, предполагают, что причина бед DSG-7 в отсутствии автоматической подстройки коробки под износ дисков сцепления. Для этого необходимо каждые 15 000 км адаптировать программу управления коробкой, но завод-изготовитель таких рекомендаций не дает. В последнее время при замене сцепления устанавливаются усиленные диски. Масло в подобной коробке рекомендуется менять через каждые 60 000 км. Для этого придется затратить около 10 000 рублей (6 тыс. рублей – масло, 1 тыс. рублей фильтр и 3 тыс. рублей — работа).

Читать еще:  Шильдик двигателя что это

Ходовая

Первыми сдаются сайлентблоки — при пробеге около 50 – 70 тыс. км, а затем подходит очередь рычагов 100 – 120 тыс. км. К этому времени наступает черед и стоек стабилизатора (1,5 – 2,5 тыс. рублей). Следом, при пробеге более 120 – 140 тыс. км, скорей всего, придется заменить опорные подшипники амортизационных стоек. Задние ступичные подшипники придется заменить в сборе со ступицей после 100 – 120 тыс. км (5 – 12 тыс. рублей), передние — спустя 180 – 200 тыс. км. Иногда возникает необходимость замены внутреннего ШРУС.

Рулевые рейки второго поколения нередко начинают стучать при пробеге более 100 – 120 тыс. км. Замена рейки у «официалов» обойдется в 50 – 70 тыс. рублей, у «неофициалов» – в 20 – 40 тыс. рублей. Рейка меняется на усиленную – третьего поколения. В некоторых случаях избавиться от стуков на непродолжительное время удается после подтягивания рейки.

Кузов и салон

Качество кузовного металла и лакокрасочного покрытия в общем неплохое. На самых первых экземплярах, не попадавших в аварию, в районе передних дверей и задних арок некоторые владельцы обнаруживали небольшие вспучивания краски. Как показывает практика, на месте сколов «ржавчина» не появляется долгое время. Не стоит пренебрегать регулярной мойкой автомобиля, иначе уплотнитель задней двери, покрытый грязью, действует как абразив и протирает ЛКП в месте соприкосновения.

При пробеге более 80 – 100 тыс. км нередко возникают эпизодические проблемы — не открываются двери, лючок бензобака или крышки багажника. Избежать этого поможет периодическая профилактика замков с помощью силиконовой смазки. Замок крышки бензобака может подмерзать. В замке крышки багажника со временем густеет смазка, и ослабевает возвратная пружина, что приводит к отказу замка. А проблемы с дверными замками вызваны тросовой тягой — обрыв или принятие неправильного положения вследствие износа.

«Сверчки» не слишком любят салон Пассата. Лишь изредка поскрипывают бардачок и бархотки резинок на дверных стеклах.

Другие проблемы и неисправности

Если ощутима неравномерность температуры потоков воздуха, поступающего в ноги водителю (справа холодный, а слева нормальный), то скорей всего неплотно закрыта крышка салонного фильтра. Но иногда, виной тому становятся радиатор отопителя (около 25 – 30 тыс. рублей) или подклинивающий моторчик отопителя.

При пробеге более 80 – 100 тыс. км может загудеть мотор приточного вентилятора. Чаще проявляется с наступлением холодов. Писк может появляться и в поворотах. Причина в загрязнении мотора, стоящего до фильтра и пропускающего через себя весь грязный воздух. Вылечиться от недуга можно после очистки и смазки нижней втулки, которая и издает посторонние звуки. На гарантийных автомобилях дилеры производили замену на новый вентилятор.

На Пассатах В6 2005 – 2006 гг. устанавливался кондиционер фирмы DENSO, который не отличается надежностью и клинит при попадании в систему конденсата. К тому же, он не ремонтопригоден. Замена обойдется в 20 000 рублей за компрессор кондиционера и 14 000 рублей – за работу.

Из-за отказа реле 15-ой клеммы на Passat с мотором 1.8 TSI при пробеге более 60 – 80 тыс. км возможно погасание приборной панели и остановка двигателя. За реле с водительской стороны под рулем придется отдать около 300 рублей.

Блок управления электронной блокировкой рулевой колонки ELV может отказать после 80 – 100 тыс. км. В результате не блокируется или не разблокируется рулевая колонка, а двигатель может не запуститься или заглохнуть на ходу. Блок установлен внизу рулевого вала, и VAG рекомендует его заменить и адаптировать (4 – 5 тыс. рублей). Причина такого поведения блока ELV в загрязнении контактов. Блок легко «вернуть в строй» после разборки и очистки микровыключателей спиртом.

Спустя 120 – 140 тыс. км порой перестают поворачиваться в сторону адаптивные фары. Причина в датчике поворотного модуля, после перепайки контактов которого, работоспособность восстанавливается.

Заключение

После прочитанного трудно ответить на вопрос: «Так достаточно ли надежен Фольксваген Пассат В6?». Опыт эксплуатации этих автомобилей в качестве Такси в Европе, говорит, что ДА, надежен! Пассаты без серьезных вложений откатывают там по 350 – 450 тыс. км. Да, наши условия эксплуатации вносят свои коррективы, но и они не способны существенно снизить ресурс автомобиля. К тому же перечисленные неисправности редко появляются скопом на одном конкретном экземпляре.

Двигатель Volkswagen CDAB

Бензиновый силовой агрегат объёмом 1,8 литра развивает мощность в 152 л. с. Есть турбонаддув, впрыск CHBT, рядная четырёхцилиндровая компоновка. Относится к серии одной из самых распространённых моторов в линейке немецкого производителя.

Описание двигателя CDAB

Второе поколение этого ДВС, появившееся в 2008 году, сделало его самым популярным в комбинированной серии EA888 (сюда входили установки для Фольксваген, Ауди, Шкоды, Сеат). Изменения затронули цилиндры, коренные шейки коленвала, поршни. Так, цилиндры стали иначе подвергать абразивной обработке (наносить хон), шейки срезали в размерах, а поршни получили новые кольца. Также был установлен более производительный вакуумный насос, управляемый маслонасос и два катализатора вместо одного. Последнее сделано в угоду нормам Евро-5.

Остальные элементы двигателя существенных изменений не претерпели. Однако ресурс мотора заметно вырос, надёжность конструкции улучшилась. Производство движка продолжалось вплоть до 2015 года, хотя двумя годами ранее на смену ему пришёл 1,8-литровый агрегат 3-го поколения.

Регламент обслуживания CDAB

Продлить ресурс мотора CDAB можно, если своевременно проводить эти регламентные процедуры.

  1. Замену масла проводить не реже 8-10 тыс. километров, а не 15 тыс. (как рекомендует производитель). Заливать следует только качественные составы, ездить большую часть времени по ровным дорогам, стараться меньше попадать в пробки. Также надо менять масляный фильтр. В систему вмещается около 4,5 литра смазки.
  2. Фильтрующий элемент воздухоочистителя менять каждые 30 тыс. километров, а осмотру подвергать не реже 15 тыс. километров.
  3. Свечи накаливания менять каждые 30 тыс. км.
  4. Антифриз менять на отметке 45 тыс. километров. Система охлаждения вмещает около 8,5 литров хладагента. Многочисленные соединения гибких труб, шлангов нуждаются в периодической проверке.
  5. Топливный фильтр заменять каждые 45 тыс. километров. Трубопроводы и соединения периодически осматривать.
  6. Клапан PCV принудительной вентиляции картера осматривать каждые 45 тыс. километров.
  7. Заменять ремни привода генератора и насоса рулевого усилителя каждые 60 тыс. километров пробега. Осматривать как можно чаще, уже на первом ТО.

Обзор неисправностей CDAB

Помимо широкой распространённости, данное семейство двигателей можно назвать и самым проблемным. Дело в том, что нагарообразованию подвержены практически все моторы с прямым впрыском. Сюда ещё можно добавить неисправности цепи ГРМ, механические повреждения пластикового коллектора, сложность конструкции интеркулера и подверженность к масляному голоданию. Букет этих болезней крайне отрицательно скажется на ресурсе, если своевременно не провести ремонт.

Жор масла

Повышенный расход масла — одна из частых неисправностей данного мотора. По нормам производителя движок не должен потреблять больше 0,5 литра на 1000 км пути. Однако это значение можно смело не учитывать, так как оно из области фантастики. Во многих случаях расход в несколько раз превышает штатные стандарты. Конечно, многие сравнивают такой расклад низким качеством российского масла, но принципиально это ничего не меняет. Даже модернизация штатного маслоотделителя ничего толкового не даст.

Интересно, что проблема с жором масла появилась с выпуском нового поколения моторов серии. Людям, разбирающимся в конструкции этих двигателей, несложно догадаться и в причине проблемы. Она связана с переходом на новые маслосъёмные кольца. Как раз с этим и было связано заявление производителя, который разобрался в конструктивном просчёте, и рекомендовал поставить на новые движки поршни первого поколения.

Читать еще:  Что такое двигатель twin cam

Проблема новых колец в том, что дренажные отверстия на них сделаны очень маленькими. В результате этого они быстро покрываются нагаром и не способны, как прежде доставлять смазку внутрь поршня.

А вот, например, дренаж мотора BZB (образец первого поколения моторов) сделан в виде прорезей, что априори делает кольца более эффективными и менее склонными к закоксовыванию.

Другие проблемы

Мотор также имеет следующие неполадки:

  • из-за большой утечки масла, которое может попадать также на свечи зажигания, возможна нестабильная работа агрегата — часто после разборки двигателя клапана оказываются в масляных отложениях и нагаре;
  • растяжка цепи ГРМ происходит на отметке 90-100 тыс. километров — об этом извещает посторонний шум, и выход только один, заменить цепь вместе с натяжителем;
  • проблема в ТНВД, что ведёт к попаданию топлива в масло — насос в этом случае приходится менять в сборе.

Варианты тюнинга CDAB

Только за счёт одной чиповки мотор CDAB выдавит не меньше 225 л. с. Если же установить большой фронтальный интеркулер, даунайп и прошить Stage 2, получится выжать около 250 лошадей. Результат этот, безусловно, неплохой, ведь изначально мотор развивает всего 120 л. с.

Если хочется большего, то надо менять турбину. Установка более производительной K04 позволит увеличить мощность до 350 л. с., но обороты снизятся до 2500. Одновременно с таким китом должны быть установлены новые оригинальные свечи и катушки от S3. Выхлоп придётся заменить системой с 76-миллиметровыми трубами, также поставить большой интеркулер и грамотно настроить блок управления.

Список моделей авто, в которые устанавливался

Мотор CDAB ставился под капоты следующих моделей VW:

  • Golf 6;
  • Passat B6/B7/CC.
  • A3;
  • A4;
  • A5;
  • TT.
  • Altea;
  • Eveo;
  • Leon;
  • Toledo.

Перечень модификаций CDAB

Одновременно с CDAB второе поколение EA888 представляют CDAA, CDHA, CDH и CDHB. Они заменили моторы первого поколения BZB, CABA, CABD и CABB. Чем же отличаются модификации между собой?

  1. CDAB и CDAA имеют разные прошивки. Поэтому у них и разные мощности: 152 л. с. при 4300 об/мин против 160 л. с. при 4500 об/мин.
  2. CDH имеет такое же устройство, как CDHB и CDHA, устанавливается на Ауди А4, А5 и Сеат Экзео.
  3. CDHB является аналогом CDAA, а CDHA — аналогом CABA (двигателя из первого поколения). Крутящий момент возрос за счёт установки турбины (230 Нм), но мощность агрегата осталась на прежнем уровне — 120 л. с.

Параллельно с CDAB выпускалась более крупная 2-литровая модификация.

Двигатель 1.8 TSI BZB

Характеристики двигателей 1.8 TSI (1 пок.)

Технические характеристики двигателя

Заводская маркировкаBZB
Мощность двигателя118 кВт / 160 л.с.
Объем двигателя1798 куб. см.
Количество цилиндров4 штук
Количество клапанов16 штук
Производитель двигателяVW
Степень сжатия9.6 к 1
Крутящий момент250 Нм при 1500 RPM (об/мин)
Диаметр цилиндра81 мм
Ход поршня86.4 мм
Коренные опоры5 штук
Рабочий объем камеры сгорания46.82 куб. см.
Индекс мощности89 л.с. на 1 литр (1000 куб.см.) объема

Что говорят отзывы о турбированном двигателе Шкода?

Современные отзывы говорят о том, что силовой агрегат может быть довольно капризным. Но при чтении отзывов мы также должны учитывать такой момент, как возможность не слишком правильной эксплуатации. Каждый покупатель имеет свое мнение о сохранении гарантии, о необходимости заправки хорошего топлива и заливки качественного масла. Так что часть отзывов стоит упускать, а к другим относиться довольно критично. Вот основные моменты из отзывов, которые стоит учитывать при покупке:

  1. Двигатель 1.8 TSI практически во всех отзывах владельцев удостоился похвалы за свои характеристики, за выносливость и отличную динамику. Владельцы тяжелых авто отметили недостаток тяги и динамичности.
  2. Обладатели автомобилей Skoda с большим энтузиазмом говорят о данном агрегате, хотя по своей сути двигатели в VW и других концернах устанавливаются совершенно одинаковые, как и коробки передач.
  3. Среди негативных отзывов можно отметить мнения о повышении расхода топлива и масла со временем, а также во многих случаях необходим ремонт турбины, есть опасение серьезных и дорогостоящих поломок именно после 100 000 км пробега.
  4. Скептические отзывы экспертов включают достаточно сомнительное мнение о коробке передач 7-DSG и ее нежном строении. КПП не переносит никаких изменений заводских параметров, чип-тюнингов и прочих издевательств над мотором.
  5. Также большинство отзывов сходятся на том, что среди современных 150-160-сильных двигателей этот агрегат является одним из самых надежных и экономичных.

Обратите внимание на мнения экспертов из журналов, независимых автомобильных журналистов. Также можно посмотреть тест-драйв автомобилей с таким агрегатом. Судя по отзывам, наиболее приемлемым автомобилем с таким агрегатом является именно Skoda Octavia. Этот транспорт и является одним из самых популярных в России, как на новом, так и на вторичном рынке. Давайте посмотрим тест-драйв Octavia нового поколения именно с таким агрегатом под капотом:

Подводим итоги

Автомобили группы Volkswagen являются одним из лучших решений в своих классах. Это лаконичная техника, приятный дизайн и современные разработки, которые совмещаются в довольно интересных и необычных вариантах эксплуатации. Автомобили компании Skoda могут претендовать сегодня на принятие в наследство всех приятных и положительных функций немецкого бренда. Если раньше в Шкоде все технологии появлялись на одно поколение позже, чем у VW, то сегодня такая тенденция уже не является актуальной. Компания разрабатывает новинки и сразу же внедряет их во все современные модели концерна. И двигатель 1.8 TSI в разных автомобилях компании сегодня имеет одну природу. Это довольно качественный и надежный агрегат с хорошей мощностью и отличной выносливостью.

Машинки с таким двигателем показывают достаточно высокую надежность эксплуатации, могут порадовать своими техническими возможностями и просто замечательными качествами в эксплуатации. Транспорт обладает как своими преимуществами, так и недостатками, и двигатель в этом случае является одним из основных представителей для формирования мнения покупателя. Так что стоит обратить особое внимание на агрегат, учесть все его преимущества и недостатки при покупке. Негативные отзывы часто связаны с тем, что потенциальный владелец просто не учел все особенности агрегата перед покупкой. Рекомендуем вам больше изучить информации о двигателе, а затем выбирать модификацию авто. А что вы думаете о новом поколении мотора 1.8 TSI? Напишите в комментариях.

Двигатель BZB

Технические характеристики двигателя BZB:
Объем1798 см3
Мощность160 л.с.
Крутящий момент250 Нм
Привод ГРМЦепь
Экологический классЕвро 4
Тип топливаБензин АИ-95
Особенности ДВСDOHC
Система питанияПрямой впрыск
ГидрокомпенсаторыДа
Блок цилиндровЧугунный R4
Головка блока цилиндровАлюминиевая 16v
Диаметр цилиндра82,5 мм.
Ход поршня84,2 мм.
Степень сжатия9.6
ФазорегуляторНа впускном валу
ТурбонаддувККК К03
Моторное масло4,6 л. 5w30
Средний ресурс300 000 км.
Применимость двигателя BZB
Описание двигателя BZB

В 2007 году корпорацией VAG на рынок был выпущен двигатель с маркировкой BZB

объемом 1.8 л. соответствующий экологическому классу Евро-4.

Данный мотор пришел на смену двигателю FSI 2.0 л. Двигатель BZB

состоит из чугунного блока (ГБЦ) и алюминиевой головки 16v. Головка оснащена 16 клапанами с двумя распределительными валами. В газораспределительном механизме (ГРМ) используется не обслуживаемая цепь. ДвигательBZB оснащен турбиной с максимальным давлением 0,6 бар.

Недостатки и проблемы двигателя BZB

У двигателя BZB

, после 100 000 км. пробега, зачастую растягивается цепь ГРМ и возникают соответствующие шумы в работе мотора.

  • Двигатель Audi CAXA TSI 1,4л/122 л. с.

При оставлении автомобиля под уклон передом вверх, при старте мог произойти перескок цепи, при этом загибало клапана. Эта проблема была решена в 2010 году заменой натяжителя, но даже на двигателях с новым натяжителем эта проблема редко, но случается.

Иногда возникал масложор, а причиной этому был маслоотделитель.

Так же двигатель BZB

страдал такой болячкой как плавающие обороты. В большинстве случаев это происходило из-за закоксованных клапанов, что в свою очередь происходит из-за непосредственного впрыска. Реже причиной плавающих оборотов бывают вихревые заслонки, которые загрязняются или ломаются.

Читать еще:  Что такое двигатель family

Несмотря на все недостатки, двигатель BZB

имеет неплохой рабочий моторесурс, который составляет более 250 000 км.

Интересные видео о двигателе BZB

Читайте также: Прокладка ГБЦ 55355578TE Z18XER F18D4 Chevrolet Cruze Opel Mokka Vectra Zafira Astra Signum Insignia 1.8

Ремонт (переборка) двигателя 1.8 tsi BZB CDAA CDAB

Предлагаю услугу по ремонту, переборке двигателя 1.8 tsi BZB CDAA CDAB, а так же ниже прочитайте статью и надеюсь она будет для вас полезной для принятия решения.
Устанавливаем качественные поршня фирмы Kolbenschmidt которые идут под размер 21-го пальца, с маркировкой: 40 251 600 и под размер 23-го пальца с маркировкой: 40 761 600, все зависит от года выпуска вашего автомобиля.

Кольца нового образца идут с проточкой, они качественней чем те которые идут просто с отверстием и от времени, качества масла и других факторов закоксовываются и залегают.

Ремонтируем проблемные моторы с масложорством 1.8TSI которые выпускались на VAG группе Skoda Audi Seat Volkswagen с 2009 г. по 2012 год выпуска и устраняем масложор.

Осуществляем кап ремонт таких моторов как с заменой поршней, то так же и с ремонтом ГБЦ (головка блока цилиндра), меняем направляющие, клапана, маслосьемные колпачки и по необходимости посадочные седла и конечно же ставим нового образца цепь и натяжитель.
И в подтверждения установки новых запчастей снимаем такое видео https://www.youtube.com/watch?v=K5C_A0g3KjQ
Где указываем ваш номер двигателя

В интернете много рекламы по ремонту мотора 1.8 тси которые устанавливались на многие автомобили, такие как: Skoda Octavia А5, A5 FL, Superb, Yeti, Volkswagen B6, B7, Passat CC и многие другие.
Мы же работает без рекламы, не каких изменений в конструкции двигателя не производим, а делаем только по заводскому и заводским технологиям, но из качественных запчастей.

На каждый двигатель цена обговаривается индивидуально.
Так же можем обговорить стоимость ремонта, снятия двигателя у нас или вы сами его снимете и нам привезете…… или же по замене двигателя на уже перебранный и отремонтирован, если у нас есть такой в наличии.

Качество ремонта гарантирую.
Даю советы и консультации по телефону.

Цена: 30.000 руб (за работу)

Контактная информация
Адрес: Москва м. Перово
Телефон: +7 (905) 716-36-20
Продавец: Виктор

Для понимания вашей проблему хочу пояснить что происходит с вашим мотором 1.8 тси
Отдаю себе отчет, что большая часть пользователей не понимает о чем речь, но постараюсь объяснить все на пальцах.

1. На двигателе разбивает направляющие клапанов и из за этого выходят из строя резиновые маслосьемные колпачки, которые не справляются со снятием масла с клапанов и масло попадает на шляпку клапана и там, скажем жариться, сгорает.
Об этом свидетельствует эти фотографии клапанов:

По этой причине у вас начинается расход масла, какое то количество масла попадает в камеру сгорания и там догорает, начинает забивать маслосьемные кольца.
Так же идет износ самого стержня, выработку видно на фото ниже:

И такие клапана подлежат замене.
Конечно их можно почистить и установить обратно, но на них уже есть выработка на самих стержнях и при установке в новые направляющие, то они быстро разобьют направляющие и масложор у вас опять повториться.
А так же, после такой «прожарки» они потеряли свои свойство и с ними может произойти что угодно, прогорит или обломает клапан

Я бы не советовал такие использовать, но каждый решает сам, сэкономить ему и узнать пословицу «скупой платит дважды» или сделать раз, но качественно.

2. На клапанах часто бывает раковины

Многие их притирают и устанавливают на автомобиль
Если большие и глубокие раковины, то их приходиться сильно притирать, тем самым снимая большой слой и в этом месте он станивтьтся тонким и так же, такие клапана уже не надежны и они обязательно прогорят, вопрос только по времени, через сколько, через 20000 км или через 50.
Так же не советую использовать такие клапана.

По головке блока цилиндров и клапанам надеюсь все объяснил и надеюсь, что многие понимают это и о чем я пишу.
Вы можете для полного понимания посмотреть видео как работает и устроен двигатель внутреннего сгорания.

Дальше хочу продолжить объяснение по поршням, что и как.
И так, продолжим.

2. На двигателях 1.8 СДА устанавливались поршня разных модификаций, зависимости от года выпуска, об этом можно почтить здесь Там все описано когда и в каком году какие ставились поршня.
Но мы рассмотрим поршня, которые жрали масло и почему.
На поршнях устанавливали кольца очень тонкие и с дырочками для снятия масло со стен цилиндра двигателя
Вот они на фото ниже.

Как описывал выше, из за маслосьемных колпачков кольца не справляются и начинают забиваться, скажем, закоксовываться и уже не могут пропускать через себя как нужно и в большом обьеме.
Конечно причин много, не только маслосьемные колпачки и направляющие клапанов, а такие как качество масло, не регулярная замена масла, перегрев двигателя и т.д
Вот так выглядят закасованые маслосьемные кольца:

Завод изготовитель боролся с этим и искал пути решения этой проблемы, у кого были большие пробеги и автомобиль еще на гарантии, то они успели перебрать свой двигатель по гарантии и решили свою проблему масложора, а кто не смог, то продал автомобиль и некоторые по сей день решают эту проблему, но уже за свой счет.

Лично я решил устанавливать поршня с кольцами фирмы Kolbenschmidt и что бы кольца были с прорезью, а не дырочками.
Эти поршня и кольца шли на мотор 1.8 BZB у которого не было проблем с масложором
Вот так выглядят новые поршня с кольцами…С лево с прорезью, а с право с дырочками.

А это фото поближе и с упаковкой под размер пальца 21

Поршня фирмы Kolbenschmidt которые идут под размер 21-го пальца, с маркировкой: 40 251 600 и под размер 23-го пальца с маркировкой: 40 761 600, все зависит от года выпуска вашего автомобиля.
Вы же устанавливаете какие у вас стояли, что бы не покупать еще и шатуны, которые стоят плюс, минус 40000 рублей за 4 штуки.

Конечно сколько «врачей» (ремонтников по двигателям), то столько и мнений…Некоторые используют разборные кольца, маслосьемное кольцо состоит из 3-х частей.

Вот они из упаковки.

Еще в далеких 90-х, когда появились такие кольца, то было круто ставить такие кольца, но они быстро привели многих в разочарование, так как они тонкие и малейший перегрев двигателя выводил их из строя.
То есть, после перегрева они теряли свою упругость, а перегреть двигатель не проблема, накрылся датчик включения вентилятора и вот вам перегрев.
Так же после расточки блока цилиндров их так же быстро съедало, так как они тонкие и получаются очень мягкие.
Больше я такие кольца никогда не использовал и как сейчас с ними обстоит дело, то я не в курсе, но проводить эксперимент, что они стали лучше как то не хочется.

Но тут конечно решает каждый сам, что и какие ему использовать кольца.
Но только качественный и комплексный ремонт двигателя дает избежать масложора и долгое его работы.
Некоторые пытаются обойтись раскаксовкой колец , но это все временно и ремонт неизбежен.
Так же тут можно почитать про расход масла.

Покажу вам еще фотографии блока двигателя со старыми поршнями и новыми.
Это разобранный блок двигателя со старой поршневой группой:

Эта фотография уже с установленными новыми поршнями и кольцами:

Надеюсь что эта статья многим поможет в решение своей проблемы и по ремонту двигателя.
Я не теоретик, а практик и писать красиво не умею, написал как смог.
На момент написания этой статьи, мне 52 года. Фотографии взяты на просторах интернета.

Все удачи, Виктор — Айболит.

АвтоСайт теперь можно читать и в Telegram.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector