Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как чистить и обслуживать ваш карбюратор Briggs and Stratton серии 675

Как чистить и обслуживать ваш карбюратор Briggs and Stratton серии 675

Это руководство требует немного больше работы, чем некоторые другие замены газонокосилок. Сначала вы снимаете воздушный фильтр, а затем идете за ним, чтобы снять и очистить бак карбюратора. Вы будете использовать торцевой гаечный ключ с шестигранным сверлом 5/16 «и ½» и инструмент для подглядывания. Прежде чем начать, вы можете приобрести уплотнительное кольцо, если ваша газонокосилка старая, так как уплотнительное кольцо в баке карбюратора может быть изношено. Очистка карбюратора может стать грязной, поэтому не пытайтесь делать это внутри.

  • Шаг 1
  • Шаг 2
  • Шаг 3
  • Шаг 4
  • Шаг 5
  • Шаг 6
  • Шаг 7

Шаг 1

Убедитесь, что двигатель выключен и провод свечи зажигания отсоединен от свечи зажигания перед началом работы.

С помощью отвертки с плоской головкой № 4 снимите 40-миллиметровый винт, удерживающий корпус воздушного фильтра на месте.

Шаг 2

Руками вытяните корпус воздушного фильтра из петли внизу.

Шаг 3

Используйте торцевой гаечный ключ с шестигранным сверлом 5/16 «, чтобы снять три 20-мм болта за воздушным фильтром.

Рукой снимите пластиковую подложку с воздушного фильтра, обнажив карбюратор.

Шаг 4

Примечание. Существует пластиковая шайба, которая может оторваться при снятии пластиковой подложки. Это нормально; просто отложите его и сохраните для повторной сборки.

Шаг 5

Используйте торцевой гаечный ключ с шестигранным сверлом ½ «, чтобы удалить 11 мм винт на дне бака.

Шаг 6

После того, как болт будет удален из нижней части бака карбюратора, осторожно откройте бак металлическим поддоном, чтобы он выскочил. Если у вас нет spudger, отвертка с плоской головкой будет работать.

Полностью удалите бак, чтобы вы могли очистить его или заменить.

Шаг 7

Осмотрите уплотнительное кольцо внутри бака карбюратора. Если оно сухое и изношенное, вам может потребоваться заменить уплотнительное кольцо перед сборкой устройства.

Комментарии

Пока еще нет ниодного комментария, оставьте комментарий первым!

Переделка 2-х/т Джонсон 3.5 в 4-х/т Briggs&Stratton (Просматривает: 1)

Zika.valera
  • 26.08.2016
Вложения

Zika.valera
  • 26.08.2016

Чтобы не откладывать в долгий ящик сегодня сразу и занялся переделкой.

Джонсон 3.5 весит 14 кг, Briggs&Stratton в сборе весит тоже 14 кг.
Сняв с 4-х тактника всё не нужное облегчил его на 4 кг, почти до 10 кг.

Вложения

Zika.valera
  • 26.08.2016
Вложения

Zika.valera
  • 26.08.2016
Вложения

Zika.valera
  • 26.08.2016
Вложения

Африканыч
Заблокирован
  • 26.08.2016

AJuG29
  • 26.08.2016
Африканыч
Заблокирован
  • 26.08.2016

Zika.valera
  • 26.08.2016

Zika.valera
  • 26.08.2016
Вложения

Zika.valera
  • 26.08.2016

Что можно вместо него поставить .

У меня на выходном валу стоял стальной шкиф, весом под киллограм — можно в принципе его поставить назад.

AJuG29
  • 26.08.2016

Zika.valera
  • 26.08.2016

Ну не получится — верну всё на место, делов то, на два дня работы.

Уж если чего и покупать для троллинга, то эл.мотор.
Мы с соседом на 30-м на Прогрессе в любую погоду троллим, аккума на 5 часов хватает, но стоимость такого комплекта не воодушевляет, плюсом всё это добро под 40 кг.

Африканыч
Заблокирован
  • 27.08.2016

Что можно вместо него поставить .

У меня на выходном валу стоял стальной шкиф, весом под киллограм — можно в принципе его поставить назад.

Если будет необходимость, то можно передвинуть катушку зажигания, это проще, чем колхозить «на коленке» шпоночный паз.

Zika.valera
  • 27.08.2016

Мы наверное говорим с вами о разных движках.
У меня Бридж классик 35.
Как видите бак стоит внизу и карб. от 150 куб. не подойдёт, эти карбюраторы наливные — бак нужно ставить тогда сверху карба.
Карбюратор который установлен на данном моторе мембранный и засасывает бензин снизу из бака. Кроме штатной заслонки есть отверстие для подачи топлива за ней т.е отверстие холостого хода.
Автоматический регулятор оборотов я снял, он не центробежный, а с воздушной заслонкой и работает от потока воздуха от крыльчатки маховика.

На этот маховик «приклеить» свинец не получится — снизу зазор до картера 2 мм, на наружный диаметр тоже — крыльчатка нужна для охлаждения цилиндра.
Куда вы приклеили свинец .

По поводу установки более познего зажигания — место под кожухом есть.
На 140 куб. питбайке я изготавливал пластинку под датчик и перемещал на 9 мм ( изначально там установлено было 38 мм до ВМТ) — но там в целях сохранения здоровья, потому что маховик на моторе небольшого диаметра и сильно отшибало в ногу при заводке киком.

За 10 лет не помню чтобы была обратка на этом моторе при заводке шмыргалкой.
Здесь для какой цели нужно делать позднее зажигание .
Вы говорите, что у вас переделанные моторы остались — сделайте фото если не трудно.

Двигатель бриггс страттон регулировка оборотов

Сообщение Тимур » 07 июн 2010, 19:02

Цель разборки замена коленвала

отварачиваем три винта крепления крышки со стартером

и снимаем её, отварачиваем гайку на коленвалу, и снимаем съёмником ротор, под ним легко теряемая шпонка.

Читать еще:  Что улучшить двигатель ваз 2107

отварачиваем три болта крепления мотора к корпусу косилки и снимаем его. Снизу на моторе отворачиваем 6 болтов крепления картера. Не много постукивая снимаем картер.

внутренности картера, типа маслянный насос, коленвал, и распредвал

а так всё это стоит на картере

проверяем совпадение меток

отварачиваем шатунную крышку, поворачиваем коленвал в такое положение и вынимае его

а теперь самое главное в этом моторе нет ни одного подшипника, втулки, даже цилиндр не гильзованный

Сообщение mmcl200 » 08 июн 2010, 11:55

Сообщение Lloyd » 09 июн 2010, 10:11

Тимур, вы чуть не взорвали мне мозг. Я никогда не мог подумать, что пластмассовый рапредвал может «держать» нагрузки ДВС и не деформироваться!

Вообще интересно, какая марка пластмассы идет на изготовление распредвала.

Кстати, недавно продавец у нас на рынке долго распрягал мне про преимущества моторов Бриггс-Энд-Страттон, которые на косилки ставятся. Отсканирую ваше фото картера на мелованной бумаге, поеду и приклею ему на лоб!:-)

Сообщение mmcl200 » 09 июн 2010, 15:19

популярая механика писал(а): Среди 57 автомобилей, выстроившихся на стартовой решетке трассы Уоткинс-Глен в 1984 году перед очередным этапом гоночной серии IMSA Camel GT, внимание знатоков приковывал обычный с виду белый Polimotor Lola T616 со спонсорским логотипом Amoco. Причиной ажиотажа был необычный мотор этого болида, почти целиком сделанный из пластика
Двигатель Polimotor Lola GTP Lights был переделан из обычного Cosworth BDA объемом 2 л и мощностью 318 л.с. После замены стандартных деталей на пластиковые масса мотора снизилась со 150 до 76 кг
Матти Хольцберг бредил гонками с тех пор, как отец впервые взял его с собой на трассу Уоткинс-Глен. И хотя гонщика из него так и не получилось, вся его жизнь была связана с автоспортом. С 17 лет он работал в маленькой мастерской по настройке двигателей. К 25 годам основал собственное дело и занялся изготовлением штучных шатунов, поршней, клапанов и других деталей для заряженных гоночных агрегатов из титана и магниевых сплавов. Заказов хватало на кусок хлеба с маслом, но для того чтобы выдержать конкуренцию, Матти приходилось постоянно придумывать что-то новенькое.

Хольцберг выписывал десятки научных журналов и вычитывал их от корки до корки. В 1969 году он случайно наткнулся на публикацию о невиданном доселе материале – полиамидимидной смоле Torlon (торлон), созданной химиками корпорации Amoco Chemicals. Торлон был почти вдвое легче титана. Но главное – он мог выдерживать беспрецедентно высокие для пластиков температуры и обладал высокой твердостью. Матти, не мешкая, заказал себе немного торлона. Первой деталью, которая была из него сделана, стал поршень для двигателя старенького Austin Mini, стоявшего в гараже приятеля. Новый пластик оказался столь твердым и вязким, что резцы и сверла приходили в негодность гораздо быстрее, чем при обработке титана и закаленных сталей. К удивлению Хольцберга, моторчик Austin Mini стуканул лишь через 20 минут работы. Для первого раза это был очень хороший результат.

При осмотре детали стало ясно, что причина разрушения кроется в экстремально сильном нагреве верхней части поршня. Новый поршень получил тонкую коронку из алюминия и работал не хуже заводского, будучи при этом вдвое легче. Воодушевленный успехом, Хольцберг рискнул заменить стандартный шатун торлоновым, и подопытный моторчик преобразился – предельные обороты выросли с5 до 7 тысяч, а максимальная мощность подскочила почти на треть! Дальше – больше. Стальные штанги толкателей клапанов, тарелки клапанных пружин и сами пружины уступили место сверхлегким композитным. Многочасовые прогоны на стенде продемонстрировали, что на предельных нагрузках мотор Хольцберга работал вдвое дольше стандартного агрегата – 600 часов против 300.

Вскоре Матти рискнул предложить свои наработки гонщикам-любителям. Поначалу те крутили пальцем у виска, но работающий мотор с поршнями из пластика и показания динамометра работали лучше всякой рекламы. Постепенно у Хольцберга образовалась собственная клиентура, и пластиковые запчасти для самых популярных в автогонках моторов Ford Pinto объемом 2,3л расходились по всей Америке. Параллельно он совершенствовал технологию иэкспериментировал с рецептурой материала, добавляя ксмоле стекло- и углеволокно в различных сочетаниях. Традиционная механическая обработка заготовок оказалась невероятно трудоемкой, и Хольцбергу пришлось самостоятельно разработать метод точного литья готовых деталей. Удивительно, но дилетанту в области пластиков удалось переплюнуть профессионалов. В своем домашнем гараже снеоштукатуренными стенами и бетонным полом Матти научился не только полностью удалять из отливки микроскопические пузырьки воздуха, но и ориентировать внутри нее армирующие волокна в заданном направлении сзаданной плотностью. На стальных деталях такого эффекта добивались путем сложной закалки в различных режимах.

В один прекрасный день 1979 года Хольцбергу позвонили из компании Ford. На другом конце провода был не кто иной, как Гленн Лайалл, глава экспериментального подразделения Special Vehicles Operation. «Мистер Хольцберг,– сказал он, – вы сделали столько пластиковых деталей для наших Pinto. Так почему бы вам не попробовать собрать мотор целиком?»

Читать еще:  Автосигнализация шериф запуск двигателя

Четыре цилиндра простенького серийного Ford Pinto 2.3 на 5500 об/мин способны выжать из себя 88 «лошадок». Весит этот стальной механизм 188 кг. Специалисты Ford предложили Матти начать именно с него. Полная технологическая документация двигателя, чертежи, новая измерительная аппаратура, необходимое количество торлона и других компонентов, а также чек на кругленькую сумму были предоставлены Хольцбергу и его новой компании Polimotor Research незамедлительно. В штат Polimotor были приняты восемь инженеров, и работа закипела. По усло-виям контракта ровно через год Хольцберг должен был отправить Лайаллу прототип пластикового мотора ирезультаты его стендовых испытаний. Но торлоновый клон Pinto был продемонстрирован ведущему технологу Ford SVO Роду Джиролами уже через четыре месяца. Как вспоминает сам Хольцберг, у Джиролами буквально отпала челюсть, когда тот взглянул на сводную таблицу: 69 кг массы, 318 л.с. на 9200 об/мин при максимальных 14 тысячах!

В моторе, который руками мог поднять один человек, осталось лишь несколько стальных деталей – гильзы цилиндров, коронки поршней, инжекторы и клапанные пружины. Причем и последние были через некоторое время заменены на торлоновые. Коленвал и распредвал также были оригинальными, хотя теоретически Хольцберг мог воссоздать в пластике и их. Кроме того, в сравнении со стальным донором двигатель работал потрясающе тихо: характерный лязг металла сменился мягким пластмассовым постукиванием. Осмотр нагруженных элементов после длительных испытаний на стенде показал, что их ресурс не уступает оригинальным металлическим аналогам.

Реакция Ford была восторженной. Гленн Лайалл тут же предложил Матти новый и очень серьезный проект– гоночный Cosworth V8. С заменой блока и головки на торлоновые у этого грозного агрегата было решено повременить. Для начала Хольцберг и Джиролами хотели проверить, сможет ли пластик избавить двигатель от проблем, связанных с настройкой работы клапанного механизма. Для восьмерки были изготовлены новые штанги толкателей клапанов, клапанные коромысла, пружины и направляющие. Сами клапаны также были более чем наполовину сделаны из торлона. При этом их вес снизился на целых 100 г – со 144 до 44! Результат пробного запуска поразил даже видавшего виды Джиролами – максимальные обороты Cosworth возросли на тысячу единиц.

Перспектива в случае замены блока и головки была впечатляющей, но тут случилось то, чего не ожидал никто. По распоряжению высшего менеджмента Ford Motor Company проект был закрыт, а его финансирование полностью прекращено. Скорее всего, решающим фактором стала невозможность применения результатов работы в конвейерном производстве автомобилей.

Потеря такого мощного партнера, как Ford, расстроила Хольцберга, но он не собирался опускать руки. Год со-вмест-ной работы дал ему многое – широкую известность, репутацию профи высшего класса и деньги. На них он продолжил совершенствование своей методики литья деталей из торлона и сумел получить больше десятка патентов. Многие из них актуальны до сих пор – лицензии на использование технологии Polimotor Research приобрели порядка двадцати крупных компаний, включая Boeing и Lockheed.

В погоне за удачей

Хольцберг пережил взлет и падение своего проекта достаточно болезненно. Сотрудничество с Amoco сделало его счет больше на пару нулей, но почти все эти деньги были потрачены на новые исследования. В конце 1980-х ему пришлось вернуться к старому бизнесу – выполнению штучных заказов от небольших гоночных команд и энтузиастов-одиночек. Хольцберг не бедствовал, так как исправно получал деньги от продажи лицензий на свою технологию, но компанию Polimotor Research он был вынужден ликвидировать. В начале 1990-х сверхлегкими композитными гоночными моторами неожиданно заинтересовались англичане. Хольцберг с готовностью принимал чеки на предоплату, а вот с исполнением заявок дело обстояло не лучшим образом. Много ли моторов можно сделать в домашнем гараже? Кое-кто из клиентов начал грозить Хольцбергу судебным преследованием – ведь цена готового движка доходила до $20000.

Казалось, удача навсегда отвернулась от Матти. Но он оказался крепким орешком. В течение нескольких лет Хольцберг вернул все полученные авансом деньги за счет продажи лицензий и начал искать серьезных партнеров для нового рывка. Вертикальный взлет нефтяных котировок и последовавшее ужесточение нормативов по расходу топлива в Америке и Европе снова сделали идею пластикового двигателя актуальной. На этот раз союзником нашего героя оказалась транснациональная химическая корпорация Huntsman Corporation из Хьюстона с 12000 сотрудников и $10 млрд годового оборота. Huntsman Corporation на протяжении последних 50 лет была поставщиком различных материалов для автомобилей и ясно представляет себе суть проблемы. Все что нужно автогигантам – достаточное количество качественного торлона по хорошей цене и простая технология обработки. Если себестоимость пластикового мотора не будет превышать среднюю цену рынка на обычные ДВС, то у торлона будет новый шанс. Хольцберг уверен, что на этот раз он его не упустит.

Читать еще:  Что такое дизеление двигателя опель

Эксперимент с Бриггс&Страттон

Тема раздела Бензиновые двигатели в категории Cамолёты — ДВС; По воле случая попал в руки двигатель с частью навесного оборудования. Отдавали, поскольку не имел перспектив у бывшего владельца, ремонтировать .

Опции темы
  • Версия для печати
  • Отправить по электронной почте…
  • Подписаться на эту тему…

Эксперимент с Бриггс&Страттон

По воле случая попал в руки двигатель с частью навесного оборудования. Отдавали, поскольку не имел перспектив у бывшего владельца, ремонтировать его не стали. Т.е. без вменяемой истории и каких-либо шильдиков. Вскрытие показало, что скорее всего это азиатский клон Бриггса. Поскольку терять особо нечего, а в случае удачи , можно получить интересную ВМУ на большой самик, решил посвятить время данному эксперименту.

Итак, двигатель был разобран, отбракована передняя крышка ( трещина возле подшипника скольжения коленвала. Поверхность цилиндра имела несколько задиров в районе юбки поршня ( видимо голодал мотор без масла). Ну и остальное по мелочи . нагар слоями.
Вес на «входе» был, конечно, конский. Но только отбракованная крышка передка дала фору в 1660 гр.

Была изготовлена новая передняя крышка, найденная в гараже букса от снегохода вполне подошла для подшипника. Подш от той же темы 6205. На вал пришлось выточить втулку внатяг.
Кстати, поскольку донор не имеет в своей конструкции НИ ОДНОГО подшипника качения, то 6205 за одно выполнит роль упорного.

Картер срезан по самые небалуйся — 3мм зазор от нижнего болта шатуна. Для контроля уровня и состояния масла глазок.

Естественно, были проведены ( правда без фанатизма) работы по чистке, притирке клапанов и прочие широкоизвестные действия.
На передке также сделана и смонтирована обойма под подшипник ГРМ.

Ну и поскольку длина передней части вала оказалась «удлиненной» по ходу дела сделал заготовки под вариант ВИШ. В слайдере такой же подш 6205, обойма из трубы чернушки, втулка из материала похожего на латунь.

На сегодня вес 4860 гр. Для 150 см3 4Т вполне приемлемо -в моём случае.
В планах: конструктив системы зажигания, стартер ( ХЗ пока нужен ли?), ВИШ.

Тема пусть повисит, если будет интересно разложу все по шагово. Ну , а если нет, то и нет.
И вот ещё, все делается исключительно из того, что есть под рукой.
И фотки могут «прилепиться» не в хронологии. А переименовывать лень. сорри.

Приветствую Вас.. Очень интересно , а под какую модель вы его готовите? Даже если вы его запустите и он будет работать » как часики» , в чем я не сомневаюсь, то что делать с вибрацией ? От одного цилиндра с такой кубатурой думаю его будет очень сильно трясти, да и оборотистыми 4Т не являются.

Моторчик этот нижнеклапанный, много с него не получишь. И с системой смазки прийдется повозиться или эксплуатировать всегда головой вверх.

Этот эксперимент проводится не из соображений получить выдающиеся результаты. Донор был изначально в лучшем случае на запчасти Для получения результативности в плюс от стока: другая прокладка, приведены в божеский вид каналы, выбрано мясо возле сёдел для облегчения впуска-выпуска и т.д. Зажигание будет неродное.
По вопросам «тряски». До этого работал по 97 см3 клону хонды. «Тряска» как тряска не вот что сильнее от 2Т аналогичной кубатуры. Роль маховика — проп.

По вопросу цилиндром вверх работать? Изначально донор имеет вертикальное положение коленвала. Кто работал с газонокосилкой на колесиках на даче, те знают, что если она уже работает, то изменение положения не приводит к останову. Работать будет максимум на 4000-4500 обмин. Единственное ограничение при запуске — башка вверх. Объем масла немного уменьшил, задачи по охлаждению решены, а то что его почаще менять, так и хрен с ним. В окошке ревизии как только покоричневеет, так и на замену. А коленвал и прочие вращающиеся части масло дуют, как в блендере.
А по факту сейчас этот двигатель выполняет роль еще и своеобразного стенда для отработки конструкции ВИШ. Часть узлов интегрируется на переднюю стенку картера. Вчера успел сделать немного , все узлы на подшах сегодня времени не будет, увы. Дела прервали песню хобби

Кстати, недавно делал ревизию клона хонды 97см3 часов около 20 он точно намолотил на стенде в разной пространственной ориентации, все визуально без износов и признаков выработки.

И эксперимент, как ВМУ в случае приемлемости результата, пойдет на биплан 3,5 м. Он есть в разделе больших самолетов как » Биплан-долгострой на тему WW1. «

Последний раз редактировалось newman; 27.11.2016 в 11:41 .

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector