Почему лучше обходить стороной двигатель Audi/VW V6 2

Почему лучше обходить стороной двигатель Audi/VW V6 2.5 TDI A-серии?

Двигатель V6 2.5 TDI устанавливался на автомобили Volkswagen и Audi с конца 1997 до 2005 года. За это время было 9 модификаций 2.5 TDI: AFB, AKN, AKE, AYM, (А-серия) и BAU, BDH, BDG, BFC, BCZ (B-серия). Данный двигатель обладает большим крутящим моментом, хорошими динамическими показателями и умеренным расходом топлива.

Мотор V6 2.5 TDI А-серии считается довольно проблемным и дорогим в обслуживании, многие советуют отказатся от покупки машины с таким двигателем. Дело в том, что V6 2.5 TDI обладает рядом конструктивных особенностей и недоработок, о которых мало кто знает. Основная и самая дорогостоящая его болезнь – стачивание рокеров и кулачков распредвалов. По достижении определенной величины выработки рокера вырабатываются и выпадают из своих мест. Последствия очень печальные: рокер может попасть между шестерен распредвалов, что приводит к механической поломки одного из распредвалов. Серьезные повреждения получают внутренние поверхности ГБЦ и ее детали.

Одной из причин быстрого износа распредвалов, который имеет место на всех моторах А-серии к пробегам в 200.000 – 300.000 км, это неисправные гидрокмпенсаторы. Достаточно «просесть» лишь одному из них, как начинается износ соответствующего кулачка. Дело в том, что кулачки распредвала получают смазку от гидрокомпенсаторов через масляный канал рокера. При проседании гидрокомпенсатора зазор между его головкой и рокером увеличивается до нескольких миллиметров, поэтому масло не поступает в канал рокера, а разбрызгивается над головкой гидрокомпенсатора. В результате распредвал трется о рокер на сухую и происходит выработка и образуется большой зазор от которого, в конце концов, рокер выпадет, и клапан перестает открываться.

Если один из клапанов перестал открываться, а выпавший рокер не натворил бед в головке блока, машина теряет в динамике, плохой запуск и все прочее. Если это произошло с одним клапаном из 24-х, то водитель может и не заметить, а если сразу половина вывалится рокеров, или более — тогда машина просто становится не пригодна для эксплуатации. Падает мощность двигателя, появляется черный дым из выхлопной трубы. Если перестают работать два клапана на цилиндре, то он соответственно «отключается», и движок начинает «троить». По словам мотористов, встречались случаи, когда на моторе практически одновременно отключались даже три цилиндра. Первоначально разрушительных последствий для дизеля это не несет, однако дорогостоящий ремонт требуется сразу.

Для ремонта необходимо вскрывать клапанные крышки и менять все вышедшие из строя компоненты ГРМ: ремонт с запчастями и работой обойдется в 4000 – 5000 рублей. Поэтому, если вы собрались покупать авто с таким мотором, то лучше договорится с продавцом о снятии клапанных крышек для визуального осмотра состояния распредвалов.

На двигателях V6 2.5 TDI B-серии изменен и улучшен механизм ГРМ: он лишился описанных выше недостатков. Кстати, ГБЦ с мотора B-серии можно установить на мотор А-серии и, таким образом, вылечить его от проблемы с износом распредвалов.

Еще одна проблема дизелей V6 А-серии – общий износ цилиндропоршневой группы (ЦПГ). О каком-то рубеже говорить не приходится, ведь большое значение имеет режим эксплуатации и соблюдение (или несоблюдение) регламента. Любопытно, что у первого во всей серии мотора AFB (150 л.с.) ресурс поршневой группы ниже, чем у чуть более поздних и более мощных AKE (180 л.с.). При покупке тщательная диагностика состояния ЦПГ очень важна, а достоверно убедиться в состоянии ГРМ, как говорилось выше, можно лишь при снятии хотя бы одной клапанной крышки.

Еще моторы 2.5 TDI «грешат» время от времени «парением» масла из-под маслозаливной горловины и появлением его течи из-под прокладок клапанных крышек. Причиной этого в большинстве случаев является забитый смолистыми отложениями фильтр картерных газов. А забивается он в результате использования некачественного масла или несвоевременной его замены. Решается эта проблема заменой или промывкой данного фильтра. Более кардинальное решение проблемы сводится к переходу на усовершенствованную систему ВКГ с фильтром циклонного типа от более новых V6 2.5 TDI (AKE; AYM; BAU; BCZ; BDG; BDH; BFC).

Существует проблема с заменой свечей накаливания, когда нижняя часть свечи «закисает» в ГБЦ и выкручивается вместе с частью резьбы из алюминиевой головки блока, что в дальнейшем приводит к недешевому ее ремонту. Вообще говоря, свечи накаливания всех дизельных двигателей не отличаются большой долговечностью и требуют ревизии с заменой дефектных раз в 60 тыс. км.

Слабым местом мотора V6 TDI обоих серий является ТНВД VP44, о котором мы уже рассказывали. И на машинах VAG можно столкнуться с гибелью управляющей микросхемы, к чему приводит перегрев насоса. При выходе из строя электроники ТНВД VP44 у мотора начинаются периодические сбои в работе. Но чаще дизель или просто глохнет на ходу и больше не заводится, или не запускается после стоянки. На помощь приходят специализированные СТО, которые восстанавливают перегоревшую микросхему ТНВД VP44.

Помимо проблем с электроникой ТНВД VP44 грешит также и механической неисправностью –подклиниванием поршня регулятора впрыска вследствие использования некачественного топлива. «Лечится» это в специализированных сервисах ремонтом ТНВД с заменой данного поршня.

Мотор V6 2.5 TDI может заглохнуть прямо на ходу по еще одной причине. А именно из-за отказа подкачивающего насоса низкого давления, находящегося в баке и подкачивающего дизтопливо в топливозаборный стакан, из которого и берет горючее ТНВД. В результате такого вот «окончания» топлива может выйти из строя и сам ТНВД.

Особой надежностью не может похвастать и турбина с изменяемой геометрией – ее ресурс обычно не превышает 250 тыс. км. Симптомы выхода из строя традиционны: может исчезнуть наддув, может появиться сильное масляное дымление. Хотя в целом этот узел при правильной эксплуатации достаточно надежен, а его замена не так уж и сложна.

Также возможен прорыв шлангов воздушной магистрали. Но эта проблема не столь актуальна, как на бензиновых моторах: во-первых, температура под капотом дизеля заметно меньше, резина патрубков «живет» дольше, а во-вторых, давление наддува ниже, поэтому на шланги нет такой нагрузки, как у турбобензиновых агрегатов.

На двух видах мотора V6 2.5 TDI – с обозначениями AFB и AKN (по 150 л.с. оба) – неисправные пленочные расходомеры. Из-за них машина заметно теряет в динамике, так как из-за осадка на контактах датчик массового расхода воздуха занижает показания вдвое. Следовательно и топлива подается вдвое меньше. На моторе AKE датчик гораздо более живучий. Его можно установить на AFB и AKN, но при условии обязательно перепрошивки блока управления двигателем.

Поклонники Audi и VW сходятся во мнении, что дизельный V6 А-серии лучше обходить стороной. Слишком много с ним проблем и все они очень дорогостоящие. Хотя немало моторов А-серии были «модернизированы» установкой головок блоков от B-серии. То есть, такие моторы избавлены от проблем с износом распредвалов. Стоимость контрактных моторов V6 2.5 TDI А-серии варьируется от 800 до 1600 рублей за блоки без навесного оборудования. Цены на моторы B-серии начинаются с 1800 рублей.

Подобрать двигатель для вашего авто вы сможете на нашем сайте

БАТ-М: технические характеристики

Мускулистый бульдозер / кран специального назначения

Советская инженерная спецмашина разграждения БАТ-М («бульдозер –артиллерийский тягач – модернизированный») представляет собой гусеничный путепрокладчик для вооружённых сил. Инженерный танк БАТ-М состоит из базовой машины – артиллерийского тягача АТ-Т («изделия 405 МУ») и рабочего оборудования. «Преемником» БАТ-М стал более современный советский армейский бульдозер – БАТ-2. Некоторое время эти инженерные танки выпускались параллельно, но потом БАТ-2 полностью заменил БАТ-М.

Путепрокладчик БАТ-2 стал дальнейшим и логическим развитием БАТ-М. В его кабине, кроме экипажа, разместили ещё и сапёрное отделение, и сделали её полубронированной. БАТ-2 длиннее, менее поворотлив и более громоздок, чем БАТ-М. В итоге, путепрокладчик БАТ-М стал самым массовым по числу произведённых советской промышленностью машин в данном классе путепрокладчиков. Этому способствовали его простота в устройстве и эксплуатации, неприхотливость и высокая надёжность.

Предназначение и применение БАТ-М

Путепрокладчики БАТ-М относятся к классу инженерных (дорожных) спецмашин, предназначенных для быстрой прокладки временных дорог, устранения разрушений и препятствий.

В частности, для засыпания грунтом воронок, рвов, траншей; формирования пологих спусков на крутых склонах; устройства проходов в завалах, прокладки просек в кустарниках и мелколесье; расчистки снежных завалов, обломков зданий и сооружений; отрывки кюветов, котлованов, окопов и земляных укрытий для военной техники; работ грузоподъёмных – крановой установкой; засыпания собранных в ямах блиндажей, убежищ и т.п. сооружений.

Гусеничные путепрокладчики БАТ-М широко привлекались для механизации разнообразных землеройных работ. Они с успехом могут выполнять расчистку, выравнивание и планировку площадок любого размера; засыпку всевозможных ям, рвов, траншей, оврагов; прокладку путей на косогорах, расчистку природных и промышленных завалов; валку небольших деревьев, корчёвку пней; удаление камней; сборку мостов и укладку дорожных покрытий; расчистку дорог и площадок от любого количества снега.

Инженерные танки БАТ-М состояли на вооружении строительных и железнодорожных войск Советской Армии. Кроме того, они имелись в спецподразделениях мотострелковых и танковых войск: в инженерно-сапёрной роте стандартного мотострелкового или танкового полка полагалось иметь одну такую машину, в инженерно-сапёрном батальоне стандартной мотострелковой или танковой дивизии – 9 таких машин, в каждом инженерном взводе батарей боевого обеспечения полков РВСН – по 1 спецмашине БАТ-М.

Рабочее оборудование инженерной машины БАТ-М

Рабочее оборудование инженерного танка БАТ-М предназначается для осуществления широкого спектра земляных и грузоподъёмных работ. Для этого в состав рабочего оборудования тяжёлой спецмашины входят оборудование бульдозерное и механизмы управления им; крановое оборудование, механизм отбора мощности, электрифицированное пневмоуправление и гидравлический привод.

Бульдозер

Бульдозерное оборудование выполняет послойное срезание и перемещение необходимых объёмов грунта. Оно навешено в передней части спецмашины и может находиться в рабочем либо в транспортном положении. В положении рабочем отвал бульдозерного оборудования опущен на грунт.

При необходимости перегона спецмашины своим ходом на небольшие расстояния бульдозерное оборудование подвешивают на цели. Если перемещаться нужно на расстояния свыше 10 километров, то его укладывают методом опрокидывания через кабину на платформу и фиксируют в транспортном положении.

Это разгружает передние катки, обеспечивает тяжёлой спецмашине достойную проходимость при передвижении по пересечённой местности. Кстати, площадь опорой поверхности гусениц у БАТ-М аналогична танковой. Данное свойство, в сочетании со значительно меньшем, чем у среднего танка, весе (27,5 тонн) гарантирует инженерной спецмашине возможность уверенного передвижения по мягким грунтам, глубоким рыхлым снегам, в распутицу и по заболоченным участкам местности.

Бульдозерное рабочее оборудование есть возможность устанавливать в бульдозерное (шириной 5 метров), двух отвальное (шириной 4,5 метра) или грейдерное (шириной 4,0 метра) положения. Благодаря этому свойству, путепрокладчики БАТ-М могут быть использованы для самых разнообразных дорожных и землеройных работ. Расположенной впереди рабочего органа, регулируемой по высоте лыжей обеспечивается возможность снятия земляного слоя именно заданной толщины. Опускание и поднятие, принудительное заглубление и перекашивание бульдозерного рабочего органа на любую сторону осуществляется при помощи гидравлического привода.

Высота стандартного бульдозерного отвала БАТ-М составляет 1,15 метра. Угол резанья при вертикальном положении рычагов механизмов перекоса равен 42 градусам. Возможность перекоса рабочего органа относительно оси спецмашины равна 8-ми градусам.

Рабочий орган бульдозера состоит из рамы, толкателя рамы, двух крыльев, лыжи, толкателей крыльев (для бульдозерного и грейдерного положения), ножей и соединительных элементов.

Рама рабочего органа – это сварная конструкция прямоугольного сечения Г-образной формы. Внутри неё, на месте изгиба толкающей ветви, смонтированы диафрагмы жёсткости. К толкающей стороне рамы приварена литая вилка для соединения с шарниром механизма перекоса. С левой стороны рамы приварена коробка, в форме проушины, используемая для подсоединения толкателя рамы. К середине передней части рамы приварена лобовая часть отвала: коробка в форме двухотвального плуга с тупой носовой частью. К лобовой части подсоединяются крылья, лыжа и крепятся ножи.

Толкатель рамы сделан в виде прямого бруса прямоугольного сечения, который сварен из листовой стали. К заднему концу толкателя приваривается литая вилка – для соединения с шарниром механизма перекоса. К нижнему и верхнему листам переднего конца толкателя приварены проушины, в отверстия которых вставлен штырь, соединяющий толкатель рамы с самой рамой.

Кран и лебёдка

Кроме бульдозерного рабочего оборудования, многофункциональная инженерная спецмашина БАТ-М также оснащена оборудованием крановым – крановой установкой грузоподьёмностью в две тонны. При этом управлять им есть возможность с выносного пульта. Благодаря этому, крановщик (или же механик-водитель) может одновременно выступать в процессе работы также и стропальщиком-такелажником.

Наличие мощных лебёдки и крановой установки в значительной степени расширяет возможности использования данной инженерной спецмашины. Особенно в сочетании с тем, что сравнительно небольшое удельное давление на грунт помогает использовать её в любых, даже самых труднопроходимых местах.

Вылет крановой стрелы составляет 5,4 метров. Наибольшая высота подъёма груза краном: при минимальном вылете в 1 метр – 5,3 м, а при максимальном вылете в 5,4 метра – 1,8-2,2 м. Тип привода механизма подъёма и опускания груза – гидравлический.

Усилие лебёдки равняется 40 т/с. Рабочая длина троса лебёдки составляет при этом 100 метров. Диаметр этого троса равен 28 мм. Второй трос установлен на стреле крана. Он рассчитан на усилие 20 т/с.

Дизельный двигатель БАТ-М

Инженерные спецмашины БАТ-М оснащались 12-цилиндровыми V-образными двигателями А-401 (В-401 или А-401Г). Это четырёхтактный бескомпрессорный дизель с непосредственным впрыском горючего. Его рабочий объём составляет 38,88 литров (кубических дециметров). Запуск двигателя БАТ-М можно произвести стартером, сжатым воздухом, либо от внешнего источника тока.

Эксплуатационная мощность мотора, при 1600 об/мин., равна 415 л.с. (305,23 кВт). Расход дизельного топлива за один моточас работы составляет 38-46 литров. Масса двигателя БАТ-М равна: 895 килограммов. Его габаритные размеры таковы: 1573 мм длина, 916 мм ширина и 897 мм высота.

Силовая передача

Трансмиссия БАТ-М – механическая, коробка переключения передач – трёхходовая, с постоянным зацеплением шестерёнок. Количество передач – пять вперёд + одна назад.

Передаточные числа КПП: первая передача – 4,69; вторая – 2,19; третья – 1,56; четвёртая – 1,12; пятая – 0,71; передача заднего хода – 4,69.

Механизмы поворота – планетарные, двухступенчатые. Передаточные числа: на прямой передаче – 1, а на замедленной передаче – 1,42.

Тормоза используются ленточного типа, с чугунными колодками. Зазор между колодками тормозной ленты и барабанами составляет 1-2 мм. Зазор между роликом рычага малого тормоза и впадиной кулака-разделителя блокировочного устройства равен 3,5-5 мм. Полный ход рычагов управления ПМП и тормозами, составляет 300-350 мм. Главный фрикцион – многодисковая, выключающаяся муфта трения (сталь по стали). Бортовая передача представляет собой одноступенчатый понижающий редуктор (в 6,78).

Подвеска и ходовая часть

Инженерная машина БАТ-М была построена на базе советского среднего танка Т-54. Её гусеничный движитель – пятикатковый.

В его составе – мелкозвенчатая гусеничная цепь цевочного зацепления с открытым шарниром, пять сдвоенных опорных катков диаметром по 8ЗО мм, с наружной амортизацией в формате резиновых бандажей, направляющее колесо заднего расположения с кривошипным механизмом натяжения гусениц и ведущее колесо переднего расположения со съёмными зубчатыми венцами.

Гусеничная цепь составлена из 93-х траков с направляющими гребнями (их ширина – 500 мм). Площадь опорной поверхности гусениц (как уже было отмечено здесь выше) обеспечивает спецмашине БАТ-М отличную проходимость по мягким грунтам, пескам и суглинкам, снегам и заболоченным участкам.

Объём бака

Заявленный производителем объём топливного бака автомобилей в литрах.

Объём топливного бака Шкода Суперб

Объём топливного бака и топливо автомобиля Шкода Суперб. Наведены основные поколения и комплектации модели, а так же возможные вариации в…

Объём топливного бака Шкода Кодиак

Объём топливного бака и топливо автомобиля Шкода Кодиак. Наведены основные поколения и комплектации модели, а так же возможные вариации в…

Объём топливного бака Шкода Карок

Объём топливного бака и топливо автомобиля Шкода Карок. Наведены основные поколения и комплектации модели, а так же возможные вариации в…

Объём топливного бака Шкода Скала

Объём топливного бака и топливо автомобиля Шкода Скала. Наведены основные поколения и комплектации модели, а так же возможные вариации в…

Объём топливного бака Шкода Рапид

Объём топливного бака и топливо автомобиля Шкода Рапид. Наведены основные поколения и комплектации модели, а так же возможные вариации в…

Объём топливного бака Рено Клио

Объём топливного бака и топливо автомобиля Рено Клио. Наведены основные поколения и комплектации модели, а так же возможные вариации в…

Объём топливного бака Рено Каджар

Объём топливного бака и топливо автомобиля Рено Каджар. Наведены основные поколения и комплектации модели, а так же возможные вариации в…

Объём топливного бака Рено Меган

Объём топливного бака и топливо автомобиля Рено Меган. Наведены основные поколения и комплектации модели, а так же возможные вариации в…

Объём топливного бака Рено Сандеро Степвей

Объём топливного бака и топливо автомобиля Рено Сандеро Степвей. Наведены основные поколения и комплектации модели, а так же возможные вариации…

Объём топливного бака Рено Логан

Объём топливного бака и топливо автомобиля Рено Логан. Наведены основные поколения и комплектации модели, а так же возможные вариации в…

КамАЗ-53501 – универсальный большегрузный автомобиль для армии и не только

В настоящее время КамАЗ является российским лидером по производству и выпуску крупнотоннажных грузовых автомобилей и главным поставщиком военных грузовиков повышенной проходимости и грузоподъёмности не только для российской армии, но для многих армий СНГ.

Главной моделью, предназначенной как для военных, так и для гражданских нужд является КамАЗ-53501. В армии России этот автомобиль используется не только для перевозки личного состава и различных грузов, но и как платформа для установки специального оборудования и крановых конструкций.

История появления КамАЗ-53501

Разработка специальных грузовиков для нужд армии на базе КамАЗ началась ещё в Советском союзе. 24 июня 1987 года вышло правительственное постановление, которое и послужило началом разработок грузовых автомобилей повышенной проходимости семейства «Мустанг» на заводе «КамАЗ».

Так как военные ЗИЛы и КРАЗы уже давно требовали замены на более экономичные и грузоподъёмные автомобили оснащённые дизельным двигателем, Министерство обороны СССР дало задание на разработку новых грузовиков для нужд армии. Согласно заданию, завод «КамАЗ» должен был разработать целое семейство унифицированных грузовиков, которые отличались бы следующими техническими характеристиками:

• Унификация всех автомобилей семейства должна была составлять не менее 80 %;
• Грузовики должны были перевозить грузы 4,6 и 10 тонн (различные модели по разному);
• Масса буксируемого прицепа должна была быть до 12 тонн;
• Грузовики должны были обладать отличной проходимостью по дорогам с различным типом покрытия и по бездорожью;
• Грузовики должны были работать в условиях экстремальных температур и на горных перевалах с высотой более 4 600 метров.

Платформа грузовиков нового семейства должна быть предназначена для установки широкого спектра различного военного оборудования, а также для установки на неё различных специальных военных надстроек.

Первые прототипы новых моделей КамАЗ появились уже в начале 90-х годов. В 1995 году Камский автозавод представил опытную партию грузовиков, в которой было представлено 3 модели с различной колёсной формулой:

• 4х4;
• 6х6;
• 8х8.

ТТХ моделей семейства «Мустанг» полностью соответствовали заданию Министерства обороны. Мощный дизельный двигатель, в отличие от двигателя ЗИЛ-131, у которого расход бензина в среднем составлял 50 литров на 100 км, очень экономно расходовал горючее.

Технические характеристики КамАЗ-53501

Военная модель грузовика повышенной проходимости КамАЗ-53501 была разработана на базе КамАЗ-5350, который отлично зарекомендовал себя. Модель начала серийно выпускаться с 2003 года. Новый экземпляр получил более длинную базу, так как военные неоднократно жаловались, что базы КамАЗ-5350 недостаточно для перевозки контейнеров. Теперь длина базы грузовика стала 3 690 мм, вместо 3 340 мм. Грузовая платформа получила специальные крепления-фитинги, которые предназначаются именно для перевозки контейнеров.

Основные ТТХ КамАЗ-53501 следующие:

• Длина военного автомобиля составляет 8 600мм, из них 5 300 мм приходится на базу;
• Снаряженная масса автомобиля составляет 16 180 кг;
• Полная масса – 20 750 кг;
• Грузовик имеет колёсную формулу 6х6 и односкатные шины;
• Способен преодолевать водные преграды глубиной до 1,75 метров и препятствия высотой до 0,6 метров.

Вездеходные качества нового транспорта ничем не уступают, а даже превосходят характеристики военных грузовиков прошлых лет, благодаря установке более мощного дизельного двигателя.

Военные КамАЗы серии 53501 способны перевозить грузы до 10 тонн. Эксплуатация может проходить даже в условиях Крайнего Севера, таккак они легко заводятся при температуре до минус 45 градусов.

Краткие характеристики двигателя, трансмиссии и кабины

Увеличить грузоподъёмность военного грузовика помог новый двигатель КамАЗ-740.30-260 (Евро-2). Характеристики данного дизельного двигателя следующие:

• Это V-образная восьмёрка, с верхним расположением клапанов;
• Объём двигателя составляет 10,85 литра;
• Мощность двигателя – 260 л/с. Добиться такой мощности и тяги удалось в связи с установкой турбины;
• Крутящий момент двигателя – 1200-1400 оборотов;
• Максимальная скорость грузовика – 95 км/ч.

Расход топлива на КамАЗ-53501 достаточно небольшой для его массы. Его средний показатель составляет 28,5 литров на 100 км. Запас топлива составляет 170 литров в основном и 125 в дополнительном баке.

• Сухим однодисковым сцеплением;
• Механической коробкой передач КамАЗ-154, имеющей 10 скоростей и передний делитель;
• Двухступенчатой раздаточной коробкой с блокируемым межосевым дифференциалом.

Передний привод у автомобиля постоянный и не имеет возможности отключения.

На панели приборов водитель может видеть всю информацию, касающуюся всей информационно-управляющей системы. Также на панели отображается техническое состояние автомобиля и выводится информация о поломках.

Бронированная версия грузовика

Кабина бронированного военного грузовика существенно отличается от других модификаций. Она оснащена надёжной бронезащитой 6-го класса. Все стёкла в кабине имеют мощные металлические рамки, которые для надёжности закреплены болтами прямо на корпусе кабины грузовика. Кабина рассчитана на 3-х человек и имеет качественную термо- и шумоизоляцию. В ней предусмотрен специальный щиток для крепления личного стрелкового оружия экипажа. Пол кабины дополнительно защищён специальными панелями.

Военная модификация имеет специальный бронированный модуль для перевозки личного состава, который так же, как и кабина, имеет 6 класс защиты. Самая популярная военная бронированная версия называется «Медведь». Внутри модуля имеются рядные сиденья, расположенные вдоль боковых стен. В стенах имеются бойницы для ведения огня. Для экстренной эвакуации на крыше модуля предусмотрены люки.

Модуль для личного состава имеет свои независимые от водительской кабины системы обогрева и кондиционирования воздуха. Для связи с водителем предусмотрено стационарное переговорное устройство.

Другие модификации на базе КамАЗ-53501

В 2007 году на вооружение после 2-х лет испытаний была принята система «Мультилифт». Данная система годится не только для перевозки личного состава. Главным её преимуществом является возможность транспортировки крупногабаритных военных контейнеров. В данных контейнерах может перевозиться как военная техника, так и широкий спектр сыпучих грузов.

Имеется модификация с установленным на его базе самопогрузчиком. Данная модификация называется ЛДС-7927. Грузовик с лёгкостью перевозит контейнеры и буксирует тяжёлые прицепы в условиях отсутствия дорог.

Имеется интересная модель с установленной на её базе экскаваторной установкой. Конечно, для серьёзного капитального строительства данная машина не слишком подходит, но решать военные задачи, связанные с копанием незначительных траншей и котлованов, данный аппарат вполне способен. Укороченное шасси КамАЗа получило экскаваторную установку производства ивановского завода. Для того, чтобы свести проблемы с пуском и работой оборудования, экскаваторная установка получила экономичный немецкий двигатель «Deutz». Данный дизельный двигатель использует всего 12 литров топлива за час работы.

Крановая установка на базе КамАЗ-53501 и её особенности

Хотя крановые установки производятся на различных шасси грузовых марок автомобилей, для военной машины, оснащённой подъёмным краном, нужна база, отвечающая следующим требованиям:

• Высокая внедорожная проходимость модели, на которую будет установлена крановая установка;
• Надёжность самой автомашины и способность работать в самых тяжёлых условиях;
• Надёжность самой крановой установки.

В качестве шасси для установки крана, был выбран КамАЗ-53501, который получил крановую установку Клинцовского автокранового завода. Конструкция данной специальной машины такова, что автокран может работать без опорного оборудования. Добиться этого удалось благодаря использованию тяжёлого шасси КамАЗ-53501.

Крановая установка имеет дополнительный тормоз. Данное требование было обязательным, так как военному автокрану часто приходится заниматься погрузкой/выгрузкой взрывчатых веществ. Работа автокрана предполагается с использованием 2-х человек, водителя и оператора крана. Связь между ними должна осуществляться с помощью специальных переговорных устройств.

Автомобили оснащаются различными вариантами крановых установок. Это зависит от рода войск, для которых предназначается данный специальный автомобиль.

Расконсервация и первый запуск двигателя грузового автомобиля КамАЗ-53501

Новый автомобиль обязательно должен пройти процедуру расконсервации. Для этого следует провести с автомобилем следующие манипуляции:

1. Снять все пломбы, которые находятся на автомобиле. Они будут на дверях, форточках, ручках, вентиляционных люках и тому подобных деталях, которые имеют свойство открываться;
2. Все металлические детали автомобиля в обязательном порядке нужно очистить от консервационной смазки. Для смывки нужно использовать специальную жидкость. Удалять консервационную смазку с помощью бензина не рекомендуется;
3. Удаляется защитная плёнка, которой оклеена приборная панель, стеклянные элементы и все прочие поверхности, которые легко подвержены повреждениям;
4. В аккумулятор заливается электролит, после чего аккумулятор заряжается до максимума.

На этом процедура расконсервации заканчивается. Теперь можно приступать к первому запуску автомобиля.

Перед первым запуском двигателя нужно провести ряд следующих манипуляций:

1. Проверить и подготовить все электрические цепи автомобиля к работе;
2. Проверить все системы двигателя автомобиля на предмет отсутствия утечек топлива и различных технических жидкостей. В случае с техническими жидкостями, необходимо убедиться в их наличии и соответствии положенному уровню;
3. Проверить крепления колёс, убедиться в соответствии их давления нормативам;
4. Проверить состояние и работоспособность рулевой и тормозной систем.

В случае, если проверка состояния основных узлов автомобиля обнаружит серьёзные неисправности, которые нельзя устранить своими силами в короткие сроки (например, долить технические жидкости, затянуть крепления или накачать покрышки), следует отказаться от запуска двигателя и вызвать представителя гарантийного центра для осмотра и устранения неполадок. Неисправный автомобиль эксплуатировать строго запрещено.

Если проверка автомобиля перед запуском прошла успешно, можно запускать двигатель. После первого запуска, мотор должен некоторое время поработать на холостых оборотах. После того, как он прогреется до рабочей температуры, следует совершить пробную поездку на расстояние не более 25 км. Далее, производится процедура обкатки. Первые 1 000 км пробега нежелательно разгонять КамАЗ-53501 до скорости более 50 км/ч.

Руководство по обслуживанию автомобиля включает в себя рекомендации по своевременной замене фильтров и технических жидкостей автомобиля, постоянному предрейсовому визуальному осмотру и так далее. Движение на автомобиле КамАЗ-53501 можно начинать только тогда, когда давление воздуха в тормозной системе достигнет своей рабочей величины. Запрещается отключать аккумулятор автомобиля при работающем двигателе, а также включать раздаточную коробку при вращении вала двигателя. В случае сигнализации датчиков на панели, указывающих на неисправности в какой-либо системе автомобиля, требуется немедленно прекратить движение и выяснить причину.

Автомобиль КамАЗ-53501 является современным, мощным и надёжным примером того, каким должен быть армейский грузовик повышенной проходимости. Множество модификаций позволяют использовать его не только для транспортировки личного состава. Бронированные версии могут успешно участвовать и в боевых операциях.