Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Форсунки AEB (АЕБ)

Форсунки AEB (АЕБ)

Современные двигатели – это сложные механизмы, которые усовершенствуются ежедневно. А значит, автолюбителям, которые хотят перевести на газовое топливо своего современного железного коня, следует выбирать скоростные и технологичные газовые инжекторы. Форсунки AEB (АЕБ) в полной мере отвечают современным тенденциям, имеют современное исполнение и приемлемую скорость работы.

Устройство газовых форсунок AEB

Инжектор Итальянского производства АЕБ (A.E.B. Alternative Fuel Electronics (Италия) имеет пластиковый корпус, выполненный из прочного материала. Сама форсуночная рампа выполнена из алюминия, и позволяет обеспечивать стабильную работу системы при температурах от минус 20 до плюс 120 градусов.

Подачу газа на инжекторы можно произвести как с одной стороны рампы, так и с другой, что весьма удобно при монтаже системы. В комплекте с форсунками поставляется штуцер входа газа и заглушка, которую следует установить на неиспользуемый вход. Также инжекторы комплектуются калибровочными штуцерами и их фиксаторами.

Стандартный набор производитель комплектует калибровочными штуцерами красного цвета с диаметром пропускного отверстия 1,6 мм. Эти штуцеры можно рассверлить до необходимого диаметра, в зависимости от марки автомобиля и двигателя. Также производитель поставляет несколько вариантов штуцеров уже готовых размеров:

  • Красного цвета 1,6 мм,
  • Желтого цвета 1,8 мм,
  • Зеленого цвета 2.0 мм,
  • Черного цвета 2.2 мм,
  • Белого цвета 2.4 мм,
  • Серого цвета 2,6 мм

Форсунки AEB выполнены по технологии мембранного клапана, который работает в цилиндре катушки. Это позволяет существенно увеличить скорость открытия/закрытия инжектора и обеспечить его высокую производительность.

Одним из плюсов инжекторов данного производителя является их ремонтопригодность, цена ремкомплекта на 4 форсунки колеблется в пределах 12 долларов.
В продаже имеются рейки как на 4 форсунки, так и на 2 или 3 инжектора.

Характеристики форсунок AEB

Подводка газа осуществляется с помощью газового шланга диаметром 12 мм, выход газа осуществляется с помощью шланга диаметром 5 мм. Форсунки АЕБ имеют тарельчатую конструкцию и требовательны к качеству потребялемого газа.

Перед ними необходимо устанавливать:

  • фильтр тонкой очистки с отстойником;
  • или фильтр-бочонок и дополнительно фильтр с отстойником.

Без замены ремкомплекта инжекторы АЕБ способны пройти около 100 тысяч километров пути, при условии своевременного прохождения ТО и замены фильтров. Форсунки марки A.E.B. поддерживаются в большинстве программ настройки блоков управления газовым оборудованием 4-го поколения, а также совместимы в работе практически со всеми известными марками газовых редукторов (Tomasetto, KME, Zavoli, OMVL, Atiker и многие другие).

Характеристики форсунок aeb:

  • Сопротивление: 1.96 Ом;
  • Рабочая температура: От -20 °С до +120 °С.;
  • Тип форсунок: тарельчатые;
  • Страна производитель: Италия;
  • Цена форсунок AEB на 4 цилиндра: около 60 долларов.

Преимущества и недостатки

К преимуществам газовых инжекторов AEB можно отнести:

  • Ремонтнопригодность. Стоимость ремкомплектана на 4 инжектора составляет около четверти от цены рампы на 4 цилиндра, и позволяет автомобилю проехать еще 100 000 км до следующего капитального ремонта форсунок.
  • Производительность. К преимуществам тарельчатого типа инжекторов следует отнести хорошую производительность, скорость и высокий показатель точности работы.
  • Надежность. Гарантийный срок эксплуатации изделий составляет 100 000 км.
  • Наличие калибровочных штуцеров, благодаря которым форсунки АЕБ можно установить практически на любой двигатель.
  • Цена/качество. Следует отметить, что стоимость форсунок AEB в 2 раза больше нежели Valtek, хотя и ресурс работы у AEB также примерно в 2 раза выше, при гораздо лучшей «скорострельности», что несомненно является плюсом.

Недостатки

Среди недостатков можно выделить:

  • Требовательность к качеству газа. Необходимость устанавливать фильтр тонкой очистки с отстойником и не пропускать ТО каждые 8-10 тысяч километров.
  • Повышенный уровень шума. Многие автомобилисты отмечают шумность инжекторов Итальянского производителя.
  • Продажа изделий производится в рампах по 2-3-4 инжектора. Купить и заменить одну форсунку нельзя.

Итоги

В заключении хочется сказать, что у Итальянского производителя получилось сделать качественный ремонтнопригодный продукт, который имеет вполне конкурентную цену на рынке. Форсунки AEB можно рекомендовать для установки как на новые инжекторные автомобили, так и на устаревшие двигатели. В первом случае владелец получит хороший отклик «скорострельных» форсунок, и будет уверенно чувствовать себя на трассе. Во втором же случае автомобилист выберет надежность и демократические затраты на установку и обслуживание, сравнимые по цене с бюджетными газовыми инжекторами Valtek. А если у Вас есть опыт использования инжекторов АЕБ обязательно оставляйте свои отзывы в коментариях!

Двигатели Audi A6, A6 allroad quattro

Audi A6 – семейство автомобилей, относящихся к бизнес-классу. Выпуск машин налажен в городе Неккарзульм в Германии. Под капотом авто можно встретить широкую линейку силовых агрегатов. Практически все моторы Audi A6 могут похвалиться высокой надежностью и оптимальным соотношением экологичности с динамическими характеристиками.

Краткое описание Audi A6

Модель автомобиля Audi A6 появилась в 1994 году в результате рестайлинга Ауди 100, выпускающейся еще с 1968 года. В качестве основы была взята платформа C4. Новая машина позаимствовала крепкий оцинкованный кузов, надежную подвеску и хорошую ремонтопригодность. При этом был внесен ряд изменений, основные из которых коснулись:

  • фар;
  • бамперов;
  • решетки радиатора;
  • цвета передних поворотников;
  • размеров задних фонарей.

В 1997 году было представлено второе поколение Audi A6. В качестве основы была использована новая платформа C5. Дизайн кузова разрабатывал непосредственно Петер Шрайер. Audi A6 имеет малое аэродинамическое сопротивление. Машина сумела войти в десятку лучших авто 2000 и 2001 годов.

В 2004 году было выпущено третье поколение. Новый Audi A6 проектировал Вальтер де Сильва и он сохранил основные черты предыдущего поколения. Существенных изменений претерпела электроника. Появление системы MMI позволило с помощью джойстика управлять климат-контролем, магнитолой и навигационной системой. Машина получила двигатели с инновационным впрыском FSI.

В 2011 году было представлено четвертое поколение Audi A6. В машине было использовано много кузовных деталей из алюминия, что позволило снизить вес авто. Обновленный Audi A6 стал более комфортным, безопасным и приятным в вождении. Его двигатель смещен назад для улучшения развесовки. Это позволяет объединить спортивные характеристики с люксовостью машины.

В Женеве в марте 2018 года был представлен Audi A6 пятого поколения. В его основе лежит модульная платформа MLBevo. Интерьер включает в себя три больших экрана и виртуальную панель приборов. В зависимости о комплектации на авто используется одна из трех версий фар.

История A6 Allroad Quattro

Дополняют семейство Audi A6 полноприводные версии A6 Allroad Quattro. Кроссоверы первого поколения появились в 2000 году. В базовой комплектации машины оборудованы пневмоподвеской. С ее помощью можно менять дорожный просвет с 142 до 208 мм.

Второе поколение A6 Allroad Quattro получилось полностью обновленным. Машина увеличилась в размере, а линейка моторов под капотом расширилась. При этом ухудшились внедорожные характеристики авто. Пневмоподвеска машины может увеличивать дорожный просвет лишь до 185 мм.

В 2012 году на автосалоне в Женеве было представлено третье поколение. Внешний вид авто получил более суровые элементы. Машина стала походить на внедорожник. Слегка улучшилась и проходимость A6 Allroad Quattro.

Четвертое поколение A6 Allroad Quattro появилось летом 2019 года. На авто применена технология «мягкого гибрида». От предыдущих моделей машина отличается:

  • вертикальными хромированными ребрами решетки радиатора;
  • пластиковым обвесом по кругу;
  • серебристыми вставками в переднем и заднем бампере;
  • рейлингами на крыше.

Обзор двигателей на различных поколениях авто

На автомобилях Audi A6 и A6 Allroad Quattro применяется максимально широкая линейка бензиновых, дизельных и гибридных силовых установок. Моторы отличаются между собой по мощности, экономичности и прочим характеристикам. Все двигатели способны обеспечить комфортное вождение в городе и на трассе. Ознакомиться с перечнем применяемых ДВС можно в таблицах ниже.

Силовые агрегаты Audi A6

Модель автомобиляУстанавливаемые двигатели
1 поколение (C4)
A6 1994ADR

Силовые агрегаты A6 Allroad Quattro

Модель автомобиляУстанавливаемые двигатели
1 поколение (C5)
A6 allroad quattro 2000AKE

Популярные моторы

Автомобиль Audi A6 имеет множество популярных бензиновых и дизельных силовых установок. Так на первом поколении очень часто можно встретить двигатель ABC. Он перекочевал на A6 с более ранних Audi 80 и 100. Данный мотор стал базовым для множества других последующих ДВС.

На втором поколении Audi A6 популярность приобрел силовой агрегат AKE. Это же мотор часто встречается и на ранних автомобилях A6 Allroad Quattro. Дизель был одним из лучших для своего времени. Мотор имеет оптимальные характеристики для городской эксплуатации.

Еще одним популярным двигателем является AUK. Он встречается на третьем поколении Audi A6 и втором A6 Allroad Quattro. Мотор стал основой для линейки ДВС. При создании AUK разработчики отказались от чугуна в сторону более легкого алюминия.

На четвертом поколении Audi A6 популярность приобрел турбинированный двигатель CREC. Он выдает хорошие тяговые характеристики. Поэтому мотор получил востребованность и на A6 Allroad Quattro. ДВС может похвалиться системой комбинированного впрыска горючего.

На пятом поколении популярность получил бензиновый мотор CVKB и дизельные двигатели DFBA и DDVE. Силовые агрегаты востребованы на авто как в кузове седан, так и универсал. При этом мотор DFBA немного слабоват для динамичной езды. Он способен обеспечить лишь комфортную городскую эксплуатацию.

С каким двигателем лучше выбрать Audi A6 и A6 Allroad Quattro

При покупке ранней модели Audi A6 предпочтение рекомендуется отдать двигателю с чугунным блоком цилиндров. Таким мотором является бензиновый ABC. Солидный возраст ДВС ведет к необходимости постоянно устранять те или иные проблемы. ABC имеет хорошую ремонтопригодность, а с поиском запчастей проблем нет, так как мотор весьма популярен.

При подборе авто A6 Allroad Quattro рекомендуется делать упор на дизельные силовые агрегаты. Они имеют отличные тяговые характеристики, которые крайне важны для кроссовера. На ранних моделях неплохо себя показывает двигатель AKE. Он имеет чугунный блок цилиндров и внушительный крутящий момент.

На более поздних A6 Allroad Quattro не плохо показывают себя DFBA и DDVE. Они относятся к самому современному семейству дизелей концерна Audi. Моторы обладают хорошей экономичностью. Существенных конструктивных недостатков у силовых установок на данный момент нет.

На поддержанных автомобилях неплохо себя показывают двигатели AUK. Они не слишком прихотливы к качеству бензина. При выборе авто важно проверить компрессию. В продаже имеется много машин с значительными задирами цилиндров. Проблема обычно появляется у авто с пробегом более 260 тыс. км.

Неплохо показывает себя на Audi A6 мотор CREC. Производителю удалось путем перепрошивки ЭБУ существенно форсировать силовой агрегат. При желании обладать новым автомобилем с современным двигателем – лучшим вариантом станет Audi A6 с CVKB. Мотор работает по циклу Миллера и относится к экономичной серии ДВС.

Надежность двигателей и их слабые места

Автомобили Audi A6 и A6 Allroad Quattro выпускаются продолжительное время. Поэтому у ранних моделей уже проявились возрастные проблемы двигателей. Приобретая машину с силовым агрегатом, например, ABC, автовладельцу необходимо быть готовым встретиться со следующими проблемами:

  • течь масла через прохудившиеся прокладки;
  • потение сальников;
  • износ кулачков распредвала;
  • закоксовка топливоподачи;
  • повышенный расход топлива;
  • плавающие обороты холостого хода.

Самое большое количество слабых мест среди популярных двигателей Audi A6 имеет силовой агрегат AUK. В первую очередь проявляется проблема с зарастанием нагаром впускных клапанов. Из-за этого падает компрессия. Но еще большей проблемой являются задиры в цилиндрах и залегание поршневых колец. Первоначально это ведет к прогрессирующему масложеру, а в последующем может вызвать полный отказ двигателя заводиться.

Силовой агрегат CREC наоборот неподвержен образованию задиров. В нем применены высокопрочные чугунные гильзы. Его слабое место связано с подачей топлива. Также у некоторых моторов наблюдаются проблемы с гидронатяжителем привода ГРМ.

Двигатели DFBA редко приносят проблемы, так как они лишь недавно стали устанавливаться на Audi A6. Все же некоторые автовладельцы жалуются на течь из под клапанной крышки. Особо часто неприятность появляется после перегрева мотора. При этом двигатель несклонен к изменению геометрии под воздействием тепловых нагрузок.

Еще одним новым и надежным мотором является CVKB. Двигатель хорошо себя зарекомендовал среди автовладельцев. Проблемы лишь изредка приносит масляный насос сложной конструкции. Еще одним слабым местом является пластиковая водяная помпа.

Ремонтопригодность силовых агрегатов

Двигатели ранних поколений Audi A6 обладают отличной ремонтопригодностью. Многие автосервисы без проблем берутся за капитальный ремонт, например, ABC или AKE. Моторы первого поколения имеют большой запас прочности, чему способствует чугунный блок цилиндров. Относительно простая конструкция и доступность автозапчастей позволяют без излишних усилий восстанавливать силовые агрегаты первых моделей.

Чуть более поздние моторы, например, AUK получили алюминиевый блок цилиндров вместо чугунного. Это снизило их ремонтопригодность. Несмотря на это многие двигатели второго и третьего поколения подлежат гильзовке. Это позволяет устранить проблему с задирами.

На четвертом поколении Audi A6 моторы, например, CREC имеют сложную конструкцию и электронику. Это делает практически невозможным капитальный ремонт. Устранять удается лишь мелкие неполадки. В некоторых случаях вместо ремонта выгоднее купить контрактный силовой агрегат с авторазборок.

У пятого поколения Audi A6 еще сильнее усложнились моторы. Поэтому двигатели CVKB, DFBA, DDVE считаются неремонтопригодными. Это одноразовые силовые агрегаты, которые в случае большинства серьезных неполадок подлежат замене. Попытка выполнить их капиталку, не приводит ни к чему хорошему, так как не удается восстановить и половины первоначального ресурса.

Тюнинг моторов Audi A6 и A6 Allroad Quattro

Ранние поколения двигателей хорошо поддаются тюнингу. Они имеют достаточный запас прочности и большой потенциал заложенной мощности. В продаже имеются готовые решения чип-тюнинга. Неплохо себя показывает применение турбо китов. При этом всегда важен именно комплексный подход к модернизации.

При более глубоком тюнинге двигателей Audi A6 требуется вмешательство в конструкцию силового агрегата. Популярность имеют усиленный коленвал, кованые поршни, шатуны. Родные детали не всегда выдерживают мощность более 550 л.с. При этом важно учитывать, что глубокий тюнинг может безвозвратно повредить мотор.

Особую осторожность следует проявлять при тюнинге двигателей пятого поколения Audi A6. Разработчики оптимально сбалансировали работу силовых агрегатов. Поэтому вмешательство может привести к повышенному расходу горючего, плавающим оборотам, а не увеличению мощности. Оправданным является только чип-тюнинг с тонкой настройкой. Выполнить его правильно может далеко не каждый специалист.

Свап двигателей

Большое разнообразие двигателей на Audi A6 и A6 Allroad Quattro привело к популярности свапа между моделями. Многие силовые агрегаты являются полностью или частично взаимозаменяемыми. При этом для простоты свапа рекомендуется менять не только ДВС, а силовую установку в сборе с коробкой перемены передач. Это снижает риск не совместимости.

Особо сложно дела со свапом обстоят на пятом поколении Audi A6. Обширная электроника делает замену очень тяжелой. Новый установленный двигатель не всегда работает корректно. Поэтому свап рекомендуется делать лишь на автомобилях более ранних поколений.

Подкапотное пространство Audi A6 достаточно велико для свапа на двигатели 1JZ и 2JZ. Моторы отлично подходят для тюнинга, так как обладают огромным запасом прочности. При этом потребуется большое количество переделок электроники. В результате под капотом Audi A6 можно получить до 1000 л.с.

Покупка контрактного двигателя

В продаже имеется большое количество контрактных двигателей Audi A6. Преимущественно это моторы с авторазборок. Цена на них зависит от пробега и года выпуска машины. Силовые агрегаты первого поколения можно найти от 40 тыс. рублей. В нормальном состоянии двигатели ранних моделей продаются с примерной стоимостью около 70 тыс. рублей.

С особой осторожностью рекомендуется покупать силовые агрегаты Audi A6 пятого поколения. Они имеют сложную электронику и неремонтопригодную конструкцию с множеством уникальных деталей. Поэтому важно уделить должное внимание предварительной диагностике. Не стоит брать «убитые» моторы по низкой цене. Нормальная стоимость на современные ДВС стартует от 100 тыс. рублей.

Головка блока цилиндров — двигатель 1,8-I (125/150 л.с.)
Audi A6 C5. Силовой агрегат. Двигатели

Снятие головки блока цилиндров производите на холодном двигателе. Снятие головки блока цилиндров производится вместе с выпускным коллектором. При этом впускной коллектор необходимо предварительно снять с головки блока цилиндров.

Прогоревшая или дефектная прокладка головки блока цилиндров определяется по следующим признакам:

  • Уменьшение мощности двигателя.
  • Уменьшение уровня охлаждающей жидкости. При этом из выхлопной трубы выходит белый пар.
  • Уменьшение уровня моторного масла.
  • Наличие в моторном масле охлаждающей жидкости. При этом уровень масла увеличивается. При наличии в моторном масле охлаждающей жидкости моторное масло приобретает серый цвет и имеет пузырьки пены.
  • Наличие моторного масла в охлаждающей жидкости.
  • Интенсивное выделение пузырей из охлаждающей жидкости.
  • Уменьшение компрессии в двух соседних цилиндрах двигателя.

Снятие

Выключите зажигание и снимите провод «массы» с аккумулятора.

Внимание

  • При отсоединении проводов от клемм аккумуляторной батареи в блоках памяти устройств управления стираются данные о записанных неисправностях, поэтому перед отсоединением проводов необходимо обратиться в мастерскую для вызова из памяти записанных в нее неисправностей. После подсоединения проводов к клеммам аккумуляторной батареи необходимо активизировать и перепрограммировать стеклоподъемники с электрическим приводом, а также положение зеркал заднего вида и сидений.
  • Если в автомобиле установлен радиоприемник с кодом, то перед отсоединением проводов от клемм от аккумуляторной батареи, проверьте, что есть код для повторной активизации приемника. В противном случае ввести радиоприемник в эксплуатацию можно будет только на специализированной станции.

Снимите крышку воздушного фильтра. Ослабьте хомут и отсоедините воздушный патрубок.

Отвинтите винты и снимите кожух двигателя.

Отсоедините от крышки головки блока цилиндров шланг вентиляции картера 2 (рис. 2.15) и отверните его в сторону.

Двигатель с наддувом. Отсоедините трубу 1 (рис. 2.15) наддува от комбинированного клапана в крышке головки блока цилиндров. Отвинтите и снимите термозащитный экран 3.

Слейте из системы охлаждения двигателя охлаждающую жидкость.

Отвинтите расширительный бачок от кронштейна и переместите его в сторону вместе с подсоединенными к нему шлангами.

Установите переднюю панель кузова в сервисное положение.

Очистите свечи зажигания, используя щетку, пылесос или струю сжатого воздуха, что исключит попадание грязи в цилиндры двигателя после вывинчивания свечей зажигания. Вывинтите свечи зажигания.

Вывинтите болты крепления топливной магистрали и снимите шланг низкого давления с регулятора давления (см. рис. 2.16). Не открывайте топливную систему.

Указание безопасности. Топливная система находится под давлением. Перед разъединением топливопроводов снимите давление в топливной системе. Для этого закройте место соединения ветошью и, соблюдая осторожность, проведите разъединение. При разъединении элементов системы топливо может разбрызгиваться, поэтому для защиты глаз от попадания в них топлива пользуйтесь очками.

Снимите топливную магистраль с форсунками с впускного коллектора и расположите ее на чистой ветоши в задней части моторного отсека.

Отсоедините шланг низкого давления 1 (рис. 2.17) от клапана улавливания паров топлива (емкости с активированным углем).

Ослабьте хомуты и снимите шланги системы охлаждения (см. рис. 2.17).

Освободите из фиксатора держатель 2 (рис. 2.17) всасывающего патрубка водяного насоса и снимите его вместе со шлангами.

Снимите верхнюю трубу системы охлаждения с задней части головки блока цилиндров.

Ослабьте хомут и отсоедините воздушный патрубок от дроссельного узла.

Отсоедините трос акселератора от дроссельного узла.

Двигатель 150 л.с. Отвинтите болты 1 и 2 (рис. 2.18) крепления маслопровода и болты 3 крепления турбокомпрессора.

Двигатель 150 л.с. Отвинтите поддерживающую стойку, расположенную между головкой блока цилиндров и всасывающей трубой около генератора.

Двигатель 125 л.с. Отвинтите нижнее крепление всасывающей трубы от резинометаллических опор (см. рис. 2.19). Кроме того, отсоедините электрические разъемы и шланг низкого давления от клапана переключения длины впускного канала.

Извлеките щуп для измерения уровня масла.

Отвинтите болты и снимите всасывающую трубу с головки блока цилиндров (см. рис. 2.20).

Промаркируйте электрические разъемы и отсоедините их от головки блока цилиндров.

Отсоедините от радиатора верхний и нижний шланги. Для этого снимите сбоку на соединительной муфте фиксирующие скобки, затем отсоедините шланги.

Освободите пружинный фиксатор и извлеките из держателя электрический разъем лямбда-датчика и разъедините его.

Отвинтите приемную выхлопную трубу с каталитическим нейтрализатором от выпускного коллектора.

Снимите верхний кожух зубчатого ремня и установите поршень первого цилиндра в ВМТ.

Ослабьте натяжение зубчатого ремня и снимите его со шкива распределительного вала.

Отвинтите гайки крепления крышки головки блока цилиндров и снимите ее вместе с уплотнением (см. рис. 2.21).

В последовательности от 1 до 10, показанной на рисунке 2.22, отвинтите болты крепления головки блока цилиндров. Для отвинчивания болтов необходимо использовать шестигранный ключ на 8 мм.

Проверьте, что от головки блока цилиндров отсоединены все трубопроводы, шланги и электрические разъемы.

Снимите головку блока цилиндров с двигателя и установите ее на два деревянных бруска.

Снимите прокладку головки блока цилиндров.

Установка

Перед установкой новой головки блока цилиндров снимите пластиковые заглушки, предназначенные для защиты открытых клапанов головки блока цилиндров.

Сопрягаемые поверхности головки и блока цилиндров должны быть чистыми. Для их очистки используйте твердый пластиковый или деревянный скребок. При очистке соблюдайте осторожность, так как алюминиевый сплав очень легко повредить.

Проверьте, чтобы нагар не попал в масляные и водяные каналы. Это особенно важно для системы смазки, поскольку нагар может блокировать подачу масла к компонентам двигателя. При необходимости очистите каналы.

Очистите отверстия под болты в блоке цилиндров. Завинчивание болта в заполненное маслом отверстие может разорвать блок из-за гидравлического давления.

Металлической линейкой и щупом, проверьте плоскостность сопрягаемых поверхностей (см. рис. 2.23). Отклонение от плоскостности должно быть не более 0,1 мм.

При наличии небольших дефектов на сопрягаемой поверхности головки блока цилиндров, они могут быть удалены механической обработкой.

Высота головки блока цилиндров после механической обработки должна составлять 139,25 мм (см. рис. 2.24).

Головка блока цилиндров, имеющая трещины между седлами клапанов или кольцом седла клапана и первым витком резьбы свечи зажигания можно устанавливать, при том срок их эксплуатации не уменьшается. Ремонтировать головку необходимо, если ширина трещины превышает 0,5 мм.

Проверьте, что в блоке цилиндров установлены направляющие втулки для центрирования прокладки и головки блока цилиндров (см. рис. 2.25). При отсутствии втулок, установите их.

При установке головки блока цилиндров необходимо использовать новую прокладку головки блока цилиндров.

Извлекайте прокладку головки блока цилиндров из герметичной упаковки непосредственно перед установкой на блок цилиндров.

Проверьте, что новая прокладка головки блока цилиндров имеет тот же самый тип, что и оригинал и что маркировка ТОР или OBEN направлена вверх. Расположите новую прокладку головки блока цилиндров на поверхность блока цилиндров на направляющие штифты. Проверьте, что отверстия правильно совместились с каналами системы охлаждения и смазки.

На двигателе 125 л.с. Перед установкой головки блока цилиндров, поверните рычаг механизма натяжения зубчатого ремня в исходное положение.

Проверьте, что коленчатый и распределительный валы установлены в положение, при котором поршень первого цилиндра находится в ВМТ. При необходимости установите их в это положение.

Соблюдая осторожность, с помощником установите головку на блок цилиндров.

При установке необходимо использовать новые болты крепления головки блока цилиндров.

Вставьте и затяните вручную болты крепления головки блока цилиндров.

Двигатель 150 л.с. Отпустите на два оборота болты 1 и 2 (рис. 2.26) крепления опоры турбокомпрессора, для того чтобы исключить возможные перекосы при установке головки блока цилиндров.

Постепенно в последовательности, показанной на рис. 2.27 затяните в несколько этапов болты крепления головки блока цилиндров.

Моменты затяжки болтов крепления головки блока цилиндров.

1-й этап — затяните моментом 40 Нм;
2-й этап — доверните на угол 90°;
3-й этап — доверните на угол 90°

Двигатель AEB/ANB/APU/ADR:
1-й этап — затяните моментом 60 Нм;
2-й этап — доверните на угол 90°;
3-й этап — доверните на угол 90°

Внимание. Не подтягивайте болты крепления головки блока цилиндров на прогретом двигателе. При установке новой головки блока цилиндров с распределительным валом после установки головки блока цилиндров смажьте тонким слоем смазки сопрягаемые поверхности гидравлических толкателей и кулачков распределительного вала.

Перед установкой внутренней прокладки крышки головки блока цилиндров смажьте переходы (в том числе и на противоположной стороне) от крышек подшипников к головке блока цилиндров средством Loctite Ultra Black или AUDI D 454 300 A2 (см. рис. 2.28). Установите прокладку крышки головки блока цилиндров.

Установите крышку головки блока цилиндров и постепенно, крест-накрест затяните гайки крепления крышки моментом 10 Н м.

Двигатель 150 л.с. Привинтите опору турбокомпрессора к блоку цилиндров и турбокомпрессору. Моменты затяжки болтов на двигателе AWT 25 Нм, а на двигателе AEB/ANB/APU — 40 Нм.

Установите зубчатый ремень на шкив распределительного вала и отрегулируйте его натяжение.

Установите клиновые и поликлиновые ремни и отрегулируйте их натяжение.

Привинтите к выпускному коллектору приемную выхлопную трубу с катализатором.

Соедините электрический разъем лямбда-датчика, установите его в держатель и закрепите пружинным фиксатором.

Привинтите к головке всасывающую трубу с новыми прокладками и закрепите ее болтами, затягивая их постепенно крест-накрест моментом 10 Нм.

Двигатель 125 л.с. Закрепите нижнюю часть всасывающей трубы в резинометаллических опорах.

Двигатель 150 л.с. Привинтите поддерживающую стойку между головкой блока цилиндров и всасывающей трубой и затяните болты крепления моментом 20 Нм.

Установите на всасывающую трубу топливную магистраль с форсунками и закрепите болтами, затянув их моментом 10 Нм.

Установите и закрепите фиксатором держатель 2 (рис. 2.17) всасывающего патрубка водяного насоса.

Установите свечи и катушки зажигания.

Установите на место и закрепите провода от всасывающей трубы и датчика Холла.

Привинтите верхнюю трубу системы охлаждения к задней части головки блока цилиндров и всасывающей трубе и затяните болты моментом 10 Нм.

Установите расширительный бачок в держатель.

Двигатель 150 л.с. Установите масляный трубопровод и закрепите болтами на головке блока цилиндров затянув их моментом 20 Нм. Закрепите турбокомпрессор с новой прокладкой на выпускном коллекторе и закрепите болтами, затянув их моментом 35 Нм.

Установите трос акселератора.

Подсоедините к радиатору верхний и нижний шланги.

Проверьте, что все шланги, трубопроводы и электрические разъемы подсоединены в соответствии с ранее сделанной маркировкой.

Вставьте на место щуп для измерения уровня масла.

Проверьте уровень моторного масла и при необходимости доведите его до нормы. Если установлена новая головка блока цилиндров, необходимо заменить моторное масло и масляный фильтр.

Залейте в систему охлаждения свежую охлаждающую жидкость.

Двигатель с наддувом. Подсоедините трубу 1 (рис. 2.15) наддува к комбинированному клапану и закрепите ее болтами на крышке головки блока цилиндров, затянув болты моментом 10 Нм. Установите и привинтите термозащитный экран, затянув болты крепления моментом 5 Нм.

Привинтите к крышке головки блока цилиндров трубу вентиляции картера, затянув болты крепления моментом 10 Нм.

Установите на место воздушный патрубок и крышку воздушного фильтра.

Подсоедините провод «массы» к аккумуляторной батарее. Повторите операции по запоминанию положения сидений, зеркал и др., а также установите время на часах и введите код в радиоприемник.

Запустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры. Выключите двигатель и проверьте уровень моторного масла и охлаждающей жидкости, а также герметичность всех соединений.

Внимание. При разъединении различных электрических разъемов записываются ошибки в память, которые необходимо аннулироваться после установки.

Двигатель AGU/ARZ/ARX/AUM

Основная информация

Данный двигатель имеет четыре цилиндра. Водяная схема системы охлаждения AGU 1.8 t. Точный объём составляет 1781 кубический сантиметр. Двигатель AGU 1.8 t производился компанией Audi. Мощности двигателя более чем достаточно для комфортного передвижения по городу – 150 лошадиных сил или 110 килоВат. На каждый цилиндр приходится по 5 клапанов. Степень сжатия составляет 9,5 к 1. Поршень имеет ход в 86,4 миллиметра. Диаметр каждого из 4 цилиндров 81 миллиметр. Камера сгорания имеет размер в 46,8 кубических сантиметров. Индекс мощности составляет 84 лошадиные силы на 1000 кубических сантиметров. Максимальный крутящий момент составляет 210 Нм при 1750 оборотах в минуту. Эти характеристики двигателя AGU 1.8 t обеспечивают комфортное передвижение по городу.

Мотор AGU 1.8 t начал выпускаться в 1994 году. Блоки цилиндра выполнены из чугуна. Мотор имеет инжекторную систему питания и рядную структуру. Рекомендуется заправлять 95 топливом. Двигатель отвечает экологическим нормам Euro 4 или 5, в зависимости от года выпуска. Средний расход топлива на 100 километров в городе у Skoda Octavia 1.8 t AGU составляет 13 литров, на трассе данный показатель равняется 7,5 литрам, в смешанном режиме мотор потребляет 9,5 литров. Допустимый расход смазки на 1000 километров составляет 200 грамм. Рекомендуется заливать 5W-40, двигатель Шкода Октавия 1.8 турбо AGU вмещает в себя 3,5 литра масла. В правилах эксплуатации мотора указано, что менять масло в 1.8 AGU лучше каждые 15 тысяч километров. На практике для продолжительной жизни двигателя следует производить замену каждые 7,5 тысяч пробега. AGU работает при температуре 90 градусов. При соблюдении всех правил использования его ресурс составляет более 300 тысяч километров.

AGU является аналогом известного AEB, только данный мотор предназначен для поперечной установки.

Мощность, л.с.150
Тип топливаБензин АИ-95
Объем, см*31781
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.210 (21) / 4600
Расход топлива, л/100 км7.9 — 8
Тип двигателяРядный, 4-цилиндровый
Выброс CO2, г/км190 — 192
Диаметр цилиндра, мм81
Количество клапанов на цилиндр5
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.150 (110) / 5700
НагнетательТурбина
Степень сжатия9.5
Ход поршня, мм86.4

У AGU имеется ряд недостатков.

  1. При использовании некачественного топлива отмечается повышенный расход. Мотор привередливый к бензину. При использовании 92 расход значительно увеличивается.
  2. По мере увеличения пробега возрастает расход масла. После 100 тысяч пройденных километров постепенно двигатель начинает жрать смазку. Однако на качестве эксплуатации мотора это не сказывается.
  3. У двигателя 1.8 AGU имеются проблемы холостого хода, начинает немного трясти.
  4. Главный недостаток в данном двигателе – это турбина. Большая часть серьезных поломок связана именно с ней. Чтобы снизить риск возникновения неисправностей, требуется периодически прочищать форсунки. Для этого следует вдавливать педаль газа до упора. 1.8 AGU на турбине рекомендуется использовать на повышенной мощности. При езде на пустой трассе имеет смысл вдавить педаль, чтобы двигатель немного прочистился.
  5. Ещё один недостаток – высокая цена ремонтных работ. Объясняется это необходимостью владения специальным оборудованием и ценой элементов. Однако данный фактор малозаметен из-за надежности комплектующих.
  6. Согласно отзывам о двигателе AGU 1.8 ремонтные работы довольно сложные, при возникновении признаков неисправности лучше обратить в сервис.

Чип-тюнинг

Повысить мощность турбового двигателя не составит труда. Однако удастся добавить лишь небольшое количество лошадей. Сделать это можно при помощи чип тюнинга. В отличие от атмосферных моторов смена прошивки здесь актуальна. За счет данного способа мощность 1.8 turbo AGU возрастает до 170-200 лошадиных сил. Для максимальной эффективности турбокомпрессора стоит сделать чип выхлоп-впуск. Фильтры рекомендуется заменить на нулевики или монтировать холодный впуск. Данная процедура вместе с чип-тюнингом даст 200 – 220 лошадей. Ещё один способ увеличить мощность – приобрести турбо кит на основе турбины фольксвагена ККК К 04. Мощность двигателя возрастает до 240 лошадиных сил. При желании добиться ещё больше производительности следует приобрести турбокит на Garret GT28.

голоса
Рейтинг статьи
Читать еще:  Что такое тепловой расчет двигателя
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector