Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Mitsubishi 4G9 engine

Mitsubishi 4G9 engine

Mitsubishi 4G9 engine
Overview
ManufacturerMitsubishi Motors
Production1991-2007
Layout
ConfigurationStraight-4
Displacement1.5 L (1,496 cc)
1.6 L (1,597 cc)
1.8 L (1,834 cc)
2.0 L (1,999 cc)
Cylinder bore78.4 mm (3.09 in)
81 mm (3.19 in)
81.5 mm (3.21 in)
Piston stroke77.5 mm (3.05 in)
89 mm (3.5 in)
95.8 mm (3.77 in)
Block materialCast iron
Head materialAluminum
ValvetrainSOHC, DOHC 4 valves x cyl. with MIVEC (some versions)
Compression ratio8.5:1, 9.5:1, 10.0:1, 10.5:1, 11.0:1, 12.0:1
Combustion
TurbochargerTD04 (on 4G93T)
Fuel systemDirect injection
Fuel typeGasoline
Cooling systemWater cooled
Output
Power output94–215 PS (69–158 kW; 93–212 hp)
Torque output126–284 N⋅m (93–209 lb⋅ft)

The Mitsubishi 4G9 engine is a series of straight-4 automobile engines produced by Mitsubishi Motors. All are 16-valve, and use both single- and double- overhead camshaft heads. Some feature MIVEC variable valve timing, and it was the first modern gasoline direct injection engine upon its introduction in August 1996.

Contents

  • 1 4G91
  • 2 4G92
  • 3 4G93
  • 4 4G94
  • 5 See also
  • 6 References

4G91 [ edit ]

The 4G91 uses a bore and stroke of 78.4 mm × 77.5 mm (3.09 in × 3.05 in) for a total displacement of 1.5 L (1,496 cc). With a 9.5:1 compression ratio and DOHC, four-valve-per-cylinder head and multi-point EFI, this engine produces 115 PS (85 kW; 113 hp) at 6,000 rpm and 135 N⋅m (100 lb⋅ft) at 5,000 rpm. [1] The 4G91 was a short-lived model, mainly built between 1991 and 1995 and rarely seen in export markets. There was also a carbureted model, with 97 PS (71 kW; 96 hp) at 6,000 rpm and 126 N⋅m (93 lb⋅ft) at 3,500 rpm. [1]

Applications

4G92 [ edit ]

The 4G92 displaces 1.6 L (1,597 cc). First appeared in late 1991 Japanese spec Mirage RS and Super R in DOHC form, it is basically bored out to 81 mm (3.19 in) and tuned version of the 4G91 producing 120 PS (88 kW; 118 hp). Later was introduced fuel-efficient SOHC version. But 4G92 is best known of its high-performance MIVEC equipped DOHC version, which fully replaced «ordinary» DOHC in 1993. Power output raised as high as 170 PS (125 kW; 168 hp), as found in the Mirage Cyborg-ZR and JDM ’92 Lancer MR, making it one of the most powerful 1.6-litre naturally aspirated engines. A modular displacement (MD) version of the 4G92 MIVEC was also produced – MD is Mitsubishi’s cylinder deactivation system which helps improve fuel consumption.

4G92P SOHC 16 Valve

  • Total Displacement — 1.6 L (1,597 cc)
  • Bore — 81 mm (3.19 in)
  • Stroke — 77.5 mm (3.05 in)
  • Compression Ratio — 10.0:1
  • Maximum Output (1) — 83 kW (113 PS; 111 bhp) at 6,000 rpm, and 137 N⋅m (101 lb⋅ft) at 5,000 rpm
  • Maximum Output (2) — 69 kW (94 PS; 93 bhp) at 5,500 rpm, and 135 N⋅m (100 lb⋅ft) at 4,000 rpm
    • (1): Early European and JDM versions with 20°/42° intake and 54°/2° exhaust valve timing
    • (2): General export and later European versions with 14°/58° intake and 52°/16° exhaust valve timing

4G92 DOHC 16 Valve

  • Total Displacement — 1.6 L (1,597 cc)
  • Bore — 81 mm (3.19 in)
  • Stroke — 77.5 mm (3.05 in)
  • Compression Ratio — 11.0:1
  • Maximum Output — 108 kW (147 PS; 145 bhp) at 7,000 rpm
  • Maximum Torque — 149 N⋅m (110 lb⋅ft) at 4,500 rpm

4G92-MIVEC DOHC 16 Valve

  • Total Displacement — 1.6 L (1,597 cc)
  • Bore — 81 mm (3.19 in)
  • Stroke — 77.5 mm (3.05 in)
  • Compression Ratio — 11.0:1
  • Maximum Output — 125 kW (170 PS; 168 bhp) at 7,500 rpm
  • Maximum Torque — 167 N⋅m (123 lb⋅ft) at 7,000 rpm

Applications

4G93 [ edit ]

The 4G93 is a 1.8 L (1,834 cc) engine available in both SOHC and DOHC versions. Turbocharged variants are also produced. In mid 1996 Mitsubishi released a gasoline direct injection (GDI) version of the 4G93. This GDI model saw a production of over a million units though it was a heavy polluter therefore only sold in the Japanese market. A partially cleaned up version (with less power) was later sold in Europe, and was among the first of the modern GDI engines. It brought good fuel economy and, if well serviced, long engine life.

4G93 SOHC 16 Valve MPI

  • Multi-Point Injection (MPI)
  • Total Displacement — 1.8 L (1,834 cc)
  • Bore — 81 mm (3.19 in)
  • Stroke — 89 mm (3.5 in)
  • Compression Ratio — 9.5:1
  • Maximum Output — 86 kW (117 PS; 115 bhp)
  • Maximum Torque — 166 N⋅m (122 lb⋅ft)

4G93 SOHC 16 Valve Carburetor

  • Carburetor
  • Total Displacement — 1.8 L (1,834 cc)
  • Bore — 81 mm (3.19 in)
  • Stroke — 91 mm (3.6 in)
  • Compression Ratio — 9.5:1
  • Maximum Output — 74 kW (101 PS; 99 bhp)
  • Maximum Torque — 154 N⋅m (114 lb⋅ft)

4G93 DOHC 16 Valve MPI

  • Multi-Point Injection (MPI)
  • Total Displacement — 1.8 L (1,834 cc)
  • Bore — 81 mm (3.19 in)
  • Stroke — 89 mm (3.5 in)
  • Compression Ratio — 10.5:1
  • Maximum Output — 103 kW (140 PS; 138 bhp) @ 6,500 rpm
  • Maximum Torque — 167 N⋅m (123 lb⋅ft) @ 5500 rpm

4G93T DOHC 16 Valve Turbo

  • Multi-Point Injection (MPI) with TD04 turbocharger
  • Total Displacement — 1.8 L (1,834 cc)
  • Bore — 81 mm (3.19 in)
  • Stroke — 89 mm (3.5 in)
  • Compression Ratio — 8.5:1 (Upgraded to 9.1:1 in 1994)
  • Maximum Output — 143 kW (194 PS; 192 bhp) @ 6,000 rpm (Upgraded to 151 kW (205 PS; 202 bhp) in 1994, and again to 158 kW (215 PS; 212 bhp) in 1995)
  • Maximum Torque — 270 N⋅m (199 lb⋅ft) @ 3,000 rpm (Upgraded to 275 N⋅m (203 lb⋅ft) in 1994, and again to 284 N⋅m (209 lb⋅ft) in 1995)

4G93 DOHC 16 Valve GDI

  • Gasoline Direct Injection (GDI)
  • Total Displacement — 1.8 L (1,834 cc)
  • Bore — 81 mm (3.19 in)
  • Stroke — 89 mm (3.5 in)
  • Compression Ratio — 12.0:1
  • Maximum Output —
    • Europe: 88 kW (120 PS; 118 bhp) @ 5,250 rpm / 90 kW (122 PS; 121 bhp) @ 5,500 rpm / 92 kW (125 PS; 123 bhp) @ 5,500 rpm
    • Japan: 96 kW (131 PS; 129 bhp) @ 5,500 rpm / 96 kW (131 PS; 129 bhp) @ 6,000 rpm / 110 kW (150 PS; 148 bhp) @ 6,500 rpm
  • Maximum Torque —
    • Europe: 174 N⋅m (128 lb⋅ft) @ 3,500 rpm / 174 N⋅m (128 lb⋅ft) @ 3,750 rpm
    • Japan: 181 N⋅m (133 lb⋅ft) @ 3,500 rpm / 177 N⋅m (131 lb⋅ft) @ 3,750 rpm / 178 N⋅m (131 lb⋅ft) @ 5,000 rpm

4G93 DOHC 16 Valve GDI Turbo

  • Gasoline Direct Injection (GDI) with turbocharger
  • Total Displacement — 1.8 L (1,834 cc)
  • Bore — 81 mm (3.19 in)
  • Stroke — 89 mm (3.5 in)
  • Compression Ratio — 10.0:1
  • Maximum Output — 118 kW (160 PS; 158 bhp) @ 5,200 rpm / 121 kW (165 PS; 162 bhp) @ 5,500 rpm
  • Maximum Torque — 220 N⋅m (162 lb⋅ft) @ 3,500 rpm / 220 N⋅m (162 lb⋅ft) @ 3,500 rpm
Читать еще:  Hdd двигатель как генератор

Applications

4G94 [ edit ]

The 4G94 is a 2.0 L (1,999 cc) version built in Japan, used in the Mitsubishi Lancer. It has a cast iron engine block with Multi-point fuel injection and an aluminum SOHC cylinder head with forged steel connecting rods and four valves per cylinder. The 4G94 Also comes in the GDI DOHC variant which can be found in the Mitsubishi Galant.

4G94 SOHC 16 Valve MPI

  • Multi-Point Injection (MPI)
  • Total Displacement — 2.0 L (1,999 cc)
  • Bore — 81.5 mm (3.21 in)
  • Stroke — 95.8 mm (3.77 in)
  • Compression Ratio — 9.5:1
  • Maximum Output — 92 kW (125 PS; 123 bhp) @ 5,200 rpm
  • Maximum Torque — 176 N⋅m (130 lb⋅ft) @ 4,250 rpm

4G94 DOHC 16 Valve GDI

  • Gasoline Direct Injection (GDI)
  • Bore — 81.5 mm (3.21 in)
  • Stroke — 95.8 mm (3.77 in)
  • Compression Ratio: 11.0:1
  • Maximum Output: 107 kW (145 PS; 143 bhp) / 5,700 rpm
  • Maximum Torque: 19.5 kg⋅m (191 N⋅m; 141 lb⋅ft) / 3,750 rpm

Мотор Мастер Клуб

Автодиагностика для любителей и профессионалов

  • Вход
  • Регистрация
  • Ссылки

Текущее время: 29.08.2021, 11:57

mitsubishi galant 1997г 4G93 GDI, не заводится

  • Автор
  • Сообщение

mitsubishi galant 1997г 4G93 GDI, не заводится

Сообщение artmel » 17.01.2011, 23:12

Вот еще одну ГДИ притащили. mitsubishi galant 1997г 4G93 GDI с индивидуальными катушками а не трамбером.
Не заводится, искра есть, давление подкачивающего насоса 4 атм.
компрессия 14 — 15 — 10 — 15 атм.
ДТОЖ , ДТВ и барокорекция показывают правильно.
Прокрутку видит.
на форсы сигнал есть, размах до 90 вольт , время открытия 48мсек. как по сканеру так и по осцилу.
если брызнуть ему «быстрого старата», то схватывает.

а вот давление топлива по сканеру 0.14MPa .
похоже насос, но как его проверить перед тем как приговорить. а то ошибочка дороговато обойдется.

Сообщение Фтвкун » 18.01.2011, 10:09

Сообщение профан » 18.01.2011, 15:26

Сообщение segangk » 18.01.2011, 19:25

Сообщение artmel » 18.01.2011, 22:30

профан промыл фильтрик на входе в ТНВД. а где они еще?
Кстати по осцилке, это с датчика давления? а есть осцилка при запуске(прокрутке)?

segangk да я непротив выточить, но нормальных токарей за сто верст днем с огнем.

попробую на разборке купить штуцер.

а сайт МЕК-а уже вторые сутки курю. |0

Сообщение профан » 18.01.2011, 23:29

Сообщение artmel » 20.01.2011, 20:50

Метки не проверял, просто нет информации где они в этом двигателе.
Но вот что сегодня нашел.

открутил лючок, проверил, ТНВД крутится.

бензин вытекает из обратки регулятора давления который стоит после рампы. если я не ошибаюсь то он должен перепускать только свыше 50атм ? а с него бежит бензин даже если просто работает подкачивающий насос. после пережатия обратки давление при прокрутке поднялось по сканеру до 0.3 МПа. То есть редуктор нерабочий? при попытке завести с пережатой обраткой заливает свечи, двигатель схватывает и сразу же затыкается. как будто очень раннее зажигание.

Снял осцилки датчиком давления + ДПКВ +ДПРВ + зажигание и увидел очень странную картину, за 4 такта имеем 2 !! искры, причем это с индивидуальными катушками! и разнесены они не на 360 градусов а на 180+540 !
Причем если в первом чилиндре на 180 градусов позже ВМТ, то во втором на 180 градусов раньше ВМТ

Вот выкладываю осцилку

1- ДПКВ
2-ДПРВ (датчик фаз)
7- вторичка индуктивныв датчиком
8 — Датчик давления

Интерпретировать не могу, ибо не знаю как должно быть.
подскажите эталонную осцилку ДПКВ + ДПРВ для этого двигателя.

Mitsubishi GDI: Прямой или непосредственный впрыск топлива

Поговорим о «новом слове в двигателестроении» — двигателе, получившем аббревиатуру GDI (Gasoline Direct Injection), что можно перевести как «двигатель с непосредственным впрыском топлива», то есть, топливо на таком двигателе впрыскивается не во впускной коллектор, как на всех остальных двигателях, а прямо в цилиндры двигателя. На данный момент автомобили с двигателями системы GDI выпускают фирмы: Mitsubishi (6G74, 4G93, 4G-73), Toyota (3S-FSE, 1AZ-FSE), Nissan (3.0-litre Engines VG30dd), BOSCH (система Moronic MED7).

Остановимся на некоторых практических рекомендациях для владельцев GDI.

Первое, основное и главное, что надо бы уяснить для себя владельцам таких автомобилей — это качество топлива, которое вы будете заливать в топливный бак. Оно должно быть «самым-самым»: высокооктановым и чистым (по-настоящему высооктановым и по-настоящему чистым). Естественно, совершенно не допускается применения ЭТИЛИРОВАННОГО бензина. Так же не стоит злоупотреблять различного рода «присадками и очистителями», «повышателями октанового числа» и так далее и тому подобное, что находится в изобилии в десятках автомагазинах.

И причиной этого запрета являются сами принципы «построения» топливных насосов высокого давления, то есть принципы «сжимания и нагнетания топлива». Например, на двигателе 6G74 GDI в этом участвует клапан мембранного типа, а на двигателе 4G94GDI — целых СЕМЬ маленьких плунжеров, расположенных в специальной «обойме» похожей на револьверную и работающих по сложному механическому принципу.

И клапан мембранного типа, и плунжера являются деталями высокой точности и их поверхности обработаны с чистотой не менее 14 класса.
Естественно, если в топливе будут посторонние примеси или, не дай Бог, «обыкновенная» грязь, то, само собой разумеется, что через некоторое время эксплуатации топливный насос высокого давления просто-напросто «сядет», то есть, уже не будет нагнетать топливо в вихревые форсунки с нужным давлением.
Конечно, конструкторами предусмотрена очистка топлива, которая имеет несколько ступеней:

· Первая очистка топлива производится «сеточкой» топливоприемника топливного насоса, расположенного непосредственно в топливном баке.
· Вторая очистка топлива осуществляется «обычным» топливным фильтром (на Mitsubishi он располагается под днищем автомобиля, на Toyota в баке).
· Третья очистка топлива происходит при поступлении топлива в топливный насос высокого давления: на «входе» топливопровода стоит «сеточка — стакан», диаметром 4 мм и высотой 9мм.
· Четвертая очистка топлива осуществляется при ВЫХОДЕ топлива из «топливной рейки» обратно в бак — конструктивно «выход» топлива осуществляется опять же через корпус топливного насоса высокого давления: там стоит такая же «сеточка-стакан».
Очистка, согласимся, хорошая, но только не для нашего топлива. Например, можно привести случай с директором автозаправочной станции, ездившим на Mitsubishi-Pajero с двигателем 6G74 GDI. Уж как только он не очищал топливо, как только не берег свою «ласточку», заливая в бак топливо действительно «самое-самое». Но все равно, через некоторое время двигатель начал терять приемистость и, в конце концов, автомобиль начал двигаться еле-еле. А когда разобрали топливный насос высокого давления — руками развели! Все высокоточные, прецизионные детали топливного насоса были такого вида, словно их специально «шкрябали» наждачной бумагой…
Следует помнить, что в баке установлен «вспомогательный» насос подкачки топлива и топливный фильтр (см. рис.). Их неисправность также может вносить свою лепту состояние инжекторной системы.

Первым «звоночком» для владельца двигателя GDI о том, что с его двигателем «что-то не так» становится снижение мощности и приемистости, а если и на это он не обратит внимание, то далее, через некоторое время двигатель начинает отказываться заводиться.

Читать еще:  Электромясорубка своими руками из двигателя

Необходимое примечание: именно на этом этапе владельцу двигателя GDI надо все бросать и «лететь» на СТО занимающуюся ремонтом таких топливных насосов высокого давления, потому что в этом случае что-то еще можно будет поправить и хоть немного, но восстановить.

Проверить и удостовериться в «виновности» в этом топливного насоса высокого давления можно достаточно просто. Для этого можно применить методику, состоящую из нескольких «шагов»:

Шаг 1: «подтверждаем или опровергаем виновность» системы электронного обеспечения управления двигателем (всей электроники), для чего проводим ее диагностику и считывание DTC.

Необходимое примечание: топливный насос высокого давления GDI — высокоточное механическое прецизионное устройство, и из всей «электроники» на нем только электромагнитный клапан, «запирающий» топливо. Система самодиагностики на автомобилях с двигателями GDI — это действительно настолько «продвинутая» система, что иногда нам казалось, что она способна «думать».

Например, компьютер «знает», что двигатель после запуска из «холодного» состояния не способен прогреться за пару минут (проводя эксперименты, мы принудительно изменяли показания датчика температуры охлаждающей жидкости сразу же после запуска двигателя), и реагировал на наши действия лампочкой «CHECK» на приборной панели.
Так же компьютер «знает», сколько «воздуха надо для нормальной работы двигателя», и при его уменьшении (мы имитировали «забитость» воздушного фильтра) так же зажигает лампочку «CHECK» на приборной панели.

Мы провели около тридцати подобных тестов и выяснили, что система настолько «продвинута», что может вызывать уважение.
Однако, несмотря на свою «продвинутость», электронная система не может, она просто не «научена» реагировать на изменение давления топлива, вследствие ухудшения параметров «внутренностей» топливного насоса высокого давления (износа вследствие применения некачественного топлива). Поэтому мы делаем

Шаг 2: проверяем исправность электромагнитного «запирающего» клапана и если здесь все нормально, то делаем

Шаг 3: измеряем давление топливного насоса высокого давления на «выходе». И зная, что оно должно составлять от 40 до 50 кгсм2, смотрим на прибор и делаем вполне определенные выводы.

Автомобили с двигателями GDI пока еще не «научены» ездить на нашем топливе.

Ну а если у вас все же двигатель GDI и «деваться некуда», то единственное, что можно посоветовать — регулярно, через несколько тысяч километров производить полную очистку топливного насоса высокого давления в специализированной мастерской.

Виды впрыска топлива GDI

Начнем с того,что двигатели 4G93 выпускаются двух типов : для «чисто» Японии и для Европы.
И у них есть различия и,можно сказать,довольно основательные.

И не только по конструкции двигателей,топливного насоса высокого давления,но и в самой системе впрыска топлива.
Но для того,что бы и сейчас и в дальнейшем лучше и правильнее понимать друг друга, надо договориться о точности формулировок,что бы не возникало ни разночтений,ни разногласий.

Итак,начнем. Для «чисто» Японии существуют всего два вида впрыска топлива на двигателях GDI :
— режим работы на супер-обедненной топливо-воздушной смеси
( режим ULTRA LEAN COMBUSTION MODE )
— режим работы в стехиометрическом составе топливо-воздушной смеси
( режим SUPERIOR OUTPUT MODE )
Для автомобилей,которые «европейцы», был добавлен еще один режим — ДВУХступенчатый впрыск топлива под названием:
режим TWO-STAGE MIXING.

Переключение режимов работы

ULTPA LEAN COMBUSTION MODE — в данном режиме двигатель работает на скоростях до 115 — 125 км.час при условии, что ускорение совершается спокойно,мягко и плавно,без резкого нажатия на педаль акселератора.
SUPERIOR OUTPUT MODE — этот режим работы включается на скорости свыше 125 км.час или в том случае,если на двигатель «падает» большая нагрузка (прицеп,затяжной подъем в гору и так далее).
TWO-STAGE MIXING — резкий старт с места или резкое ускорение при обгоне.
Переключение режимов из одного в другой происходит автоматически и практически незаметно для водителя, всем управляет бортовой компьютер.

Режим ULTRA-LEAN COMBUSTION MODE

При реализации данного режима двигатель GDI работает на супер-обедненной топливо-воздушной смеси,приблизительно в соотношениях от 37:1 до 43:1. За «идеальное» соотношение принимается 40:1.

Именно при таком соотношении топливо-воздушная смесь сгорает полностью на скоростях спокойного движения автомобиля (без ускорений) до 115-125 кмчас и «выдает» наиболее максимальный крутящий момент на двигатель. Впрыск топлива происходит на такте сжатия,когда поршень еще не дошел до верхней мертвой точки . Топливо впрыскивается компактной струей и, закручиваясь по часовой стрелке, максимально пОлно размешивается воздухом. Время впрыска топлива составляет от 0.3 до 0.8 ms ( за идеальное время принимается 0.5 ms ).

Режим TWO-STAGE MIXING

Это режим двухступенчатого впрыска топлива,то есть, топливо впрыскивается в цилиндр два раза за четыре такта движения поршня.
Посмотрим на рисунок:

Во время первого впрыска топлива на такте впуска состав топливо-воздушной смеси составляет всего такое соотношение,как 60:1.
Это «два раза супер-обедненная смесь»и в таком соотношении она никогда не загорится (не вопламенится) и служит,в основном, для того, что бы охладить камеру сгорания,потому что чем ниже будет ее температура,тем больше войдет туда на такте впуска воздуха и,значит,тем больше топлива — соответственно , можно подать туда на втором такте — такте сжатия (см.рисунок). То есть,все это придумано только для того,что бы увеличить коэфициент наполнения камеры сгорания (тут есть о чем подумать. например,о «черных» свечах зажигания GDI — как ни посмотришь,а они — «черно-черные». И практически — всегда и на всех двигателях,которые приходят на диагностику или ремонт).

А если конкретно, то на такте сжатия в камере сгорания получается состав топливо-воздушной смеси равный 12:1 (сверх-обогащенная топливо-воздушная смесь).

Время впрыска топлива : на такте впуска — 0.5 — 0.8 ms
на такте сжатия — 1.5 — 2.0 ms

Все это позволяет получить максимальную мощность,для сравнения : при одних и тех же оборотах , например, RPM 3000, двигатель GDI «выдает» на 10% больше мощности,чем тот же MPI (распределенный впрыск топлива).

Общее устройство ТНВД GDI

. это только «черт страшен,когда его размалюют», а устройство ТНВД GDI достаточно простое.
Если разобраться и иметь некоторое желание,например.
Посмотрим на фото и увидим в разобранном состоянии односекционный семиплунжерный насос высокого давления GDI :

1-магнитный привод:приводной вал и шлицевый вал с магнитной проставкой между ними
2-опорная пластина плунжеров
3-обойма с плунжерами
4-седло обоймы плунжеров
5-редукционный клапан камеры высокого давления
6-клапан регулируемого высокого давления на выходе с форсунок-регулятор давления топлива
7-пружинный демпфер
8-барабан с нагнетательными камерами плунжеров
9-шайба-разделитель камер низкого и высокого давления с холодильниками для смазки бензином
10-корпус ТНВД с электромагнитным клапаном сброса и с портом для манометра

Порядок сборки и разборки ТНВД показан на фото цифрами. Исключаем только позиции 5 и 6, потому что данные клапана можно устанавливать при сборке сразу же, до установки барабана с плунжерами ( о данных клапанах и их некоторых особенностях будет рассказано в другой статье,посвященной именно им).
После сборки насоса следует закрепить его и начать проворачивать вал,что бы убедиться в том, что все собрано правильно и вращается, не «клинит».
Это так называемая простая «механическая» проверка.
Что бы провести «гидравлическую» проверку,следует проверить работоспособность ТНВД «на давление». (о чем будет рассказано в дополнительной статье).

Читать еще:  Шумная работа холодного двигателя

Да,устройство ТНВД «достаточно простое»,однако.
Много жалоб у владельцев GDI ,много!
И причина,как уже много раз говорилось «на просторах Инета» только одна — наше родное российское топливо.
От которого не только свечи зажигания «краснеют» и с понижением температуры автомобиль заводится отвратительно (если вообще заводится),но и «ласточка» с GDI все чахнет и чахнет с каждым литром залитого в нее русского топлива.
Посмотрим на фото и «покажем пальцем» на все то,что изнашивается в первую очередь и на что надо обратить внимание в первую очередь:

Обойма с плунжерами и барабан с нагнетательными камерами

фото 1 ( в сборе )

,-если вы посмотрите внимательно (приглядитесь),то сразу же заметите некоторые «непонятные потертости» на корпусе барабана. А что же тогда творится внутри?

фото 2 (раздельно)

фото 3 (барабан с нагнетательными камерами)

,- а вот здесь уже хорошо видно — ЧТО представляет из себя наш российский бензин. такая же красноватость,просто-таки ржавчина на плоскости барабана. Естественно,она (ржа),не только здесь остается,а попадает еще и на сам плунжер и на все то,»обо что он трется»,-смотрим фото далее.

,-и на этом снимке хорошо заметно, какие «маленькие неприятности» может принести нам наш — родной — бензин.
Стрелками показаны «некоторые потертости»,из-за которых плунжер (плунжера) перестают нагнетать давление и двигатель начинает «работать как-то не так. «, как говорят владельцы GDI .

Для восстановления ТНВД GDI хорошо бы иметь и «некоторые» запасные части:

. о других «слабых» местах топливного насоса высокого давления GDI будет рассказано в других статьях.
А так же и о многом другом.

Кстати, слышал такую мысль, что все движки с турбо не рекомендуется глушить сразу после окончания движения — необходимо позволить ему поработать минутку-другую на холостых. Так ли это?

Моторное масло для двигателя Mitsubishi Carisma

Mitsubishi Carisma – компактный автомобиль, разработанный специально для европейского рынка. Производство велось с 1995 по 2003 год на заводе NedCar в Нидерландах. В Россию машину начали поставлять в 1999 году. Одноименные седан и хэтчбек были спроектированы совместно с компанией Volvo. За весь период производства было выпущено 350 тысяч экземпляров Carisma.

В модельном ряду Mitsubishi автомобиль занимал место между более дешевым Lancer и флагманским Galant. Со временем компания Mitsubishi использовала шасси Galant для создания семейного компактвэна Space Star, который тоже выпускали на заводе NedCar. Несмотря на высокую мировую популярность модели, в Великобритании Carisma имела плачевную репутацию. Так, еще на старте продаж в 1995 году британское издание Auto Express включило Каризму в ТОП-10 наихудших автомобилей, продававшихся в Англии за последние 25 лет.

Масло в двигателе Mitsubishi Carisma – как часто совершать замену

Владельцы автомобиля Mitsubishi Carisma предпочитают менять моторное масло каждые 10 тыс. км или раньше – в зависимости от того, насколько быстро смазочный материал утратит свои полезные свойства. При выявлении следующих признаков – помутнение масла, запах гари, наличие в масле грязевых отложений в виде осадка, а также внезапное снижение мощности двигателя – необходимо срочно промыть двигатель и залить новое масло. Преждевременная замена каждые 6-7 тыс. км – обычное явление для сложных климатических и дорожных условий, а также пыльной и внедорожной местности, городских пробок и т. д. В таких условиях значительно возрастает нагрузка на двигатель, т. к. возможны резкие старты и торможения, непредсказуемые переключения передач, интенсивное маневрирование и т. д.

Двигатель Mitsubishi Carisma – сколько масла заливать

Первое поколение DA1A (1999-2005)

Carisma изначально была доступна в кузове хэтчбек, а в 1999-м на заводе NedCar начали собирать хэтчбеки. Там же выпускали и соплатформенный Volvo S40 первого поколения. От него, собственно, Каризме и достались многие конструктивные решения. Тем не менее, японская машина имела оригинальный дизайн в спортивном стиле, почти как у Галанта того времени.

Однако Carisma позиционировалась больше как бюджетный автомобиль. Это и подтверждает довольно скромная моторная гамма, состоящая из бензиновых двигателей 1.6 и 1.8 л (90-140 л. с.). Еще был доступен турбодизель Renault объемом 1.9 литра. В 2000 году начались продажи еще одной дизельной версии с объемом 1.8 л (125 л. с.). Особенностью этого ДВС был непосредственный топливный впрыск GDI. Коробки передач – механическая КПП-5 или 4-ступенчатый «автомат». В 2001 году состоялся рестайлинг, по итогам которого автомобиль получил улучшенный дизайн экстерьера и интерьера.

Бензиновые двигатели 1995-2004
  • 1.3 4G13 80-89 л. с., объем масла – 3,8 литра, допуск и вязкость: API-SG, SH, SJ; SAE 5W-40, 10W-40, 0W-30, 0W-40, 5W-30
  • 1.6 4G92 98-102 л. с., объем масла – 3,8 литра, допуск и вязкость: API-SG, SH, SJ; SAE 5W-40, 10W-40, 0W-30, 0W-40, 5W-30
  • 1.8 4G93 114 л. с., объем масла – 3,8 литра, допуск и вязкость: API-SG, SH, SJ; SAE 5W-40, 10W-40, 0W-30, 0W-40, 5W-30
  • 1.8 MSX 4G93 138 л. с., объем масла – 3,8 литра, допуск и вязкость: API-SG, SH, SJ; SAE 5W-40, 10W-40, 0W-30, 0W-40, 5W-30
  • 1.8 GDI 4G93 121-123 л. с., объем масла – 3,8 литра, допуск и вязкость: допуск и вязкость: API-SG, SH, SJ; SAE 5W-40, 10W-40, 0W-30, 0W-40, 5W-30
Дизельные двигатели 1997-2004
  • 1.9 TD F8QT 90 л. с., объем масла – 5,1 литра, допуск и вязкость: API-CE, CF-4, CF, CG, CG-4, CH; SAE 5W-40, 0W-30, 0W-40, 10W-30, 10W-40
  • 1.9 DI-D F9Q1 102 л. с., объем масла – 5 литров, допуск и вязкость: API-CE, CF-4, CF, CG, CG-4, CH; SAE 5W-40, 0W-30, 0W-40, 10W-30, 10W-40

Какое масло требуется использовать для двигателя Mitsubishi Carisma

Оригинальное

Для Mitsubishi Carisma подходит оригинальный смазочный материал Mitsubishi MZ 5W-30 art 320757 или Mitsubishi Engine Oil 5W-40 art MZ320362. Что касается типа вязкости, он может отличаться от указанного в зависимости от температурных условий эксплуатации. Например, для зимнего использования рекомендуется SAE 0W-40, 0W-30 или 5W-30, а летом желательно заливать исключительно 20W-40 или 25W-50. Если машина эксплуатируется круглый год, тогда подойдет всесезонное моторное масло 10W-40, 10W-30 или 5w-40.

Неоригинальное

Mitsubishi Carisma – уже далеко не новый автомобиль, лишенный гарантии. Тем более, встречаются экземпляры с большим пробегом. В связи с этим есть смысл остановить выбор на сравнительно недорогом масле-аналоге, которое должно отвечать всем параметрам, актуальным для оригинального масла. Желательно выбирать из проверенных торговых марок Kixx, Shell, Valvoline, Mannol, Liqui Moly, Castrol, Mobil и т. д.

Важное значение имеют такие характеристики продукта, как допуск API. Этот параметр подбирается в зависимости от модельного года автомобиля. Например, для бензинового Mitsubishi Carisma 1995 года выпуска рекомендуется всесезонное масло на полусинтетической основе, имеющее вязкость SAE 10W-30 и допуск APi-SG. Для более поздних машин, выпущенных в 2004 году, тоже подойдет полусинтетика, но с допуском API-SJ. Ниже представлены лучшие моторные масла-аналоги для Mitsubishi Carisma.

  • Лукойл Люкс синтетика 5W-30 art 196256
  • Castrol Magnatec A5 5W-30 art 15583D
  • Shell Helix Ultra AF 5W-30 art 550040661
  • Wolf Vitaltech 5W-30 ASIA-US art 8302718.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector