Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель 4e-fte toyota: характеристики, тюнинг, свап

Двигатель 4e-fte toyota: характеристики, тюнинг, свап

Выпускалась также модификация этого силового агрегата с маркировкой 4E-FTE, с турбонаддувом.

Технические особенности


Ремень ГРМ, вращает один распредвал, а второй соединен с ним шестерней

Двигатель Тойота 1.33 4E-FE характеризуется EFI-распределённым впрыском, его начали выпускать в 1989 году. У ДВС 4Е-ФЕ обычное строение: блок цилиндров из чугуна (рядный), 16-клапанная головка блока цилиндров из алюминия, ремень ГРМ, вращает один распредвал, при этом второй с ним соединяется шестерней. Клапанные зазоры иногда требуется регулировать, т.к. гидрокомпенсаторы не устанавливали.


Блок цилиндров 4E-FE (ссылка на источник изображения)

В случаях обрывов или перескока ремня ГРМ 4E-FE клапана не гнутся.

Существуют три поколения данного двигателя: 1989, затем 1996 и 1997 годов. Имеющиеся различия между ДВС минимальны, сводились они в основном к обновлению впуска либо выпуска.


Ремень ГРМ 4E-FE

Формально серия Е не подлежит капремонту, при этом заметно уступает по ресурсу представителям серии А. Если двигатель серии Е соответствует классу машины, то он отрабатывает свой ресурс без проблем. Но если он слабоват (как 4E-FE для Corolla), работает на пределе и изнашивается значительно раньше времени.

Toyota Cynos › Бортжурнал › Немного о двигателях серии 4E и 5E

Двигатель 4E-FE
Краткие характеристики 4E-FE: Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 88 (65) / 5600 Максимальный крутящий момент, кг*м (Н*м) при об./мин. 11.8 (116) / 4600 Удельная мощность, кг/л.с. 10.68 Тип двигателя: DOHC16 valve Используемое топливо Бензин (АИ-92, АИ-95) Передаточное число 1-й передачи 2.81 Передаточное число 2-й передачи 1.549 Передаточное число 3-й передачи 1 Передаточное число задней передачи 2.296 Степень сжатия 10 Диаметр поршня, мм 74 Ход поршня, мм 77

Двигатель 4E производился с 1989-го по 1999-й год. Всего было произведено 3 поколения двигателей 4E:

Первое поколение 4E-FE можно увидеть в Toyota Starlet GI и Toyota Corolla выпуска с 1989-го по 1996-й год. В этих моделях двигатель развивал 99 л.с. при 6600 оборотах в минуту и 117 Н · м при 5200 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 9,6:1. Он имеет много общего с двигателем 4E-FTE, такой же корпус дроссельной заслонки, немного увеличенный размер форсунок и т.д.

Второе поколение 4E-FE появилось в 1996-м году. Относительно первого поколения пиковая мощность была уменьшена и составила 88 л.с. при 5500 оборотах в минуту и 118 Н · м при 4400 оборотах в минуту. По сути двигатели первого и второго поколения идентичны, различие заключается во впускном и выпускном коллекторе и перенастройке блока управления двигателя (ECU) для уменьшения выбросов выхлопных газов.

Третье поколение 4E-FE В 1997-м году снова был изменен впускной коллектор и настройки блока управления двигателем. Теперь выходная мощность составила 85 л.с. на Toyota Corolla и 82 л.с. на Toyota Starlet. В 1999-м году производство 4E-FE было прекращено.

Производство двигателя 4E-FTE было начато в 1989-м году. Он был взят за основу при производстве первого поколения двигателя 4E-FE. Рабочий объем цилиндров составляет 1,3 л (1332 куб. см.). Его мощность составляет 133 л.с. при 6400 оборотах в минуту и 157 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня составляют 74 мм и 77,4 мм соответственно. Степень сжатия составляет 8,2:1. 4E-FTE является самым мощным двигателем в серии E когда либо созданных. Он был спроектирован исключительно для Toyota Starlet GT(Япония) и своего близнеца Toyota Glanza V(Япония). Однако двигатель 4E-FTE стал очень популярен среди тюнеров, которые устанавливали его на различные небольшие модели автомобилей такие как Toyota Corolla, Toyota Tercel, Toyota Passeo. Двигатель отлично вставал в их моторный отсек без значительных доработок. 4E-FTE внутренне отличается от 4E-FE только усиленными шатунами, пониженной компрессией и более сильными пружинами клапанов. На двигатель 4E-FTE устанавливался турбокомпрессор(турбина) CT9 собственной разработки Toyota, который оснащался внутренним перепускным клапаном с двумя режимами 0,4 Бар и 0,65 Бар. Режим низкого давления контролировался при помощи соленоида, которым управлял электронный блок управления (ECU), а режим высокого давления управлялся при помощи механического актуатора. Также 4E-FTE имел интеркуллер верхнего расположения. Он комплектовался двумя видами трансмиссий: C52 для EP82 Toyota Starlet GT и C56 для EP91 Toyota Glanza V. Для него существует большое количество тюнячих деталей, при помощи которых возможно увеличить пиковую мощность более чем 400 л.с. Хотя его самым основным ограничением в мощности является система впрыска топлива и настройка стокового блока управления двигателем (ECU).

Краткие характеристики: Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 94 (69) / 5400 Максимальный крутящий момент, кг*м (Н*м) при об./мин. 13.5 (132) / 4400 Удельная мощность, кг/л.с. 9.26 Тип двигателя: DOHC16 valve Используемое топливо Бензин (АИ-92, АИ-95) Передаточное число 1-й передачи 3.545 Передаточное число 2-й передачи 1.904 Передаточное число 3-й передачи 1.31 Передаточное число 4-й передачи 0.969 Передаточное число 5-й передачи 0.815 Передаточное число задней передачи 3.25 Степень сжатия 9 Диаметр поршня, мм 74 Ход поршня, мм 87

Двигатель 5E-FE производился с 1990-го по 1998-й год. Рабочий объем цилиндров составлял 1,5 л (1497 куб. см). Газораспределительный механизм был выполнен по схеме DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Все двигатели 5E оснащались системой EFI (инжекторным впрыском топлива). В 1995-м году Toyota стала комплектовать двигатель бесконтактной системой зажигания DIS-2, плоскими поршнями и сменила систему диагностики c OBD на OBD-2. Так же изменилась и прокладка головки блока цилиндров, она стала тоньше и составила 0,26 мм, что позволило увеличить степень сжатия. Для рынка США на двигатель устанавливались свечи с двойным электродом. В 1996 году были доработаны шатуны.

В выпускном коллекторе устанавливался датчик температуры отработанных газов. Если температура выхлопных газов превышала примерно 900°C, то на приборной панели загорался специальный индикатор перегревы выпускной системы. Во избежании разрушения двигателя при такой ситуации необходимо немедленно остановиться и заглушить двигатель. Если впоследствии лампочка загорится снова, то необходимо обратиться в сервис для анализа работы впускной системы, так как соотношение воздух / топливо, попадающее в цилиндры находится далеко от идеала.

Это доработанная версия двигателя 5E-FE. Мощность была увеличена до 110 л.с., максимальные обороты подняты до 7200 в первом поколении и 7800 во втором поколении. На него устанавливался демпфер аналогичный как на 4E-FTE. Был изменен профиль впускных и выпускных кулачков — он стал более агрессивным. Так же была установлена система изменения геометрии впускного коллектора ACIS, увеличена степень сжатия, усилены шатуны. Этот двигатель взял в себя все лучшее от двигателей 4E и 5E.

Ссылка на книжку и прогу для чтения ↓

Обслуживание 4E-FE


Двигатель 4E-FE

Перечислим основной регламент сервисного обслуживания, которого требует двигатель 4Е-ФЕ:

    Периодичность замены масла – каждые 10 000 км. Объем масла в двигателе – 3.2 литра, для замены требуется – 2.8 литра. Подходящее масло – 5W-30 -W40.


Toyota «ENGINE OIL 5W-40»

  • Привод ГРМ – резиновый ремень. Срок службы – 100,000 пробега, но лучше менять каждые 80,000 из-за сложных условий.
  • Регулировка клапанов требуется раз в 100 тысяч км, осуществляется подбором шайб.
  • Топливный фильтр 4E-FE нужно менять каждые 40 тысяч пробега. Топливный фильтр внутри бака менять не нужно.


    Сервисный набор для 4E-FE: воздушный фильтр, топливный и масляный фильтры

  • Воздушный фильтр меняется раз в 20,000.
  • Свечи зажигания по плану меняются каждые 30 тысяч км.
  • Охлаждающую жидкость или антифриз следует менять через 24 месяца или 40 тысяч пробега.
  • Тонкости ремонта и покупка контрактного мотора

    Также в процессе эксплуатации моторов 5A-FE выявляются небольшие недостатки:

    • двигатель имеет расположенность к высокому износу постелей распределительных валов;
    • фиксированные поршневые пальцы;
    • сложности иногда возникают с регулировкой зазоров во впускных клапанах.

    Однако, капитальный ремонт 5A-FE — достаточно редкое явление.

    При необходимости замены мотора целиком, на российском рынке сегодня можно без особых затруднений найти контрактный двигатель 5A-FE в очень неплохом состоянии и по приемлемой цене. Стоит пояснить, что контрактными принято называть двигатели, которые не эксплуатировались в России. Говоря о японских контрактных моторах, следует заметить, что в большинстве они имеют небольшой пробег и соблюдены все требования производителя в отношении технического обслуживания. Япония давно считается мировым лидером по быстроте обновления модельного ряда автомобилей. Таким образом, на авторазборки там попадает много автомобилей, двигатели которых имеют изрядный запас ресурсу эксплуатации.

    Устал платить за штрафы? Выход есть! Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка — Глушилка камер ГИБДД, скрывает ваши номера от камер, которые стоят по всем городам.

    • Абсолютно легально (статья 12.2);
    • Скрывает от фото-видеофиксации;
    • Подходит для всех автомобилей;
    • Работает через разъем прикуривателя;
    • Не вызывает помех в радиоприемнике и сотовых телефонах.

    >Двигатель Toyota 4E-FE 1.3 Королла, Калдина, Пасео

    Недостатки и слабые места 4Е-ФЕ

    Перечислим основные слабые места двигателя 4E-FE.

      Он подвержен быстрому перегреву, часто пробивается прокладка ГБЦ. Затвердевают и начинают протекать сальники, от повышенных температур. Система охлаждения требует постоянного контроля, с ней возможны неожиданные проблемы.


    прокладка ГБЦ двигателя 4E-FE

  • Бензин плохого качества приводит к быстрому забиванию топливных форсунок. Из-за плохого топлива клапан холостого хода и дроссель покрываются слоем нагара. В результате 4E-FE начинает работать с перебоями.
  • Перерасходмасла становится заметным уже через 120-150 тыс. км. К этому времени маслосъёмные колпачки уже изнашиваются и кольца начинают «залегать».


    Кольца начинают «залегать»

    Читать еще:  Газель бизнес какие бывают двигатели
  • Срок работы ремня ГРМ заявлен производителем на уровне 100 тысяч пробега, но на практике резиновый ремень изнашивается раньше. Однако, несомненный плюс данного двигателя – в случаях обрыва зубчатого ремня ГРМ в ДВС клапана не гнутся.
  • Как все старые двигатели, 4Е-ФЕ может беспокоить всякими мелкими поломками: то масло протекает, то система зажигания подводит, то лямбда-зонд или другие датчики прекращают работать.

    Еще минусы: периодически требуется регулировать клапана, т.к. отсутствуют гидрокомпенсаторы.

    Заявленный производителем ресурс ДВС220 тыс. км., но при надлежащем обслуживании он увеличивается до 300 тыс. км.

    Техническое описание дизельного двигателя 4Ч 10,5/13. Судовые дизель генераторы.

    Техническое описание дизельного двигателя 4Ч 10,5/13. Судовые дизель генераторы.

    Дизельные двигатели ряда 4Ч 10,5/13 являются четырехцилиндровыми, четырехтактными, нереверсивными, однорядными, вертикальными двигателями внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Дизели выпускаются нескольких модификаций, которые в зависимости от назначения выполняются с некоторыми конструктивными особенностями. Конструкция дизельных двигателей обеспечивает возможность продолжительной их эксплуатации при крене 22,5° и дифференте до 10°. Кратковременная эксплуатация дизелей обеспечивается при крене до 45° и дифференте до 15°.

    Основные характеристики судового дизеля 4Ч 10,5/13 являются: число цилиндров — 4; диаметр цилиндра — 105 мм; ход поршня — 130 мм; порядок работы цилиндров 1-3-4-2.

    Дизели с водоводяной системой охлаждения

    Дизель К-962 (рис. 1) с водоводяной системой охлаждения, с полуразделенной камерой сгорания (камера в поршне) является базовой моделью дизельный двигатель 4Ч 10,5/13 мощностью 29,4 кВт. Дизельный двигатель К-962 выполнен с правым постом управления, если смотреть со стороны маховика. Двигатель предназначен для привода дизель генераторов постоянного или переменного тока. Отбор мощности осуществляется со стороны маховика. Водоводяная система охлаждения предусматривает охлаждение жидкости внутреннего контура проточной водой внешнего контура в холодильнике. Система пуска двигателя — электрическая. Для зарядки аккумуляторных батарей на двигателе установлены зарядный дизель генератор, реле-регуляторная коробка, вольтамперметр с шунтом и выключатель возбуждения. Двигатель в составе агрегата автоматизирован по первой степени (ГОСТ 10032-69): он имеет реле частоты вращения, закрепленное на крышке крепления агрегатов, надставка с электромагнитом фиксации заслонки, устанавливаемая на впускном коллекторе, комбинированное реле КРД-3 с одним температурным и двумя манометрическими элементами, пульт АПС и ревун. На дизеле установлен четырехплунжерный топливный насос с однорежимным регулятором частоты вращения (САРС третьего класса ГОСТ 10511-72).

    Двигатель К-562М (рис. 2) в отличие от базовой модели имеет электрические подогреватели масла и охлаждающей жидкости. На регуляторе частоты вращения установлен электромагнит нормальной остановки двигателя и может быть установлен мотор дистанционного изменения частоты вращения. Дизельный двигатель К-562М применяется в автоматизированном по второй степени ГОСТ 10032-69 дизель-генераторе ДГА25-9М.

    Дизельный двигатель К-564 (номинальная мощность 29,4 кВт) отличается от базовой модели дизеля 4Ч 10,5/13 наличием работомера, устанавливаемого на крышке крепления агрегатов, расширительного бачка с датчиком реле уровня, бачка автоматического долива масла в поддон дизеля и электромагнита нормальной остановки. Кожух маховика выполнен фланцевым для присоединения дизель генератора. Подготовленный к автоматизации по первой степени дизельный двигатель имеет марку К-564А2. На нем устанавливаются датчик реле уровня охлаждающей жидкости и надставка с электромагнитом фиксации заслонки. Подготовленный к автоматизации по второй степени дизель имеет марку К-564А2. На нем устанавливаются датчик реле уровня жидкости, реле частоты вращения, надставка с электромагнитом фиксации заслонки, электромагнит нормальной остановки и электрические подогреватели масла и охлаждающей жидкости. Дизельный двигатель К-564 предназначен для привода судового дизель генератора переменного тока в стационарном автоматизированном дизель-электрическом агрегате АСДА-20. Дизель не имеет устройств зарядки аккумуляторных батарей.

    Дизельный двигатель К-167 (рис. За, Зb) (номинальная мощность 29,4 кВт) отличается от базовой модели тем, что он является главным двигателем, устанавливаемым на суда каботажного плавания и речного флота, как на пассажирские, так и на грузовые. На судовой дизельный двигатель К-167 установлен предельный выключатель, состоящий из надставки с электромагнитом фиксации заслонки и датчика предельной частоты вращения, закрепленного на кожухе маховика; всережимный регулятор частоты вращения со шкивом для дистанционного изменения частоты вращения (САРС четвертого класса ГОСТ 1051-72); муфта дополнительного отбора мощности (до 7 кВт) со свободного конца коленчатого вала; сетевой фильтр для снижения помех радиоприему. Кожух маховика выполнен фланцевым для присоединения к дизелю реверс-редуктора РРП-20. Судовой двигатель, на котором установлен реверс-редуктор с передаточным отношением 1:2, имеет марку К-167-2, а с передаточным отношением 1:3 — К-167-3. Дизель К-167 комплектуется двухплечим рычагом для дистанционного управления (при помощи штуртросов) включением и выключением реверс-редуктора и дополнительным щитом контроля. На дизельном двигателе отсутствуют элементы автоматики.

    Дизельный двигатель с водовоздушной системой охлаждения

    Дизель К-362М (рис. 4) с полуразделенной камерой сгорания (камера в поршне) мощностью 29,4 кВт является базовой моделью дизелей 4Ч 10,5/13 с водовоздушной системой охлаждения. Судовой двигатель К-362М предназначен для привода судового дизель генератора переменного тока в стационарных установках. Отбор мощности от дизеля может осуществляться также при помощи плоскоременной передачи, для чего на маховике вместо полумуфты закрепляется шкив. Водовоздушная система предусматривает охлаждение масла и охлаждающей жидкости в радиаторах потоком воздуха, создаваемым вентилятором. Выпускной коллектор дизеля не охлаждается. В остальном конструкция дизеля К-362М идентична конструкции дизеля К-962.

    Двигатель К-360М (рис. 5) в отличие от базовой модели имеет реле частоты вращения, установленное на месте зарядного дизель генератора, бачок уровня жидкости с датчиком, надставку с электромагнитами фиксации заслонки и нормальной остановки, бачок автоматического долива масла в поддон и работомер. Дизельный двигатель предназначен для привода генератора переменного тока на не обслуживаемых станциях радиорелейных линий связи в агрегате ДГА-24М, автоматизированном по второй или третьей степени ГОСТ 10032-69.

    Дизель К-364М (рис. 6) в отличие от базовой модели 4Ч 10,5/13, имеет работомер, бачок уровня охлаждающей жидкости, бачок автоматического долива масла в поддон, электромагниты фиксации заслонки и нормальной остановки. Двигатель не имеет устройств зарядки аккумуляторных батарей. Кожух маховика выполнен с фланцем для присоединения дизель-генератора. Подготовленный к автоматизации по первой степени судовой дизельный двигатель имеет марку К-364МА1. На нем устанавливаются датчик реле уровня и надставка с электромагнитом фиксации заслонки. Подготовленный к автоматизации по второй степени дизель имеет марку К-364МА2. На нем устанавливаются датчик реле уровня, реле частоты вращения, надставка с электромагнитом фиксации заслонки, электромагнит нормальной остановки, электроподогреватели масла и охлаждающей жидкости. Судовой дизельный двигатель К-364М предназначен для привода генератора переменного тока в стационарном автоматизированном дизель-электрическом агрегате АСДА-20.

    Двигатель судовой 4ДМ13М (рис. 7) входит в состав аварийного судового дизель-генератора, используемого в качестве резервного источника электроэнергии. Двигатель 4ДМ13М в отличие от базовой модели подготовлен для автоматизации поддержания его в «горячем» резерве пуска и приема нагрузки, для чего на нем установлены реле частоты вращения, электрический подогреватель масла и охлаждающей жидкости и комбинированное реле КРД-4. Если электрический подогреватель не устанавливается, то вместо КРД-4 ставится КРД-1.


    Рис.1 Дизель-генератор ДГР25/1500П (Дизель К-962, генератор П72М). Вид со стороны управления и вид со стороны газовыпуска.


    Рис.2 Дизель-генератор ДГР25-6М (Дизель К-562М, генератор МСК82-4). Вид со стороны управления и вид со стороны газовыпуска. 11-19-точки смазки; 20-кран.


    Рис.3a Дизель К167-2. Вид со стороны управления: 1-7-точки смазки.


    Рис.3b Дизель К167-2. Вид со стороны газовыпуска: 8-13-точки смазки.


    Рис.4 Дизель-генератор 4ДМ12М (Дизель К-362М). Вид со стороны газовыпуска и управления.


    Рис.5 Дизель-генератор ДГА-24М (Дизель К-360М). 1-пробка; 2-электромотор вентилятора; 3-бачок подогрева.


    Рис.6 Дизель К-364МА2. 1-пробка; 2-электромотор вентилятора; 3-бачок подогрева.


    Рис.7 Дизель-генератор 4ДМ13М (Дизель 4ДМ13М). Вид со стороны газовыпуска и управления.

    Двигатель 4Ч 8,5/11

    Поиск по каталогу:

    Болт шатунный5Д2-25.00.06-1
    — белый
    — чёрный
    — чёрный, без отверстия
    Вал насоса забортной воды с крылаткой
    Вкладыш рамовый, ном. Р-Н
    Вкладыш рамовый, 1 рем. Р-Р1
    Вкладыш рамовый, 2 рем. Р-Р2
    Вкладыш шатунный, ном. Ш-Н5Д2-25.00.25
    Вкладыш шатунный, 1 рем. Ш-Р15Д2-25.00.25
    Вкладыш шатунный, 2 рем Ш-Р25Д2-25.00.25
    Втулка ВГШ5Д2-25.00.02
    Втулка направляющая клапана5Д2-16.01.02
    Втулка цилиндра5Д2-13.00.02
    Диск фрикционный РРП-25 (диск ДГ/КП)
    Индикатор накала свечиПД-51
    Клапан г/р впускной5Д2-16.00.01-1
    Клапан г/р выпускной, Ø34мм5Д2-16.00.02-1
    Коллектор выпускной без охлаждения
    Коллектор выхлопной с двумя водяными труб.1Р4-1901-1
    Коллектор выхлопной с охлаждением
    Коллектор сбора протечек топлива
    Кольцо к/c хром.5Д2-24.00.07
    Кольцо к/c чёрное, h=3 мм5Д2-24.00.03
    Кольцо м/c коробчатое, без экспандера5Д2-24.00.04
    Кольцо м/c c экспандером5Д4-24.02
    Кольцо резиновое втулки цилиндра, 88,5х3,3мм5Д2-13.00.03
    Кольцо стопорное поршневого пальца5Д2-24.00.05
    Коромысло одиночное правое5Д2-16.00.08-1
    Крышка цилиндра, в сборе с клапанами
    Крышка цилиндра, голая
    «Крышка цилиндра, в сборе с клапанами (без форсунок и коромысел, без свечей)»
    «Крышка цилиндра, в сборе с клапанами (без форсунок и коромысел, со свечами)»
    Муфта отбора мощности
    Насос охлаждения, внутренний контур5Д4-30.00.00
    Насос охлаждения пластинчатыйВН-03
    Палец поршневой5Д2-24.00.02
    Пара плунжернаяНБ1А-2/3
    Полукольцо упорное коленвала«5П4-13.00.12-06/ 5П4-13.00.13-06»
    Поршень, 4 кольца
    Поршень, 5 колец Р1(3х810, 805) (815, 825, 2х830)5Д2-24.00.01
    Прокладка под ВС коллектор5Д4-16.00.56
    Прокладка под ВХ коллектор5П4-16.00.05
    Прокладка к/м, 13х17х15Д2-57.00.10
    Прокладка к/м, 21х25х15П4-12.00.07
    Прокладка к/м, 21х30х1,55П4-12.00.10
    Прокладка под нагнетательный клапан ТНВДНБ1А-26-1
    Прокладка под крышку цилиндра5Д2-13.00.09
    Прокладка под колпак крышки цилиндра5Д6-16.00.01-1
    Прокладка под лючок I5Д2-13.00.13
    Прокладка под форсунку, к/м 14х24х25Д2-16.00.12
    Прокладка поддона5П4-13.00.27
    Прокладка штуцера ТНВД, алюмин., 10х15х1,5НБ1А-23
    Прокладка штуцера ТНВД, алюмин., 15х20х1,5НК4А-38
    Пружина клапана г/р5Д2-16.00.05-1
    Распылитель, Китай16с12-6Б
    Свеча накаливанияСНД100Б4
    Свеча накаливания, 14В 16АСР-65А
    СтартерСТ-230И
    Топливоподкачивающий насос
    Торцевое уплотнение насоса охлаждения
    Трубка топливная ВД без ППЗ, гнутая
    Трубка топливная ВД без ППЗ, прямая
    Форсунка без распылителя
    Форсунка с распылителем16с46-3Б-5
    Холодильник водяной с терморегулятором5Д4-66.00.00
    Штанга всасывающего клапана5П4-29.01-111
    Штанга выхлопного клапана5П4-29.02-111
    Читать еще:  Бензогенераторы с хорошим двигателем

    Информацию о ценах, наличии или возможности поставки отсутствующих в каталоге наименований Вы можете узнать по телефону, или воспользовавшись формой обратной связи ниже. Наши менеджеры ответят на Ваши вопросы в кратчайшие сроки!

    Двигатель Toyota Cavalier (TJG00, 1995—2000)

    На японском рынке Кавалер был представлен тремя видами кузова: кабриолет, купе и седан. Изначально седан вышел с двигателем LD2 объемом 2,3л. Созданием двигателя занимался концерн General Motors, но двигатель не выпускался длительное время и в тот же год был заменен на DOHC с 4-мя цилиндрами. Заводскую маркировку двигатель получил Т2 и стал прототипом варианта двигателя LD9.

    Примерная ресурсность мотора на практике показала 300тыс. + км.

    Вариант Т2 имеет большой объем, но спортивного характера двигатель не имеет. Разгон у автомобиля достаточно слабый, переключение передач не динамичное, а старт с места медленный, но не вальяжный, как у тяжеловесных седанов.

    Шпаргалка по моторам 5A-FE, 4A-GE 16 valve, 4A-GE 20 valve и 7A-FE и МКПП

    Всем доброго времени суток ))). Из-за многочисленных вопросов по замене ДВС на 4A-GE, зародилась данная статья.
    В предыдущей статье я написал все в ужатом формате, что сделал, что поставил. Хочу в этой статье описать все подробно с моей точке зрения почему именно такой способ замены и не как по другому.
    Вкратце о нескольких двигателей 5A-FE, 4A-GE 16 valve, 4A-GE 20 valve и 7A-FE. Если хорошо поискать в интернете много имеется описаний данных моторов. Я сейчас ниже приведу характеристики данных моторов информация взята с toyota-engine.ru.

    Двигатель 5A-FE Оснащен инжекторным впрыском EFI — электронная система впрыска топлива(Electronic Fuel Injection). Угол между впускными и выпускными клапанами острый и составляет 22,3 °. Рабочий объем цилиндров составляет 1,5 л (1498 куб. см). Диаметр цилиндра 78,7 мм, а ход поршня 77 мм. Заявленная мощность двигателя составляет 100 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 138 Н • м при 4400 оборотах в минуту.

    Тех. характеристики 5A-FE
    Кол-во цилиндров 4
    Расположение цилиндров рядное
    Клапаны DOHC 16V
    Объем двигателя, л(куб. см) 1,5 л
    Мощность, л.с.(Н • м) 100(138)
    Система впрыска EFI
    Система зажигания Трамблер / DIS-2

    Двигатель 4A-GE 16 valve рабочий объем цилиндров составляет 1.6 л (1587 куб. см). Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Диаметр цилиндра составляет 81 мм, а ход поршня 77 мм. Основное предназначение двигателя заключалось в его мощности — угол между впускными и выпускными клапанами составил 50°, что в те времена считалось оптимальным для высокой производительности.
    Двигатель 4A-GE впервые был представлен в 1983-м году на автомобиле Toyota Sprinter Trueno AE86 и Toyota Corolla Levin AE86 (спорт версия). На кузов AE86 4A-GE последний раз устанавливался как на заднеприводный автомобиль. Начиная с Toyota MR2 двигатель стал устанавливаться поперечно. С 1991-го года в США 4A-GE перестали устанавливать на Toyota Corolla.
    Toyota выступала спонсором в Атлантическом чемпионате(Atlantic Championship) с 1990-го по 2005-й год. В этот период укомплектованная версия 4A-GE от Toyota Racing использовалась на автомобилях Formula Atlantic. Этот «заряженный» двигатель имел модифицированную головку блока цилиндров, мощность составляла 240 л.с. при 8400 оборотах в минуту, отсечка была в районе 12000 оборотов в минуту — такого двигателя хватало на небольшой пробег, после чего он требовал серьезного ремонта и полной переборки.

    Тех. характеристики 4A-GE 16 valve
    Кол-во цилиндров 4
    Расположение цилиндров рядное
    Клапаны DOHC 16V
    Объем двигателя, л(куб. см) 1,6 л
    Мощность, л.с.(Н • м) 128(131)
    Система впрыска MPFI
    Система зажигания Трамблер

    Двигатель 4A-GE 20 valve 20-ти клапанный 4A-GE четвертого поколения. Его внешняя отличительная черта заключается в серебряной крышке клапанов с хромированной надписью «Twin cam 20», за что получил прозвище «Silver Top». Этот двигатель имеет абсолютно новую головку блока цилиндров, теперь Toyota решила использовать пять клапанов на цилиндр вместо привычного газораспределительного механизма по схеме DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. В механизм ГРМ была внедрена система VVT-i первого поколения, увеличилась компрессия до 10,5:1. В предыдущих поколениях впускной коллектор был сильно изогнут, а теперь он прямой. Мощность двигателя составляет 160 л.с. при 7400 оборотах в минуту и 162 Н • м при 5200 оборотах в минуту.
    Пятое поколение 4A-GE в окончательном варианте двигатель приобрел черную крышку клапанов, за что его прозвали «Black Top». Теперь степень сжатия последнего 4A-GE составляет 11:1. Датчик расхода воздуха был заменен на MAP-сенсор.

    Тех. характеристики 4A-GE 20 valve
    Кол-во цилиндров 4
    Расположение цилиндров рядное
    Клапаны VVT-i, DOHC 20V
    Объем двигателя, л(куб. см) 1,6 л
    Мощность, л.с.(Н • м) 160(162)
    Система впрыска MPFI
    Система зажигания Трамблер

    Двигатель 7A-FE Рабочий объем цилиндров составил 1,8 л (1762 куб. см). Диаметр цилиндров составляет 81 мм, а ход поршня 85,5 мм. Мощность двигателей составляет 120 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 157 Н • м при 4400 оборотах в минуту при степени сжатия 9,5:1.
    Тойота никогда не производила двигатель 7A-GE с широким углом клапанов на основе 7A-FE, но фактически такой двигатель собирался многими энтузиастами в своих мастерских используя комбинацию 7A-FE(блок, коленчатый вал) и 4A-GE(головка блока цилиндров, поршня).

    Тех. характеристики 7A-FE
    Кол-во цилиндров 4
    Расположение цилиндров рядное
    Клапаны DOHC 16V
    Объем двигателя, л(куб. см) 1,8 л
    Мощность, л.с.(Н · м) 120(157)
    Система впрыска EFI
    Система зажигания Трамблер

    О коробках передач МКПП и АКПП, характеристики и выбор

    Я приведу примеры в ужатом формате по МКПП если кому интересно оригинальная статья имеется на форуме TCM-Club
    В первых цифрах модели коробки передач (например C50, C52), которыми обычно оперируют, и в том числе поставщики контрактных запчастей, зашифрован только «ряд» коробки. Т.е. только передаточные числа передач. Это «сокращённое» название не отражает главную пару коробки, сведения о ГП содержатся в дополнительном коде (типа c50-12a). Т.е. для полного описания коробки нужен «полный» код.

    TRANS/AXLE
    Полная идентификация коробки Toyota состоит из буквенно-цифрового обозначения, состоящего из двух частей

    Примеры
    C50 -08A
    C51 -01A
    C52 -642
    C56 -15A

    Точнее, это полная идентификация не КПП а всей трансмиссии и мостов автомобиля. Эти коды приведены на подкапотной табличке в строке TRANS/AXLE. Собственно, первая часть кода это TRANS, т.е. трансмиссия (читай коробка + передачи + привод), а вторая часть AXLE т.е. описание дифференциала и главной пары.
    Первая часть кода — TRANS

    Первая часть кода состоит из 3-6 символов, начинающихся с буквы, описывает саму коробку передач, т.е. корпус, валы, раздатку и т.д. (не включая дифференциал) расшифруем:

    Первая буква либо буква и цифра — код серии коробок или номер разработки — «С», «C1», «А», «A1», «A2», «Е» и т.п.

    2-ая Цифра после кода серии — количество передач в коробке.

    3-я Цифра обозначение «ряда КПП» — т.е. КПП, имеющие разные коды в этой позиции, имеют разные значения передаточных чисел некоторых передач, по сравнению с базовым набором (базовый — символ 0 — ноль).

    4-ая Один или два символа (буква, две буквы, буква с цифрой), либо может отсутствовать вовсе — модификаторы подтипа коробки.

    Вторая часть кода – AXLE
    Первый символ: ring gear diameter (для задне- и полноприводных) — диаметр шестерни главной пары в редукторе/мостах (или диаметр планетарной передачи на выходе из коробки) Обращаю внимание, что символ «-» это не просто «тире» между кодами TRANS и AXLE, это самостоятельный символ, который говорит об ОТСУТСТВИИ описываемого параметра.
    Вторая и третья цифры: ГЛАВНАЯ ПАРА
    Четвертый символ указывает на конструктивное исполнение дифференциала, а также наличие или отсутствие блокировки.

    Дополнительно
    Однако — этот код описывает трансмиссию в составе ЭТОГО автомобиля, т.е. уже с учетом его номера кузова! Т.к. есть некоторые «характеристики» трансмиссии, которые зависят от модели автомобиля (кузова) и типа двигателя (первая буква номера кузова).
    1 крепление к кузову, т.е. расположение креплений подушек

    пример:
    4EFE EE101 — A132L -07A FF A
    4EFE EP91 — A132L -07A FF A

    коробка и двигатель идентичны, но крепление на разных кузовах отличается, на ЕЕ101 три подушки на коробке (и одна на двигателе), на ЕР91 две подушки на коробке, и расположены в других местах
    2 тип двигателя, т.е. тип колокола
    Т.к. идентичные по номеру коробки могли устанавливаться на разные, несовместимые по колоколу, двигатели. Например серии коробок «C» и «C1» ставилась на Е, А и NZ моторы (C52, C56 для 4A-GE, C52, C56 для 4E-FTE). Обычно при этом коробки имеют отличия в передаточных числах и/или главной паре, и прямых пересечений (прочесав прайсы двух поставщиков контрактных з/ч) я не нашёл, но такое, теоретически, быть может.
    Приложение — ряды КПП

    С-серия
    С-серия коробок применялась для
    — переднеприводных Королло-образных и Карина/Короно-образных с двигателями А-серии
    — переднеприводных турбо Старлетах (т.к. прочнее базовых для Старлетов коробок C1 серии)
    — полноприводных Tercel/Corsa/Starlet
    — среднемоторных MR2 в AW10 кузове

    C50
    Это классика и динозавр пятиступок для А серии, базовый ряд. Ставился практически везде на 4А и 5А моторы, для Королло/Спринта и Карино/Короно-образных, до модификации двигателей на более низкие обороты. Корона 190+4А, Карина 190+5А, всё короллобразное с 5А.

    Первая передача 3.545
    Вторая передача 1.904
    Третья передача 1.310
    Четвертая передача 0.969
    Пятая передача 0.815
    Задняя передача 3.250
    Передаточное число дифференциала 3.722(для 5А)/4.058(для 4А)

    Читать еще:  Шатуны в двигателе что это

    Также существует полноприводный вариант C50F с ГП 4.312, устанавливавшийся на семейство Терцел/Старлет.

    Осторожно! C50 коробка устанавливалась и на MR2 с 3A! В этом варианте у коробки тяги переключения передач расположены с другой стороны!

    C51
    Ставилась на 21х и 11х кузова с 5А мотором, после модификации, когда моторы потеряли в мощности и оборотах, но выиграли в моменте.
    3,4,5 передачи более «высокие», что позволяет ехать на них с более низкими оборотами. Эта коробка лучший выбор тех, кто много ездит по трассе. Особенно на 5-ой передаче.
    (извините, а увас есть такая-же только с ГП = 4.058? будем искать…)

    Первая передача 3.545
    Вторая передача 1.904
    Третья передача 1.223
    Четвертая передача 0.885
    Пятая передача 0.725
    Задняя передача 3.250
    Передаточное число дифференциала 3.722/ (4.312 на AT191 Калде с 7А мотором С57-07А)

    C52
    Короба ставилась на GE моторы (16клапанов и 20-Сильвер) а также на 5A-FHE мотор (АЕ91) Левин/Труено но с другой ГП. Позволяет держать более высокие обороты.
    Короба с таким-же обозначением ставилась на 4А-ФЕ и 7А-ФЕ моторы в 90-ых и 100-ых кузовах на европейский и американский рынки, но с другими главными парами! А также на турбо Старлеты.

    Первая передача 3.166
    Вторая передача 1.904
    Третья передача 1.310
    Четвертая передача 0.969
    Пятая передача 0.815
    Задняя передача 3.250
    Передаточное число дифференциала 4.312(для 4АЖЕ)/4.058(для 4АФЕ и 7А)/3.722(для 4E-FTE)

    На турбо Старлетах коробка могла комплектоваться заводской вязкостной LSD. Такие коробки имеют характерный выступ на корпусе дифференциала, в котором установлена вязкостная муфта. При этом правый привод на такой коробке свой и ни с чем не совместимый.

    Владельцы 4A-GE20 SilverTop отмечают неудачные для высокооборотистого двигателя, длинные, 3-ю и 4-ю передачи, доставшиеся в наследство от менее оборотистого 4A-GE16 RedTop. Однако у Старлетоводов 3-я передача «любимая», «прущая», т.к. букса на ней уже нет а менее оборотистый турбо двигатель показывает весь свой «момент».

    Осторожно! C52 коробка устанавливалась и на MR2 с 4A-GE! В этом варианте у коробки тяги переключения передач расположены с другой стороны!

    C56
    Более поздний вариант коробки для 4A-GE 20 BlackTop для Королло-образных в АЕ111 кузове (Corolla/Sprinter/Carib/Levin/Trueno), Ceres/Marino в 101 кузове и Carina GT 211 кузов. Более низкие 3 и 4 передачи, что хорошо для приемистости. Также устанавливалась на турбо Старлеты (видимо — унификация).

    Первая передача 3.166
    Вторая передача 1.904
    Третья передача 1.392
    Четвертая передача 1.031
    Пятая передача 0.815
    Задняя передача 3.250
    Передаточное число дифференциала 4.312(для ЖЕ)/3.722(для 4E-FTE)/4.058(4A-FE на европейских Короллах и 5A-FE японских Каринах 210)

    На Короллобразных c 4A-GE могла комплектоваться заводской LSD типа Torsen.
    На турбо Старлетах коробка могла комплектоваться заводской вязкостной LSD.

    C150
    Наиболее распространённая коробка
    Как видим, числа — практически копия C50

    Первая передача 3.545
    Вторая передача 1.904
    Третья передача 1.310
    Четвертая передача 0.969
    Пятая передача 0.815
    Задняя передача 3.250
    Передаточное число дифференциала 4.058/3.722/3.941/4.312(для 5E-FHE)

    C155
    Это эксклюзивная спец коробка — ставилась только на Sera!
    Крутильная главная пара + длинная 5-я передача.

    Первая передача 3.166
    Вторая передача 1.904
    Третья передача 1.310
    Четвертая передача 0.969
    Пятая передача 0.725
    Задняя передача 3.250
    Передаточное число дифференциала 4.312

    C160
    Знаменитая «шестиступка» для кольцевых гонок, ставилась на БлэкТоп в Карины и Левин/Церес/Труено/Марино. Знатоки уверяют, что для драга/стрита — короба не нужна. Ибо диапазон у неё такой же как на C56, главная пара больше, вроде бы валит лучше… но проигрываешь при переключениях, слишком уж коротко. Преимуществ для драги перед C56 никаких. Но для кольца — самое то, выбор передач богаче. Нужно отметить, что т.к. коробка из C1 серии, то она менее «прочная», по сравнению с C56.

    Первая передача 3.166
    Вторая передача 2.05
    Третья передача 1.481
    Четвертая передача 1.166
    Пятая передача 0.916
    Шестая передача 0.725
    Задняя передача 3.250
    Передаточное число дифференциала 4.529

    Есть еще коробки C161, C162, C163 — могли устанавливаться на 1NZ, 4/5E-FE, 1ZZ двигатели. Но только не для внутреннего рынка. На «японцах» такого вы не найдете, ибо коробки позволяют ездить значительно быстрее 180км/ч, если, конечно, двигатель сможет.

    Теперь перейдем к Электра оборудованию авто. Тут немного все сложнее, если авто было с мотором 5A-FE и требуется перевести авто на мотор 4A-GE тут несколько вариантов.

    1) оставить старую косу мотора с 5A-FE и перепиновать разъемы в салоне и под капотом. Для этого требуется электронная схема авто с 5A-FE и 4A-GE схемы можно найти интернете.

    2) способ заменить косу ДВС и также распиновать но только в салоне разъемы.

    3) способ оставить все косы на месте купить программируемый мозг такого духа как megasquirt v3 данные мозги я установил себе на авто. Под капотом подключить датчики мотора и провести работы по подключению мозга в салоне.

    Тут уже каждого выбор каким способом воспользоваться. Я себе установил все косы с левена. Коса телевизора так как морда ставится от левина. Салонная коса так как в ней поменьше проводов ну и минус того что нужно спать механизмы подъемников стекал, электо замки закрывания дверей и свап электо механизмов ушей. Так же требуется свап консоли управления печкой и кондиционером ну панели приборов.

    Вот такая не большая шпаргалка по мотором и МКПП. Если что та забыл включить в шпаргалку не пинайте сильно, если что та будет всплывать, того что не указал буду дописывать дописывать в данной статье ))).

    Слабый мотор

    Обзор двигателей на авто, мото, водной и садовой технике в помощь при выборе, эксплуатации и ремонте моторов

    Слабые места и недостатки двигателя 4A

    Двигатели для Тойоты выпускаемые в серии А наиболее распространённые и являются достаточно надежными и популярными. В этой серии двигателей достойное место занимает мотор во всех своих модификациях. В самом начале двигатель имел малую мощность. Изготавливался с карбюратором и одним распределительным валом, головка двигателя имела восемь клапанов.

    В процессе модернизации изготавливался сначала с 16 ти клапанной головкой, затем и с 20 ти клапанной и двумя распределительными валами и с электронным впрыском топлива. Кроме того двигатель заимел другую поршневую. Некоторые модификации собирались с механическим нагнетателем. Рассмотрим подробнее мотор 4А с его модификациями, выявим его слабые места и недостатки.
    Модификации двигателя 4 А :

    С двигателем 4А и его модификациями производились автомобили Тойоты:

    • Королла;
    • Коронна;
    • Карина;
    • Карина Е;
    • Селика;
    • Авенсис;
    • Калдина;
    • АЕ86;
    • МР2;
    • Церес;
    • Левин;
    • Спасио;
    • Спринтер;
    • Спринтер Кариб;
    • Спринтер Марино;
    • Спринтер Труэно;

    Кроме Тойоты двигатели устанавливали на автомобили:

    • Шевроле Нова;
    • Гео Призм.

    Слабые места двигателя 4A

    • Лямбда зонд;
    • Датчик абсолютного давления;
    • Датчик температуры двигателя;
    • Сальники коленвала.

    Слабые места более двигателя подробно…

    Выход из строя лямда зонда или по-другому — кислородного датчика происходит не часто, но в практике такое встречается. В идеале для нового двигателя ресурс кислородного датчика небольшой 40 — 80 тыс. км, если у движка проблема с поршневой и с расходом топлива и масла, тогда ресурс значительно уменьшается.

    Как правило подводит датчик из-за плохого соединения входного штуцера с впускным коллектором.

    Отказывает не часто, как говорится редко но метко.

    Проблема с сальниками коленвала связана с прошедшим ресурсом двигателя и пройденного времени от момента изготовления. Проявляется просто — течью или выдавливанием масла. Даже если автомобиль имеет малый пробег, то резина из которой сделаны сальники после 10 лет теряет свои физические качества.

    Недостатки двигателя 4A

    • Увеличенный расход топлива;
    • Плавают обороты холостого хода двигателя или повышенные.
    • Двигатель не заводится, глохнет с плаванием оборотов;
    • Глохнет мотор;
    • Увеличенный расход масла;
    • Стучит двигатель.

    Недостатки мотора 4A подробно…

    Причиной увеличенного расхода топлива может быть:

    1. неисправность лямбда зонда. Недостаток устраняют его заменой. Кроме того, если на свечах сажа, а из выхлопухи черный дым и двигатель вибрирует на холостом ходу — проверяйте датчик абсолютного давления.
    2. Грязные форсунки, если так, то их надо промывать и продувать.

    Плавают обороты холостого хода двигателя или повышенные

    Причиной может явиться неисправность клапана холостого хода и нагар на дроссельной заслонке, или сбой настройки датчика положения дроссельной заслонки. На всякий случай почистите дроссельную заслонку, промойте клапан холостого хода, проверьте свечи — наличие нагара тоже способствует проблеме с оборотами работы двигателя на холостом ходу. Не будет лишним проверить форсунки, и работу клапана вентиляции картерных газов.

    Двигатель не заводится, глохнет с плаванием оборотов

    Данная проблема говорит о неисправности температурного датчика двигателя.

    В данном случае это может происходить из-за забитого топливного фильтра. В дополнение поиска причины неисправности проверьте работу бензонасоса и состояние трамблера.

    Завод изготовитель допускает нормальным расход масла до 1 литра на 1000 км, если он больше — значит проблема с поршневой. Как вариант может помочь замена поршневых колец и маслосъёмных колпачков.

    Стук двигателя, это сигнал износа поршневых пальцев и нарушения зазора клапанов газораспределения в головке двигателя. В соответствии с руководством по эксплуатации клапана регулируют через 100000 км.

    Очень дорого будут обходиться авто с двигателями версии Lean Burn, они работают на обедненной смеси и от чего их мощность значительно ниже, они более капризны, а расходники дорогие.

    Все описанные слабые места и недостатки также актуальны для двигателей 5А и 7А.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector