Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Маленький дизель: 1,3-литровый CDTi от Opel (Z13DT), он же Multijet

Маленький дизель: 1,3-литровый CDTi от Opel (Z13DT), он же Multijet

1.3 MultiJet – это один из самых маленьких автомобильных дизельных моторов в мире. Он разработан инженерами General Motors совместно с коллегами из Fiat. Выпускается с 2003 года. Диапазон мощности – от 75 до 105 л.с.

Рабочий объем менее 1,3 литра, распределенный по четырем цилиндрам, требует очень точного управления впрыском топлива. Для этого дозы топлива в каждом цилиндре делят на более мелкие части. В первых экземплярах они делились на 5 частей, а начиная с 2009 года (после модернизации) – на 8. Это позволило смягчить работу двигателя и снизить количество вредных выбросов в выхлопных газах.

Базовый дизельный двигатель концернов Fiat и Opel собирался в Польском Бельско-Бяла. Это первый агрегат, выпуск которого был налажен на совместном предприятии Fiat-GM Powertrain в Польше. Сегодня сотрудничество между двумя компаниями уже не столь близкое, но производство двигателей продолжается.

Большинство модификаций мотора оснащены турбокомпрессором с фиксированной геометрией, самые мощные – турбонагнетателем с изменяемой геометрией. Дизельные двигатели рабочим объемом 1,3 литра достались широкому кругу автомобилей – от городских до микровэнов. Так как силовой агрегат выступал под эмблемой различных автомобильных марок, то в каждом случае он получал свое название. В основном это MultiJet и CDTI, а также JTDM, DDiS, TDCi.

Типичные проблемы

Учитывая довольно сложную конструкцию и зачастую довольно грубую эксплуатацию (двигатель, как правило, использовался в служебных автомобилях и небольших фургонах), надежность моторов следует оценивать высоко. Радует также небольшой расход топлива. Городские автомобили в реальных условиях порой потребляют лишь немногим более 4 л/100 км.

Двигатели 1.3 Multijet / CDTI при больших пробегах склонны к повышенному расходу масла и падению компрессии, главным образом, при использовании в крупных и тяжелых моделях. Особенно смертелен большой интервал замены для масла класса long-life. Опель определил для этого совершенно сумасшедшие 50.000 км, в то время как Фиат ограничился «всего» 30.000 км. Но и это слишком много для миниатюрного дизеля, с 3-литровым запасом смазки. К тому же при больших нагрузках увеличивается расход масла на угар. Необходимо часто контролировать уровень масла, потому что его дефицит может привести к перескоку цепи привода распределительного вала.

Натяжитель цепи ГРМ

Двигатель очень чувствителен даже к небольшому снижению уровня моторного масла. При частых перемещениях в городских условиях сильно падает уровень масла. Если этого вовремя не заметить, то начинает снижаться и давление в системе, а, следовательно, и натяжение цепи. Недостаток масла приводит к неправильной работе натяжителя цепи. Цепь может перепрыгнуть. По той же причине не стоит экономить, покупая дешевое низкокачественное масло или оттягивая срок его замены. Последствия окажутся слишком болезненными и дорогими в устранении. Натяжитель цепи в моторе 1,3 CDTI/Multijet следует переодически проверять на работоспособности и при необходимости менять на новый. Как правило, он не служит более 70.000 км. Кроме того в моторах 1,3 Multijet зафиксированы проблемы с цепным приводом ГРМ и даже разрыв цепи, что всегда заканчивалось смертельным уроном.

Цепь ГРМ

О надежности цепи ГРМ мотора 1,3 CDTI/Multijet много противоречивой информации. Кто-то называет эту цепь «велосипедной», указывая на ее непрочность и склонность к растяжению. Кто-то сообщает, что эта цепь без растяжения способна пережить несколько изношенных натяжителей.

Утечки из-под термостата

Небольшая, но незамеченная вовремя утечка охлаждающей жидкости может привести к перегреву двигателя. Необходимо регулярно контролировать уровень антифриза в бачке.

Ускоренный износ сцепления

Слишком частое агрессивное вождение и неаккуратная работа со сцеплением быстро его изнашивают.

Увеличение уровня масла

Владельцы автомобилей с мотором 1,3 CDTI/Multijet могут обнаружить, что уровень масла в картере увеличился. Такое «чудо» происходит из-за разбавления масла дизтопливом, которое в обильном количестве подается в камеры сгорания во время процедуры прожига сажевого фильтра. Этот фильтр забивается при кратковременных городских поездках. Процедура прожига запускается на холостых оборотах: момент прожига можно определить по выхлопу и оборотах на холостых. То есть, при прожиге из выхлопной трубы идет дымок с характерным запахом пластика и обороты поднимаются до 1000. Обязательно нужно дождаться окончания прожига и потом глушить двигатель. Если раньше заглушить, то топливо попадет в поддон и разбавит моторное масло. Вообще, после нескольких удачных прожигов сажевого фильтра рекомендуется внепланово менять моторное масло. Чтобы достичь естественной и более щадящей очистки сажевого фильтра, следует «выгуливать» мотор 1,3 CDTI/Multijet в трассовых режимах, проезжая хотя бы по 50 км с постоянной высокой скоростью.

Сажевый фильтр

При частых кратковременных поездках сажевый фильтр мотора 1,3 CDTI/Multijet забивается. При этом электроника двигателя способна учитывать степень засоренности этого фильтра и при необходимости запускает его прожиг. Выглядит это следующим образом. При остановке и работе на холостых оборотах автоматически включаются все электрические потребители, в том числе обогрев заднего стекла, свечи преднакала. Из-за этого возрастает нагрузка на двигатель, как следствие — повышается температура двигателя. Включается послевпрыск. За счет этого повышается температура выхлопных газов – фильтр прожигается. Но не всегда эта процедура оказывается действенной. И тогда проявляются следующие симптомы: снижается разгонная динамика, вырастает расход топлива, появляется едкий запах несгоревшего дизтоплива.

Клапан ЕГР и проблема с запуском

Часто владельцы автомобилей с мотором 1,3 CDTI/Multijet сталкиваются со следующим симптомом: двигатель запускается и через несколько секунд глохнет. При этом компьютерная диагностика не показывает никаких ошибок, которые могли бы четко указывать на проблему. В этом случае следует снять клапан EGR и очистить его. На этом моторе электрическая (управляющая) и механическая часть клапана EGR выполнены раздельно. Находящийся в грязных условиях работы клапан EGR просто заклинивает в одном положении: его направляющая втулка загрязняется нагаром и сажей, клапан перестает работать. В этом случае электрическая часть системы EGR проблемы не видит, но фиксирует некорректные параметры работы, из-за чего двигатель останавливается.

Читать еще:  Что такое раскосовка двигателя

Частичное подклинивание клапана EGR на моторе 1,3 CDTI/Multijet может вызвать ошибку по работе турбины, хотя истинная причина кроется не в ней. Клапан EGR регулирует количество отработавших газов, возвращаемых во впускной коллектор. И если клапан будет открыт, то при определенных оборотах топливо-воздушная смесь окажется неправильного состава и выход отработавших газов будет нерасчетным. В итоге электроника фиксирует ошибку по низкой производительности турбины.

В некоторых моторах 1,3 CDTI/Multijet встречались такие неисправности, как разрушение лопаток турбокомпрессора и перемерзание канала вентиляции картера (как правило, после серии коротких поездок в зимний период).

В целом несмотря на небольшой рабочий объем мотор 1,3 CDTI/Multijet можно назвать живучим и неприхотливым. Он способен пройти до 400.000 км без явного износа поршневой. Но таких результатов можно достичь при правильной эксплуатации. Важно следить за уровнем и качеством моторного масла, чистить впускной коллектор и давать мотору «проветриться» в трассовом режиме.

Двигатель для своего авто вы сможете подобрать на нашем сайте.

Двигатель 3ct дизель характеристики

Дизельный двигатель Тойота Королла дизель 2СТ

Дизельный двигатель
3.2.1. Технические данные дизеля 2СТ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Обозначение двигателя – 2С

Управление клапанами
Один распределительный вал
с верхним расположением, с
8-ю клапанами
Диаметр цилиндров
86,00 мм
Ход поршня
85,00 мм
Рабочий объем
1975 см3
Степень сжатия
22,5 : 1
Максимальная мощность (общие значения)
53 кВт (72 л.с.) при 4600
об/мин
Компрессия
32,0 кГ/см2
Минимальная компрессия
20,0 кГ/см2

Впускные клапаны
0,20 – 0,30 мм
Выпускные клапаны
0,25 – 0,35 мм
Ширина рабочей фаски седла клапана
1,2 – 1,6 мм
(впускные)
1,6 – 2,0 мм
(выпускные)

Длина клапанов
105,7 мм
(впускной)
105,35
(выпускной)
Минимальная длина клапанов
105,20 мм
(впускной)
104,85
(выпускной)

Диаметр стержня клапана

Впускные клапаны
7,975 – 7,990 мм
Выпускные клапаны
7,960 – 7,975 мм

Люфт стержня клапана

Впускные клапаны
0,020 – 0,055 мм
Выпускные клапаны
0,035 – 0,070 мм

Максимальный люфт стержня клапана

Впускные клапаны
0,11 мм
Выпускные клапаны
0,12 мм
Минимальная толщина края тарелки клапанa
0,9 мм
(впускные)
1,0 мм
(выпускные)

Внутренний диаметр
8,01 – 8,03 мм
Наружный диаметр
13,040 – 13,051 мм
Ремонтный размер
13,090 – 13,101 мм
Температура установки
холодный двигатель

Длина в свободном состоянии
47,50 мм
Установочная длина
40,3 мм
Установочная нагрузка
40,3 мм при 22,9 – 25,3 кГ
Допустимая деформация с верхней стороны
2,0 мм

Осевой люфт распределительных валов
0,08 – 0,18 мм
Максимальный осевой люфт
0,25 мм
Люфт подшипников распределительных валов
0,037 – 0,073

Впускных клапанов
47,425 мм
Выпускных клапанов
46,835 мм

Открытие впускного клапана
7° до ВМТ
Закрытие впускного клапана
39° после ВМТ
Открытие выпускного клапана
51°до ВМТ
Закрытие выпускного клапана
6° после ВМТ

Поршни, поршневые пальцы, поршневые кольца
Номинальный диаметр
85.950 – 85,980 мм
Повышенный размер
86,450 – 86,480 мм

Зазоры в рамках поршневых колец

Верхнее компрессионное кольцо
0,30 – 0,54 мм
Второе кольцо
0,25 – 0,52 мм
Маслосъемное кольцо (боковые кольца)
0,20 – 0,82 мм

Максимальные зазоры в канавках

Компрессионные кольца
1,30 мм
Маслосъемное кольцо
1,12 мм

Люфты колец по высоте в канавках поршней

Верхнее компрессионное кольцо
0,20 – 0,065 мм
Второе кольцо
0,040 – 0,10 мм
Максимальные зазоры по высоте всех колец
0,2 мм
Люфт поршневого пальца в отверстии шатуна
0,007 – 0,015 мм
Максимальный люфт поршневых пальцев
0,05 мм

Радиальный люфт коренных подшипников:
– номинальный люфт
0,034 – 0,065 мм
– максимальный люфт
0,10 мм
Радиальный люфт шатунных подшипников:
– номинальный люфт
0,036 – 0,064 мм
– граница износа
0,10 мм

Диаметр шеек коренных подшипников

Номинальный диаметр
56,985 – 57,000 мм

Диаметр шеек шатунных подшипников

Номинальный диаметр
50,488 – 50,500 мм

Двигатель Тойота 1ND-TV 1.4 D4D 8v (Toyota Corolla/Yaris/Auris): расход, ресурс, надежность, характеристики и отзывы


Добрый день, сегодня мы рассмотрим отзывы автовладельцев и проведем обзор турбо дизеля Тойота D4D серии 1ND-TV (1НД-ТВ) объемом 1.4 литра на 8 клапанов мощностью 68 (90) лошадиных сил, а также выясним, каким расходом топлива, сроком службы, техническими параметрами, общей надежностью, ремонтопригодностью, сервисными интервалами, конструкцией, отличительными особенностями, распространенными неполадками (болячками и неисправностями) характеризуется японский мотор. Кроме того, из статьи вы узнаете, во сколько оценивается 1.4-литровый дизельный двигатель на вторичке и, какими преимуществами с недостатками обладает тойотовский 8-ми клапанный силовой агрегат серии 1ND-TV, входящий в состав к моторного семейства ND-серия, которым почти 18 лет оснащали наиболее востребованные компактные модели автомобилей компании (Toyota IQ, Yaris, Corolla и Auris).


Официальное представление мировому сообществу 8-ми клапанного турбо дизеля Д4Д с заводским индексом 1НД-ТВ объемом 1.4 литра, который был разработан собственными силами концерна Тойота, состоялось в начале 2002 года на международном автосалоне в Берлине, где он позиционировался, как бюджетный, неприхотливый и предельно экономичный двс, ориентированный на самые ходовые легковые машины субкомпактного/компактного сегмента. Заметим, что на базе данного узла в 2005 году была создана серия 1AD-FTV 2 . 0 D4D .
Турбированная дизельная малолитражная силовая установка разрабатывалась японской компанией с 1998 года и только в 2002 году этот мотор начал массово сходить с конвейера на головном заводе в одноименном городе Тоета, где он успешно производился вплоть до конца 2019 года. Также заметим, что за почти 18 лет сборки, двигатель 1ND-TV 1.4 D4D, только 1 раз был серьезно обновлен, что в принципе хватило ему для того, чтобы приобрести все необходимые высокотехнологичные системы с новыми характеристиками, позволившие на равных конкурировать с современными, даже более мощными силовыми агрегатами, имеющими аналогичные конструктивные особенности.
Рассматриваемый турбо мотор по большому счету был ориентирован на Европейские рынки, где он и завоевал огромную популярность у автовладельцев. Также этот турбо дизель, какое-то время реализовывался в России и Беларуси, где пользовался довольно большим спросом, но особенную любовь на постсоветском пространстве, этот тип силового узла получил на вторичном рынке. Для справки отметим, что тойотовский двигатель 1.4 D4D считался штатным двс для таких моделей, как Тойота Ярис (кузова: XP10, XP90, XP130), Тойота Аурис (кузова: E150, E180), Тойота Королла (кузова: E120, E150, E170) и Тойота Версо-С в кузове XP120.

Читать еще:  Что такое водородный двигатель авто

К дизельной моторной линейке NDсерия относится только обозреваемый турбо дизель 1ND-TV .

С какой автомодели началась история развития Toyota 1 . 4 D4D 8v? Как устроен дизель 1 ND -TV ?
Первыми моделями автомобилей, на которые начали ставить компактный турбированный дизельный силовой агрегат Тойота серии 1ND-TV 1.4 D4D были европейская версия Toyota Yaris в кузове XP10 (годы выпуска: с марта 2002 по ноябрь 2005 года) и японская версия Toyota Yaris Verso в кузове XP20 (годы выпуска: с марта 2002 по сентябрь 2005 года), первая из которых первоначально предлагались для некоторых стран Европы, а вторая сугубо внутреннего рынка Японии.


Конструкция турбо мотора 1.4 D4D является типовой для японского дизельного двигателестроения начала 2000-х годов. Так, например, силовой агрегат построен на базе гильзованного чугунными вставками алюминиевого блока цилиндров с открытой рубашкой охлаждения. Головка блока цилиндров на 8 клапанов также, как и блок, изготавливается из жаропрочного облегченного алюминиевого сплава и компонуется одним единственным распределительным валом (система SOHC) без гидрокомпенсаторов (справочно: тепловые зазоры клапанов регулируются вручную каждые 100 тысяч километров пробега). Газораспределительный механизм оснащается однорядной приводной цепью ГРМ , которая рассчитана производителем на 250 тысяч километров пробега до замены.

Топливная система силового агрегата 1ND-TV объемом 1.4 литра имеет прямой впрыск и выстроена на платформе ТНВД Коммон Рейл (Common Rail) от Бош (Bosch) серии CP3S3. Система наддува базовых версий двигателя оснащается турбинами марок CT2 или CT9 тойотовского производства, а более мощные варианты компонуются современными турбинами с изменяемой геометрией от фирмы Garret серии GT1444V или GT1241.

Как говорилось ранее, дизельная силовая 1.4-литровая установка в своей истории глубоко модернизировалась только 1 раз и было это в апреле 2008 года, после чего обновленная версия мотора получила дополнительный индекс 08. Таким образом, существует два полноценных поколения турбо дизеля 1ND-TV (1-ое поколение: до апреля 2008 года и 2-ое поколение: после апреля 2008 года). Конечно мотор и до 2008 года, и после него тоже обновлялся, но это были лишь косметические доработки, но не более того.

Итак, после полномасштабной модернизации в 2008 году, японский силовой узел получил следующие изменения: во-первых, масляный насос был перенесен из крышки газораспределительного механизма в картер двс, после чего компонент получил свой собственный привод; во-вторых, топливная система обзавелась инновационными на то время пьезофорсунками вместо устаревших электромагнитных элементов и в-третьих, появился сажевик, он же фильтр ДПФ.


Технические характеристики и специфика дизельного агрегата Toyota серии 1ND-TV 1 . 4 D4D 8v


Какой расход топлива в разных режимах эксплуатации имеет турбо дизель 1 ND -TV 1 . 4 D4D 8v?


На какие модели автомобилей (тип кузова с годами выпуска) устанавливается Toyota 1 ND -TV 1.4 D4D?







Какими преимуществами и недостатками славится турбо дизельный узел Тойота 1 ND -TV 1 . 4 D4D 8v ?

Какими распространенными поломками и хроническими болячками обладает мотор 1 . 4 D4D 1ND-TV ?
Если отталкиваться от множества экспертных мнений специалистов в области моторостроения и отзывов автовладельцев, расположенные на профильных сайтах в Интернете ( Дром.ру и Драйв.ру ), то все наиболее частые неисправности с неполадками, возникающие у тойотовского 1.4-литрового дизельного двигателя Д4Д в процессе его эксплуатации, можно условно объединить в шесть основных проблемных групп (смотрите ниже в статье).

1 . Полномасштабная отзывная компания . Довольно большая компания по отзыву рассматриваемого турбо дизеля связанная с нарушением герметичности стыка головы и блока цилиндров, в первую очередь коснулась версий двс первых лет выпуска. Как правило, отзывная компания по всему миру осуществлялась бесплатно по гарантии, а после ее окончания, многим автовладельцам пришлось оплачивать эту недешевую процедуру из своего кармана.

2. Повышенный расход масла . Самой распространенной хронической болячкой обозреваемого турбо мотора является масложор , который нередко перестает в прогрессирующий. Главным виновником повышенного расхода масла в этом силовом агрегате является даже не износ маслосъемных колпачков и колец, а ускоренный выход из строя турбонаддува, особенно это касается турбин собственной разработки.

3 . Частые течи масла . Не менее частой хронической неполадкой у японского турбо дизеля являются течи технической смазки в системе двигателя. Как правило, масляные подтеки возникают из-за быстрого засорения системы вентиляции картерных газов, после чего смазка начинает проникать во впуск и во всю сочится из-под сальников. Чтобы не доводить свой силовой агрегат до подобных проблем, рекомендуется проводить профилактику системы вентиляции картерных газов и время от времени проводить ее прочистку специальной автохимией.

Читать еще:  Двигатель s6s mitsubishi технические характеристики

4 . Сложности при замене свечей накала . В обозреваемой силовой установке свечи накала обладают определенным сроком службы (смотри ниже в регламенте обслуживания двс) и порой приходится их менять на новые, однако в процессе замены данных элементов зажигания, особенно при их выкручивании автолюбитель без опыта в большинстве случаев их попросту обламывает. После обламывания, нижняя часть свечи накала остается в свечном колодце. Поэтому производить замену свечей накала в японском двигателе лучше всего у специалиста, который имеет необходимый инструмент и опыт.

5 . Малый ресурс регулятора давления . В целом топливная система Коммон Рейл от Бош, которой оснащается японский турбо дизель, за исключением капризных пьезофорсунок, достаточно надежна. Однако, как и в любой другой топливной аппаратуре, у рассматриваемого двс с системой Common Rail имеется свое слабое звено, которое не славится долговечностью. К такому узлу, автомеханики, относят клапан-регулятор давления, расположенный в топливной рампе, который имеет свойство выходить из строя на малых пробегах (до 70-80 тысяч километров).

6 . Редкие неполадки . К достаточно редким по распространенности, но все же регулярно встречающимся неполадкам у рассматриваемого турбо дизеля, специалисты, зачастую относят течи ТНВД и систематично льющие топливные форсунки из-за глюков в работе электронного блока управления (ЭБУ).

Периодичность регламентного техобслуживания турбо дизельного мотора Toyota 1 . 4 D4D 1ND -TV 8v

За какую цену можно сегодня купить на рынке турбо дизель Тойота серии 1ND-TV 1.4 D4D 8v ?

Видео: «Обзор сильных и слабых сторон турбо дизеля Toyota 1ND-TV ( 1НД-ТВ ) 1 . 4 D4D 8v»
В завершении добавим, что предельный ресурс дизельного 8-ми клапанного турбированного мотора Toyota серии 1ND-TV с системой прямого впрыска топлива D4D объемом 1.4 литра, со слов японского производителя, заявлен на уровне 20 0-250 тысяч километров пробега до летальных неисправностей (капиталки). Однако очень часто в реальности, при систематичном техническом обслуживании турбо дизеля владельцем, согласно регламенту завода-изготовителя, продолжительность жизни этого двигателя может составить 28 0-350 тысяч километров пробега и более.
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ . ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.

Двигатель 3S

Автопроизводители из Японии известны своей качественной продукцией, в число которых входят силовые агрегаты. Двигатель 3S в полной мере относится к ним, так как зарекомендовал себя только с положительной стороны. Появление этого замечательного мотора серии 3S отмечено в уже далёком 1986 году, а выпуск его продолжался до 2000 года. ДВС 3S представляет собой инжекторный мотор, объёмом 2 литра. Вес силовых агрегатов этой серии сильно зависит от модификации моторов.

Технические характеристики

ПроизводствоKamigo Plant
Toyota Motor Manufacturing Kentucky
Марка двигателяToyota 3S
Годы выпуска1984-2007
Материал блока цилиндровчугун
Система питаниякарбюратор/инжектор
Типрядный
Количество цилиндров4
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм86
Диаметр цилиндра, мм86
Степень сжатия8.5
8.8
9
9.2
9.8
10
10.3
11.1
11.5
Объем двигателя, куб.см1998
Мощность двигателя, л.с./об.мин111/5600
115/5600
122/5600
128/6000
130/6000
140/6200
150/6000
156/6600
179/7000
185/6000
190/7000
200/7000
212/7600
225/6000
245/6000
260/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин166/3200
162/4400
169/4400
178/4400
178/4400
175/4800
192/4000
186/4800
192/4800
250/3600
210/6000
210/6000
220/6400
304/3200
304/4000
324/4400
Топливо95
Экологические нормы
Вес двигателя, кг143 (3S-GE)
Расход топлива, л/100 км
— город
— трасса
— смешан.
13.0
8.0
9.5
Расход масла, гр./1000 кмдо 1000
Масло в двигатель5W-30 / 5W-40 / 5W-50 / 10W-30 / 10W-40 / 10W-50 / 10W-60 / 15W-40 / 15W-50 / 20W-20
Сколько масла в двигателе, л3.3 — 3S-GTE 1 Gen.
3.6 — 3S-GE 2 Gen.
3.7 — 3S-FE/3S-GTE 2 Gen.
4.0 — 3S-GE 3 Gen./4 Gen.
4.0 — 3S-GTE 3 Gen./4 Gen.
4.8 — Altezza RS200
Замена масла проводится, км10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.95
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике

300+

Распространенные неисправности и эксплуатация

  1. Поломка ТНВД. Проблема сопровождается проникновением топлива в картер и большим износом ШПГ. Симптомы: прибавка масла, от которого пахнет бензином, подергивание во время езды, мотор периодически глохнет, неравномерность хода, плавание оборотов. Требуется заменить ТНВД.
  2. Заклинивание клапана EGR. Причина – закоксовывание из-за плохого топлива. В результате плавает количество оборотов, мотор сбоит и авто не едет. Требует прочистка клапана.
  3. Падение оборотов, остановка агрегата. Необходимо прочистить модуль дроссельной задвижки, а также коллектор впуска. Похожей симптоматикой проявляется поломка бензонасоса и воздушного фильтра.
  4. Перерасход топлива. Нужно регулировать систему зажигания, почистить форсунки, клапан устройства холостого хода и БДЗ.
  5. Вибрации. Причина – износ подушки мотора либо выход из строя одного из цилиндров.
  6. Перегрев. Замените радиаторную крышку.

В целом агрегат неплох, проявляет стабильность и резвость. При хорошем уходе служит более 300 тыс. км. Не рекомендуется покупать модификацию 3S-FSE.

Видео по двигателю 3S


Отзывы для “Двигатель 3S”

Когда покупал авто двигатель очень тихо работал. Друзья даже удивились, говорили, что 3S должен шуметь как трактор! Когда наступили холода шум стал громким — думаю из-за жижы..

3S-FE прост в эксплуатации и в ремонте, самый надежный и ремонтнопригодный в линейке. Двигателей 3S-FE произвели больше всего из всей серии, причем он широко встречается как на чисто японских моделях TOYOTA, так и на моделях выпускаемых для европейского и американского рынков.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector