Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

SOARER CLUB

SOARER CLUB

Процесс турбирования 2jz-GE

Модератор: Kisel

Процесс турбирования 2jz-GE

Сообщение 494849 » 26 май 2010, 18:39

Лазил по интернету, и наткнулся в форуме на сообщения(описание) по турбированию 2jz-ge, статья ниже:
Перво источник: http://www.streetracing.od.ua/forum/sho . p?p=295629

Процесс турбирования 2jz-ge я испытал на собственно шкуре, и так как результат получился успешным и все работает и функционирует по сей день решил поделиться со всеми .
Начнем с самого главного это мотор, атмосферник 2jz-ge от турбового 2jz-gтe, отличается головой блока притом существенно, начиная от разных систем зажигания ( трамблер и катушки) и кончая отверстиями крепления обоих коллекторов, т.е. лепить что то с турбовой головы можно, но не нужно)) разве только впускной распредвал станет без вопросов выпускной уже не станет так как в атмо на выпускном вале стоит шестерня ,которую крутит трамблер. Блок цилиндров полностью одинаковый на обеих моторах, есть только пара ньюансов , первый – это охлаждение поршней, в турбомоторе в каждом цилиндре стоят масляные форсунки, которые с низу поливают маслом поршень охлаждая его, в атмо тоже предусмотрено охлаждение поршня , но другим способом (через отверстия в шатунах) менее эффективным, но как выяснилось достаточным что бы не перегреть мотор, второй ньюанс – это отсутствие отверстия под слив масла с турбины обратно в картер. Такого отверстия в атмо блоке нет, но в том месте есть технологическая метка под это отверстия и его можно просто просверлить. И масло охлаждающее турбину будет спокойно возвращаться в систему.
2jz-ge имеет степень сжатия 10,5.1 , поэтому что бы избежать детонации при турбировании, его надо разжать . (В принципе его можно и не разжимать , но тогда придется дуть в него микроскопически мало и особого эффекта не будет.)
Ну так вот разжать его можно тремя способами.:

1-й (дорогой, но самый лучший) – поменять поршни на кованные. Набор нормальных бюджетных, кованых поршней стоит примерно 1000 у.е., но они все идут под расточку мотора до 86.5-88.0мм.

2-й ( цена качество)– поменять прокладку на толще.
На 2jz-ge стоит прокладка сток 0.5 мм., нам нужно что то толще.
Известные производители толстых прокладок не делают кажется максимум это 1.8 мм. HKS. Можно наверно конечно попросить их сделать на заказ, но можно представить сколько это будет стоить)). Для того что бы нормально разжать мотор и не иметь гембеля , нам надо разжать его прокладкой до степени сжатия 8.5-9.0. Для этого подойдут прокладки американских производителей Powerhouseraicing 3mm или Boostlogic 2.5 мм.
Стоимость прокладок от 250 до 450 у.е там. Я ставил Powerhouseraicing 3mm , и рекомендую ставить именно ее. Бояться что не выдержат поршня не нужно , в атмо моторе поршня имеют такую же прочность как и в турбо, отличаются только внешне.
500 сил проверенно держит и прокладка и поршня.

3-й ( неразведанный) Поставить изначально декомпрессионные поршня о турбо мотора 2jz-gte.
Теоретически скорее всего можно , но практически неизвестно, отличается ли крепление к шатуну? Палец? Такую ли форму и особенность имеет поршень и туда ли будет поливать масло, осуществляя нормальное охлаждение поршня?? Это все неизвестно .

Я остановился на втором способе (прокладка) , во первых он самый дешевый, не надо платить за разборку, расточку и сборку мотора, во вторых он проверенный и как выяснилось надежный, в Америке много кто при турбировании этого мотора расширял его прокладкой и проблем не было.

Значит с мотором закончили)) что нам еще надо? Форсунки , тут учитывая то, что сильно боевой мотор строить смысла не вижу, поэтому в идеале подойдут 550сс. Для тех кто думает, что он не будет дуть больше 1 кг ( а он заблуждается, аппетит приходи во время еды)) Но если все таки не дуть больше 1-1.1 , то подойдут и 440сс.

Так мотор с форсунками стоит, нам нужны свечи, свечи подойдут любые от этого мотора ,
Я ставил 7-ки НЖК, единственно что зазор. Его надо уменьшить притом существенно.
Минимум 0.7мм, в противном случае будут стрелять на бусте свыше 1кг. Видно зажигание основанное на трамблере не справляется. Это вам не по 1 катушке на цилиндр как в 2jz-gte.
Теперь начинаем мотор обвешивать навесным, начнем с турбины и выпускного коллектора и вастгейта. Идеальный вариант новая Garrett Gt30R, мощность до 500-550 сил, двойной подшипник, отличная плавность, ранний подхват, для города просто супер, ну и дунуть может 1.5 кг легко в этот мотор. Стоит она примерно 1500у.е.
Выпускной коллектор под нее выбирайте по своим деньгам, от сделать сам или купить на ебей за 100 у.е., до 2000 у.е )) Я ставил себе XS Power за 750у.е. он проработал 3.5 года и служит мне по сей день ни разу не прогорев. Даун пайп можно делать( если у мастера руки растут от куда надо) можно покупать без разницы. Dumppipe вастгейта так же.
Вастгейт 38-40мм TiaL как у меня способен сбросить давление на Garrett Gt30R до 0,65 кг, я считаю этого вполне хватит, не дорого и сердито.

Теперь о впускном коллекторе.
Конфигурация родного впускного коллектора в 2jz-ge такова, что как не крути , труба от кулера к дросселю пройдет примерно в пару сантиметрах от горячей части турбины, даже если она будет 2.5 дюйма. Все будет раскалено и очень горячим, но это не смертельно, я так проездил 1,5-2 года и дул 1.4 кг, только я позаботился о изоляции, обмотал выпускной коллектор термостойкой лентой, а горячую часть турбы вообще зашил в асбестовое полотно. Температура стала намного ниже, можно было даже дотронуться рукой до системы охлаждения))))
Но в идеале впускной коллектор надо переделывать. Можно купить за 1000-2500 у.е, можно сделать, мне его делал Витя ( Soara) . Изготовление алюминиевого коллектора повлечет за собой упрощение установки и разводки труб кулера, возможность установить
трех дюймовые трубы системы охлаждения , большего кулера и.т.д. Потом сам коллектор даст верха, конечно не улетные, но лучше чем были, к примеру после замены коллектора у меня достижение пиковой мощности поднялось с 5800 об до 6600об.м , это говорит о том, что мощность не стала ползти в низ после 5800 как было раньше, а увеличивалась до 6600 и мотор практически стал не запираться на верхах. что эффективно на 3-4 передачах.
Воздушный фильтр выберите по желанию, 100мм вход , и трубу.

Теперь все это собираем до кучи и имеем уже что то)))
Остается, купить желательно фирменные фитинги для Турбы, подвести к ней масло, охлаждающую жидкость и провести сток масла в отверстие, которое мы уже просверлили в блоке.
Для лучшего охлаждения мотора, очень рекомендовано , я бы даже сказал обязательно поставить маслорадиатор , чем больше тем лучше, я себе ставил Greedy 16 row –это самый большой какой делает эта фирма. Его мне хватает с головой. Но можно и больше)))
Температура масла в жару летом в городе с включенным климатом 90градусов, на трассе если ехать спокойно 75-80 летом, зимой выше 85 вообще не подымается ни в городе не на трассе. При хорошей и долгой тапке в пол температура масла может расти , поэтому не рекомендую перегревать его выше 110 градусов, 100-105 градусов и я даю ему отдохнуть.

Читать еще:  Экотек двигатель на каких автомобилях

Система выхлопа.
Штатную систему нужно менять полностью, она задавит мотор и будете бегать и искать причину , почему то не так , это не так. У меня стоит 5 Zigen 76мм. Бочки и мидлпайп с резонатором ,с фронт пайпа катализаторы удалены, первый выкинут, вместо второго сделан еще 1 резонатор. Я думаю многие из Вас слышали как работает мой мотор, никаких кричаще-орущих звуков нету, пока вастгейт не сбросит лишнее давление))))))
Так что выбирайте систему выхлопа на свой вкус, не меньше 76мм.

И как у нас уже собранный мотор Ура. )))))

Теперь надо купить)) установить электронику и настроить.
МАП сенсор в 2jz-ge видит буст до 0.5 кг, на это не надо, в топку))) Нам надо больше.
У меня стоит МАП Greddy 3 bar, через него настраиваем и работает буст контроллер Greddy E-01 .
Значит Вам понадобится бустконтролер любой, МАП, и топливный контроллер.
Я вначале использовал в качестве топливного контроллера и для настройки Greddy e-manage ( blue), его в принципе хватит с головой, по дороже и намного функциональней Greddy e-manage Ultimate, ну и еще дороже и функциональней АЕМ, Apexi PFC на 2jz-ge компы не делали и не делают. ( у меня сейчас стоит Greddy e-manage Ultimate). В зажигание я не лез и Вам не советую, в атмо 2jz-ge и так зажигание позднее, так что и не фиг туда лезть, последствия могут быть не хорошие.
Понадобятся датчики, температура выхлопа обязательно!! Давление топлива и температура масла. Для удобства можно потом обзавестись широкоплостний лямбдой.
Остается подключить датчики, подсоединить штатные лямбда зонды в даунпайп , поставить бензонасос Valbro 255 ( ставится без проблем в штатное место)или что то круче и ехать настраивать авто.
Вот так вот вроде все легко))

З.Ы.В процессе сборки и настройки у меня никаких косяков и подводных камней не было.

Не надо спешить сразу к звездам, поднимайте давление постепенно, я ездил на 0.8 кг пол года, потом поднял до 1.2, потом 1.4 и через 2 года, после замены впускного коллектора установки большого кулера и дросселя я поднял до 1.6кг. Больше не получается, стреляют свечи , на износ работает 1 valbro и форсунки 98% дьюти цикл. Поэтому я начал собирать новый проект на большую мощность.
Удачи в постройке, буду рад если кому то чем я помог или подсказал что то нужное.
Наверняка я что то забыл)) Вспомню буду дописывать.

www.crown-club.ru

Клуб Toyota Crown/Crown Majesta

  • Список форумовCrown/Crown MajestaДвигатель
  • Изменить размер шрифта
  • Rules
  • FAQ
  • Фотоальбом
  • Регистрация
  • Вход

механика на 2jz

Re: механика на 2jz

Андерсон » 16 май 2016

Re: механика на 2jz

Rayan » 16 май 2016

Re: механика на 2jz

ВоваТомск » 17 май 2016

Re: механика на 2jz

Rayan » 17 май 2016

Re: механика на 2jz

B00M3R » 17 май 2016

Re: механика на 2jz

ВоваТомск » 18 май 2016

Re: механика на 2jz

Metamorf » 18 май 2016

Re: механика на 2jz

Rayan » 18 май 2016

Re: механика на 2jz

B00M3R » 18 май 2016

Rayan
Что за него переживать?
Редуктору пофиг, оставь тот что есть.
58-я коробка короткая, редуктор тодже короткий. Мощи у тебя мало, так что в результате получищь «видимый» прирост в динамике.

Кардан по длине не подойдет 99%, по фланцу к редуктору — 50/50, я не помню какой редуктор на крауне.

Re: механика на 2jz

Rayan » 18 май 2016

Понятно, спасибо. Созвонился с человеком, кто может сварить колокол (допустим объединить колокол от J160 с моим от 2JZ) в таком случае, если сваривать колокола, то можно их сварить так, чтобы не удлинятьне укорачивать кардан (я думаю там не должно быть сильно больших расстояний по не подходам в 10см и более), но этот человек сказал, что если стыковать J160 с мотором JZ-овским, то там цилиндр сцепления будет выходить как раз там, где у JZ-та выхлопной коллектор, плюс надо будет удлинять кулису, то, сё, короче хрень это всё, лишние заморочки с J160 и БМВ-совскими гетрагами тоже, хоть и дешевле всех стоят, но переделки, доделки, подводные камни, вылезет сумма дороже, чем с w58. Самый простой и дешёвый вариант будет поставить w58, как B00M3R говорит. Буду, наверно, искать эту коробку. Оказывается их бывает ещё несколько W55,W57-у них на пятой передаче передаточное число выше, чем у W58, так что лучше всего будет именно она. И w58 тоже есть разновидности, от 2-х литрового мотора и от JZ-тов. Колокола разные. А коробки, наверно одинаковые, не знаю.

Интересно, она ставилась на супры с торсеном? JZA-70 кузов? Взять бы всё сразу с одного распила, как с донора торсен, кардан, коробку и далее все остальное.

Ещё такой вопрос, маховик для w58 по посадочным местам в «автоматный» 2JZ-GE NO VVTI подходит как родной?

Пришли фото той загадочной коробки со 155 крауна, у них есть с него и кардан и редуктор. Что за коробка? по фоткам из интернета это W58, дорого 39 тысяч хотят, а вот кардан не знаю, может заранее купить? От мех.крауна 155го не встречал больше. коробка тоже может оказаться интересной, так как она с гражданского авто, а не со спортивного, возможно с завода у неё передаточные числа другие, более длинная 5ая, как бы это проверить.

Свап Mark II с 1g fe на 2jz ge vvt-i мкпп 230hp. Пол машины под замену)

1jz ge

Данный двигатель производится японской компанией Toyota. Мотор рядный, имеет 6 цилиндров, работает на бензине, сменил линейку моторов М. Все модификации 1jz имеют газораспределительный механизм DOCH c четырьмя клапанами на каждый цилиндр (получается 24 клапана всего). Выпускается в объемах 2,5 и 3,0 литров.

Силовые автомобильные агрегаты 1jz монтируются продольно для заднеприводных и полноприводных машин.

Первый двигатель серии jz вышел в 1990 году. Последний — в 2007 году. После 2007 года, линейку тойотовских моторов JZ сменила новая серия GR V6.

Тюнинг двигателя Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE

Turbo/Twin Turbo 1JZ

В тюнинге джейзетов существует единственно верный путь увеличения мощности, естественно, это наддув. Пытаться переделать 1JZ-GE в 1JZ-GTE смысла нет, при одинаковом коленвале, блок GTE отличается маслоканалами и маслофорсунками, кроме того, городить такой колхоз гораздо более затратное мероприятие, нежели просто купить и установить контрактный двигатель Тойота 1JZ-GTE, их стоимость не так уж и велика. Если вы человек жутко упертый, тогда можно заморочиться с валами с фазой 264 … 272, делать портинг ГБЦ, холодный впуск, дроссельную заслонку от 1JZ-GTE, ставить прямоток на 2.5″ трубе… в конце концов, все равно придете к свапу twin turbo-вого 1JZ-GTE. Полноценно переделать 1JZ в 2JZ не выйдет, высота блока 2JZ отличается на 14 мм и придется ставить короткие шатуны, в результате имеем повышенные нагрузки на шатуны, стенки цилиндров,склонность к масложору и прочие радости, для мощного мотора это неприемлимо.

Читать еще:  Двигатель 4hg1 сколько масла

Читать также: Замена лобового стекла опель астра н

В общем имеем 1JZ-GTE, для городского тюнинга хватит обычного бустапа, поэтому ставим насос Walbro 255 lph, выбрасываем катализатор и строим выхлоп на 3″ трубе, полный выхлоп, без заужений, холодный забор воздуха, это позволит на штатном ЭБУ поднять давление с 0,7 бар до 0,9. Далее покупаем бустап мозг Blitz (либо другой), бустконтроллер, блоуофф, интеркулер и дуем 1.2 бара. Такой простой чип-выхлоп-насос, позволит поднять мощность на 100 л.с., после чего заканчиваются стандартные форсунки и турбины. Если мотор 1JZ-GTE для вас по-прежнему не едет, тогда смотрим дальше…

Дальше нужно заказывать турбокит на базе турбины Garrett GTX3076R, толстый 3-х рядный радиатор, масляный радиатор, забор холодного воздуха, заслонка 80 мм, насос Walbro 400 lph, армированные топливные шланги, форсунки производительностью 800 сс, валы фаза 264, выхлоп на 3.5″ трубе, настройка на APEXI PowerFC или AEM Engine Management Systems. Подобные конфигурации обеспечивают до 550-600 л.с., АКПП на 1JZ, при такой мощности, обязательно потребует усиления. Если и этого мало, тогда ищите киты на базе Garrett GTX3582R, в мотор ковку на усиленных шатунах Carrillo, форсы 1000 сс и дуйте до 700-750 л.с. До 1000 л.с. на 1JZ можно дойти с помощью Garrett GT4202, но этим занимаются единицы… Для еще большего увеличения мощности практикуется перенос готовой головы, со всем сопутствующим, на блок 2JZ, тем самым получая больший рабочий объем, отсутствие лишней возни, и существенно возросшую мощность, в народе такой мотор называют 1.5JZ.

Toyota
ПроизводительToyota Motor Corporation
Код двигателяJZ
Типбензиновый, инжектор
Конфигурациярядный, 6-цилиндр.
Цилиндров6
Клапанов24
Охлаждениежидкостное
Клапанной механизмDOHC
Тактность (число тактов)4
Медиафайлы на Викискладе

Двигатели Toyota серии JZ

‒ автомобильные бензиновые рядные шестицилиндровые двигатели производства Toyota, пришедшие на смену двигателям M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, рабочий объём ‒ 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Выпускались с 1990 по 2007 г. Преемником стала линейка V6 двигателей GR.

Согласно системе маркировки Toyota, обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 ‒ первое поколение, 2 ‒ второе поколение), буквы за цифрой ‒ JZ, оставшиеся буквы ‒ исполнение (G ‒ механизм газораспределения DOHC с широкими «производительными» фазами, T ‒ турбонаддув, E ‒ впрыск топлива с электронным управлением).

Технические характеристики 1jz-GE/GTE/FSE объемом 2,5 л.

Модификации моторов JZ

Все есть 5 моделей таких двигателей:
  1. 1JZ-GE;
  2. 1JZ-GTE;
  3. 1JZ-FSE.
  4. 2JZ-GE.
  5. 2JZ-GTE.

Объем ДВС 2,5 литра (2495 см3). Диаметр цилиндра 86 мм. Длина хода поршня 71,5 мм. Привод ГРМ ременный. В двигателе 24 клапана. Количество распределительных вало — 2. Производился с 1990 по 2007.

1JZ-GE

Такие двигатели с 1990 по 1995 годы развивали мощность 180 л.с. или 125 килоВатт при скорости вращения коленвала — 6000 об/мин. Максимальный крутящий момент получался 235 Н*м при скорости вращения коленчатого вала 4800 об/мин.

Такие двигатели после 1995 года выпуска развивали мощность 200 л.с. или 147 кВт при скорости вращения коленвала 6000 оборотов в минуту. Максимальный крутящий момент был 251 Н*м при 4000 об/мин. Степень сжатия в цилиндрах в пропорции 10:1.

До 1995 года — 1-е поколение моторов шли с трамблерным зажиганием. После 95 г. — 2-е поколение двигателей шли с катушечным зажиганием (одна катушка на две свечи зажигания). В них уже начали устанавливать систему фаз газораспределения vvt-i. Это поспособствовало тому, что крутящий момент поднимался плавнее и увеличилась эксплуатационная мощность на 20 л.с.

Двигатели устанавливались продольно на машинах с задним приводом. Авто с такими моторами оснащались автоматической коробкой переключения передач с 4 или 5-ю скоростями. Механическую КПП не устанавливали на машины с двигателями JZ. Привод деталей газораспределительного механизма — ременный.

1jz-GE устанавливался на такие модели Тойота:
  1. Toyota Mark II (Марк 2)/ Toyota Chaser (Шасер)/ Toyota Cresta (Креста)
  2. Toyota Mark II Blit (Марк 2 Блит)
  3. Toyota Progres (Прогресс)
  4. Toyota Crown (Кроун)
  5. Toyota Crown Majesta (Кроун Маджеста)
  6. Toyota Brevis (Бревис)
  7. Toyota Progres (Прогресс)
  8. Toyota Soarer (Соарер)
  9. Toyota Verossa (Веросса)
1JZ-GTE

Двигатели первого поколения имели два параллельно расположенных турбокомпрессора СТ12А (Twin Turbo / Твин Турбо) под одним общим интеркулером. Степень сжатия в цилиндрах была 8,5:1. Мощность ДВС 280 л.с. или 210 кВт при 6200 об/мин. Крутящий (max) момент был 363 Н*м при 4800 об/мин. Габаритные размеры поршней и цилиндров, длина хода поршней такие же, как у предыдущей модели 1jz-ge.

На ременный защитный кожух с завода наносился логотип Yamaha (Ямаха) и означает, что производство было совместно с этой компанией. С 1991 года моторы 1jz-gte ставили на Toyota Soarer GT (Тойота Соарер).

Второе поколение производимых движков начинасло с 1996 года. Мотор уже оснащался системой VVT-i, степень сжатия была значительно увеличена и составляла 9,1:1. Турбонагнетатель был один, но большего размера. Также ставились усовершенствованные прокладки клапанов с покрытием нитрита титана, что уменьшало силу трения с кулачками механизма газораспределения.

Мотор 1JZ-GTE устанавливался на следующие автомобили:

Toyota Mark II / Chaser / Cresta модификаций 2.5 GT TwinTurbo (1JZ-GTE ) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100) Toyota Soarer (JZZ30) Toyota Supra (JZA70) Toyota Verossa Toyota Crown (JZS170)

1JZ-FSE

В 2000 году, 18 лет назад появилась новая модификация серии 1JZ. Этот мотор был с принудительным впрыском бензина — D4. Мощность агрегата составляла 197 лс, крутящий момент — 250 Н*м. Модель может работать на бедной смеси в соотношении от 20:1 до 40:1. Это снижает расход топлива.

2JZ-GE

Выпускался с 1991 года. Объем мотора 3,0 литров. Диаметр цилиндров составляет 86 мм, длина хода поршня тоже 86 мм.

2Jz-ge 1-го поколения мотор имел обычную схему газораспределительного механизма DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Мощность — 220 лс. при скорости вращения коленвала от 5800 до 6000 об/мин. Максимальный крутящий момент — 298 Н*м при 4800 об/мин.

2Jz-ge 2-го поколения устанавливалась система газораспределения фаз VVT-i, система зажигания DIS с одной катушкой на 2 цилиндра. Мощность увеличилась на 10 л.с. и составляла 230 л.с. при тех же 5800-6000 об/мин.

Устанавливался на следующие модели:
  1. Toyota Altezza / Lexus IS 300
  2. Toyota Aristo / Lexus GS 300
  3. Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
  4. Toyota Mark II
  5. Toyota Chaser
  6. Toyota Cresta
  7. Toyota Progres
  8. Toyota Soarer / Lexus SC 300
  9. Toyota Supra MK IV
2JZ-GE

Последняя модель в этой серии JZ выпускалась с 1991 по 2002 годы. Мощность силового агрегата составляля 280 л.с. при скорости вращения коленвала 5600 об/мин. Макс крутящий момент — 435 Н*м.

Систему фаз VVT-i газораспределения начали устанавливать в эту модификацию с 1997 года. Крутящий момент был увеличен до 451 Н*м.

Правительство Японии ограничило мощность двигателей легковых автмомобилей для эксплуатации в своей стране до 280 л.с. Экспортные варианты двигателей и машин для США обладали мощностью 321 л.с.

Читать еще:  Что то тормозит двигатель скрежет

В это время компания Ниссан успешно выигрывала автомобильные гоночные соревнования FIA и N Touring Car с разработанными компанией Nismo двигателями RB26DETT и RB26DETT N1. А двигатель Toyota 2JZ-GE стал их конкурентом.

Toyota 2JZ-GE оснащалась коробкой передач автомат и механика:
  • АКПП 4-ступенчатая Toyota A341E
  • МКПП 6-ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.
Двигатель устанавливался на автомобили:
  1. Lexus GS (JZS161);
  2. Toyota Aristo V(JZS161);
  3. Toyota Supra RZ(JZA80).

Самодиагностика

Самодиагностика двигателя и АКПП через разъем DLC1 Для самодиагностики первым делом поднимаем капот и в районе инжектора находим диагностический разъем с надписью DIAGNOSIS (DLC1). Открываем его и замыкаем контакты «TE1»-«E1». Обозначения контактов, так же есть и на крышке разъема с обратной стороны. ВНИМАНИЕ! Напряжение аккумулятора не должно быть ниже 11 вольт и все вспомогательное оборудование (радио, климат-контроль и т.д.) выключено.

Возможно Вас заинтересует: Коды неисправностей электронных систем TOYOTA

Далее идем в салон и включаем зажигание и собственно считываем коды неисправностей по характеру вспышек индикаторов. Считывание кодов ошибок электронных систем определяется миганием индикаторов на приборной панели: — индикатор CheckEngine – вывод ошибок двигателя — индикатор OD/OFF – вывод ошибок АКПП Для диагностики АКПП должно быть разрешено включение повышающей передачи — «O/D OFF» гореть недолжно. Расшифровка кодов осуществляется следующим образом: Код ошибки состоит из 2 цифр; Первая цифра определяется количеством вспышек с интервалом в 0,5 сек; затем через 1,5 секунды определяется вторая цифра также вспышек с интервалом в 0,5 сек. Код первой ошибки определен. После паузы в 2,5 секунды аналогичным образом определяется код следующей ошибки и так дальше. Если в памяти присутствуют ошибки, компьютер будет выдавать их в порядке возрастания одну за дугой. После выдачи всех кодов следует пауза 4.5 секунды. и выдача кодов возобновляется заново. В случае отсутствия ошибок в памяти блока управления, индикатор будет моргать постоянно с интервалом 0,5 секунды. Например: 2 вспышки с паузой 0,5 сек. — пауза 1,5 сек. — 4 вспышки — пауза 4,5 сек. – код ошибки 24 (Датчик температуры воздуха на впуске).

Возможно Вас заинтересует: Коды неисправностей электронных систем TOYOTA

Описанный метод диагностирования неисправностей электронных систем двигателя бывает полезен. Однако, такой подход позволяет лишь ситать коды ошибки и выявить причину неисправности, чего зачастую бывает недостаточно. Для устранения выявленной неисправности, как минимум необходимо стереть имеющиеся ошибки записнные и хранящиеся в ЭБУ. В этой связи требуется дополнительное диагностическое оборудование. В настоящее время, за простоту в использовании и низкую цену широкое распространение получил диагностический разъем ELM-327. Однако, для более детальной и профессиональной диагностики не исправностей электронных систем двигателя требуются более серьезные диагностические приборы.

Ремонт и эксплуатация

Двигатели предназначены для работы с топливом — АИ-92 — АИ-98. На 98-м восьмом бензине бывает, что плохо заводится, но повышает характеристики. Устанавливаются 2 датчика детонации. Пусковой форсунки нет, датчик положения коленвала ДВС расположен в трамблере.

Замена платиновых свеч необходимо делать через каждые 100 000 км, но для их замены приходится снимать верх впускного коллектора.

Объем моторного масла в норме — 5 литров. Объем охлаждающей жидкости — 8 литров. Установлен стандартный вентилятор на валу ДВС.

Был установлен вакуумный расходомер воздуха. Чтобы заменить кислородный датчик, придется через моторный отсек со стороны выпускного коллектора.

В зависимости от манеры эксплуатации, кап ремонт двигателя приходится делать кому-то через 300 000 км пробега, кому-то 350 000 км пробега.

Основная деталь в таких двигателях, которая часто ломается — это натяжной ролик ремня ГРМ. Масляный насос (маслонасос), который похож на ВАЗовский тоже иногда выходит из строя. Средний расход топлива — 11 литров на 100 км пути.

Особенности эксплуатации двигателя 2JZ-GTE

Силовая установка японской компании Тойота 2JZ-GTE считается мощнейшим и надёжным в моделях 2JZ. Обладает высокими скоростными качествами и практичностью в использовании. Силовой агрегат комплектуется 2 турбинами с интеркулерами. Установлено 2 распредвала оборудованных ременным приводом, который соединяет с коленвалом.

Двигатель 6-цилиндровый, имеющий прямое расположение. Алюминий использовался для создания головки блока цилиндров. Непосредственно блок выполнен из долговечного и практичного чугунного материала. Подобная конструкция дала возможность уменьшить вес мотора. Продавался силовой агрегат на территории Японии с начала 90-х годов по 2002 год.

Силовая установка 2JZ-GTE комплектовалась 2 видами трансмиссий. Могла быть установлена шестиступенчатая механическая коробка передач и четырёхступенчатая механическая коробка передач.

Популярные модификации силового агрегата 2JZ-GTE

Версия двигателя 2JZ-GTE базируется на предшественнике 2JZ-GE. Компания Тойота разработала версию силового агрегата 2JZ-GE немного раньше. Отличительной характеристикой новой версии двигателя становится турбокомпрессор имеющий боковое размещение интеркулера.

Обновлённая версия мотора с целью эффективного охлаждения силового агрегата и в первую очередь поршней получила множество специальных канавок для масла. Инженеры компании Тойота предусмотрели специальные углубления снижающие физическую степень сжатия. Отличительной чертой новой силовой установки является практичность и долговечность при правильном обслуживании.

В середине 90-х годов первоначальная версия двигателя претерпела некоторые изменения. Двигатель получил возможность за счёт установки новых элементов менять газораспределительные фазы, что положительным образом сказалось на увеличении крутящего момента. Мощность силового агрегата увеличилась существенно.

Специалисты компании Тойота за счёт проведённой модификации смогли увеличить скоростные и динамические качества силовой установки. Мощность первоначальной версии мотора за счёт размещения двойного турбонаддува удалось увеличить с 227 лошадиных сил до 276 лошадиных сил при оборотах чуть больше 5,5 тысяч. Уже в 1997 году мощность силового агрегата увеличилась до 321 лошадиную силу.

Экспортный вариант мотора 2JZ-GTE

Экспортный вариант силовой установки получился мощнее чем версии для японского рынка. Достигнуть высокой мощности удалось за счёт размещения новых турбин, выполненных из нержавеющей стали. Ранее для их создания использовался керамический материал с малым запасом прочности.

Инженеры компании Тойота провели доработку инжекторов и распредвалов. Удалось достигнуть создания большего количества топливной смеси. На экспортные варианты компания выполняла установку турбокомпрессов другого типа.

Технические особенности мотора 2JZ-GTE

Силовая установка 2JZ-GTE получилась удачной и прочной. При правильном и грамотном обслуживании его можно использовать на протяжении длительного промежутка времени. Удачная версия мотора, которая завоевала огромное количество поклонников по всему миру.

Характеристики силового агрегата:

1. Используется 6 цилиндров.

2.Рядное размещение цилиндров.

3.Объём составляет три литра.

4.Мощность 321 лошадиная сила.

5.Система зажигания представлена трамблёром.

Модель двигателя заслужила немалое количество положительных откликов профессиональных экспертов. Ценится, как надёжный и удобный в эксплуатации мотор. Отличается высокими динамическими характеристиками.

Нужно отметить, что даже после длительной эксплуатации явных недостатков в моторе обнаружено не было. Регулярный и грамотный ремонт позволяет выполнять его эксплуатацию на протяжении длительного времени.

При высоких скоростных качествах и динамике двигатель отличается приемлемым уровнем расхода топлива. В цилиндрах установлены свечи зажигания специального типа, которые можно использовать на протяжении длительного интервала времени.

Подобные высокие качества позволили двигателю занимать лидирующие позиции на рынке и оставаться на высоком уровне по качеству изготовления и практичности в использовании.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector