Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Турбина: как дунуть в Honda Civic, азы

Турбина: как дунуть в Honda Civic, азы

Введение

Статья подготовленна: Дмитрием Пятиковым, за что ему спасибо! Это базовая статья, она нужна для понимания общих терминов, это одна из отправных точек, которая не даст просочиться в интернет таких вопросов как «Хочу дунуть в HONDA CIVIC. Что делать?». Сразу оговорюсь, я не буду писать про конкретные марки компонентов для реализации вашего турбо проекта. Выбор различных элементов для вашего личного турбо проекта обширен и выбор останется за Вами, есть Китай, проффесиональное оборудование, бывшего в употребление или просто самопал. Я лишь постараюсь расписать про каждый из узлов, который затрагивается при построении подобного проекта, что-то потребуется добавить, либо подвергнуть доработке и настройке (настройка топливных карт к примеру). Попробую обозначить несколько концепций для турбирования Honda Civic двигателя D-серии на примере D14-D15:

  • Будем «дуть» в сток без капиталки с небольшим давлением (до 0.7 бар)
  • «Дуем» в подготовленный двигатель Honda с кованной шатунно-поршневой группой и последующей капиталкой (от 0,5 бара и выше)

Данные давления были оговорены не спроста, всё это сделано с учетом сохранения ресурса двигателя, для автомобиля почти на каждый день. Считаю необходимым, сразу оговорить разницу между этими концепциями, так как после этого будет общее описание создания турбокита. А разница заключается лишь в цилиндро-шатунно-поршневой группе и элементами её касающимися. Для второй концепции необходима установка кованных шатунов и специальных турбо поршней (не обязательно кованных), отмечу лишь то, что самым выгодным блоком для кованной ШПЛ будет d16, но ввиду того что блок у большенства D15 про него и будем говорить. Самым популярным является набор состоящий из шатунов Eagle. Почему нужно менять шатуны? Стоковы шатуны слишком «слабые» и тонкие. Кованые имеют толстое тело, а ряде случаев в срезе имеют H образное сечение которое немного снижает вес, и добавляет прочность. (см. рис. 1)

Рис. 1. Кованные шатуны, турбопоршни, вкладыши и кольца

Вкладыши желательны усиленные, но не обязательны, так как при правильной смазке, и выборе масла (которое не горит при больших оборотах), ОЕМ-вские работают очень неплохо. По желанию можно добавить так называемый BlockGuard, служит «распоркой» между внешними стенками цилиндров, выступающий усилителем.(см. рис. 2).

Рис. 2. BlockGuard

Рекомендую использовать усиленные шпильки типа ARP для состыковки блока цилиндров с ГБЦ. После капиталки нельзя не в коем случае сразу эксплуатировать двигатель в турбо-режиме. Обязательно проходим обкатку! При этом можно ездить с установленным турбокитом, но отключенным положительным давлением. Правильная обкатка это тошнотная езда до 3000 оборотов, на протяжение 1500-3000км, скучное мотонное дело. Конечно, например проффесиональные автомобили для гонок не обкатывают 3000км, но это спец автомобили, расчитанные всего на 1 гонку. Достойную первого места. А дальше переборка. На этом различия концепций заканчиваются, понятно, что можно сделать портинг ГБЦ, заменить распредвалы на более «злые» и т.п. и т.д. в общем подготтовить двигатель максимально под лучшую работу двигателя. Далее попробуем познать устройство турбокита (см. рис. 3)

Рис. 3. Установленный турбокит на двигателе

1. Турбина-нагнетатель, лично я считаю это самый важный элемент, правильный подбор турбины принесет Вам ожидаемый результат. Здесь подробно расписывать всех нюансов я не стану, ориентируйтесь по представленной таблице ниже, соответствие расчетным лошадиным силам и модели турбины.

Как подсказка, можете использовать б/у турбины от Saab, Subaru и прочих бензиновых заводских турбомашин. Не используйте турбины от дизельных машин, тоже касается и интеркуллеров! Эти турбины имеют встроенный вестгейт, что облегчит нам жизнь. Если турбина имеет возможность водяного охлаждения, то не стоит её подключать к родной водяной системе охлаждения автомобиля, просто оставьте эти отверстия открытыми.

2. Выпускной коллектор для турбин. Можете сварить сами, можно купить готовый, но есть небольшая хитрость. Она заключается в поиске коллектора от двигателя d15z1, он имеет ровную плоскость на выходе относительно дороге, делаем к нему переходник и будет у вас бюджетный турбо коллектор.

3. Интеркулер с пайпингом, в котором есть крепление и разъем под блоуфф. Обычно данные комплекты продаются уже с самим блоуоффом. Здесь фантазируйте как вам хочется, собирайте этот комплект различными комбинациями. Небольшая ремарка, перепускной клапан (он же блоуофф) нужен для того, чтобы когда вы отпускаете газ, дроссельная заслонка закрывается, а турбина по инерции продолжает сжимать воздух и между турбиной и дроссельной заслонкой создается высокое давление, которое резко останавливает крыльчатку турбины, тем самым повышая износ оной и лаг оной. Перепускной клапан открывается как только в коллекторе впускном появляется вакуум, и тем самым спускает весь воздух наружу, издавая при этом тот самый приятный и радующий слух ппшшшик….

4. Шланги маслоподачи и слива масла в поддон. Масло подачу берут с датчика давления масла, тут тоже есть несколько вариантов, либо напрямую через разветвитель, либо выносить шлангом и к нему уже прикрутить разветвитель, который крепится к кузову. Про слив скажу лишь одно, нужно делать самый короткий путь, какой только возможен.

Далее всё это дело необходимо настроить, так как мозг не будет воспринимать положительное давление. Сделаю оговорку, что в моём случае используется проводка обд1 и мозг р28, если у вас этого нет, то придется сделать (описание этого процесса имеется в разделе …вставить ссылку). Про то как подготовить к чиповке данный мозг и собственно сам процесс чиповки, описано также где-то на этом сайте. Для отстройки мозга самым разумным и проверенным вариантом будет использовать программу Crome. Обязательно для турбопроекта нужно приобрести широкополосную лямбду (ШЛЗ LC-1 или AEM). С МАП сенсором пока не ясно, сколько максимально положительного давления воспринимает родной сенсор. Приобретаем минимальный набор приборов индикации — температура масла, давление турбины и давление масла. Также обзаводимся буст-контроллером, турботаймероми, свечами с правильным калийным числом и топливным насосом производительностью 255 л/ч. Остались форсунки, их объем необходимо рассчитывать в специальной программе конкретно под ваш проект, есть такой нюанс, если форсунки высокоомные, то придется использовать резисторбокс. Коробка передач. На д-серии в основном используются две механические коробки – s40 длинная и s20 короткая. Принципиально менять одну на другую смысла не имеет. Сцепление лучше использовать керамическое либо карбон-кевлар. Блокировку LSD в коробку очень желательно установить. Выпуск. Для турбо проекта действует правило — чем свободнее выхлоп — тем лучше! Разумно использовать выхлоп из трубы диаметром 58-78 мм, без резонаторов и в конце какой-нибудь японский спортивный глушитель на любой вкус. А теперь момент истины, движок мы раскачали, а как это все передать на колеса? а как затормозить? Если у вас эти вопросы появились сами значит у вас немного начало включаться техническое мышление. Обычно это установки коробки с LSD (не под LSD, а Limited-slip differential), облегченный алюминевый маховик, металлокерамическое сцепление ну и конечно усиленная корзина сцепления.

Читать еще:  Что такое апексы в двигателе

Проекты

Сейчас на сайте имеется два турбо проекта D14 Honda Civic, оба на базе D14Z1. Турбо D14 Sebastix, построен на стоковом блоке без замены поршней и шатуно — бьло полученно 200лс. Турбо D14 Куку-Руку был доработан до D15 и было полученно 290лс. Оба принимают участие в турнирах кольцевых гонок.

Случайная статья узнай что то новое

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 и CIVIC FERIO (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

  • Автоэкзотика — 1 мая
  • Jap Days — 22 Июня
  • JAP CAR FEST — 19-21 июля
  • Москва
  • Санкт-Петербург
  • Минск
  • Уфа

EJ9 и EK3 — записки инженера о Honda Civic 1998. 2010 – 2019 . Вся информация приводится для ознакомления, автор не несет ответственности за вред полученный в результате применения материалов сайта, находясь на сайте вы подтверждаете своё согласие с этим. Сделано Хондоводом для Хондоводов. Автор: Илья Серб Все изображения имеют авторство Карта сайта Honda Civic, всем VTEC!

Что такое VC-Turbo: как работает двигатель с изменяемой степенью сжатия

Второе поколение кроссовера Infiniti QX50 получило кучу новшеств, самым важным из которых стал уникальный мотор — 2,0‑литровая «турбочетверка» VC-Turbo с изменяемой степенью сжатия.

Идея создания бензинового мотора, где степень сжатия в цилиндрах была бы величиной непостоянной, не нова. Так, при разгоне, когда требуется наибольшая отдача двигателя, можно на несколько секунд пожертвовать его экономичностью, уменьшив степень сжатия, — это позволит предотвратить детонацию, самопроизвольное возгорание топливной смеси, которое может возникнуть при высоких нагрузках. При равномерном движении степень сжатия, напротив, желательно повысить, чтобы добиться более эффективного сгорания топливной смеси и снижения расхода горючего — в этом случае нагрузка на мотор невелика и опасность возникновения детонации минимальна.

В общем, в теории все просто, однако реализовать эту идею на практике оказалось не так уж легко. И японские конструкторы стали первыми, кто сумел довести замысел до серийного образца.

Суть разработанной корпорацией Nissan технологии в том, чтобы, в зависимости от требуемой отдачи мотора, непрерывно изменять максимальную высоту подъема поршней (так называемую верхнюю мертвую точку — ВМТ), что в свою очередь приводит к уменьшению или росту степени сжатия в цилиндрах. Ключевой деталью этой системы является особое крепление шатунов, которые соединяются с коленчатым валом через подвижный блок коромысел. Блок в свою очередь связан с эксцентриковым управляющим валом и электромотором, который по команде электроники приводит этот хитрый механизм в движение, меняя наклон коромысел и положение ВМТ поршней во всех четырех цилиндрах одновременно.

Разница степени сжатия в зависимости от положения ВМТ поршня. На левой картинке мотор находится в экономичном режиме, на правой — в режиме максимальной отдачи. A: когда требуется изменение степени сжатия, электромотор поворачивает и перемещает рычаг привода. B: приводной рычаг поворачивает управляющий вал. C: когда вал вращается, он действует на рычаг, связанный с коромыслом, изменяя угол наклона последнего. D: в зависимости от положения коромысла, ВМТ поршня поднимается или опускается, таким образом изменяя степень сжатия.

В результате при разгоне степень сжатия уменьшается до 8:1, после чего мотор переходит в экономичный режим работы со степенью сжатия 14:1. Его рабочий объем при этом меняется от 1997 до 1970 см 3 . «Турбочетверка» нового Infiniti QX50 развивает мощность 268 л. с. и крутящий момент в 380 Нм — ощутимо больше, чем 2,5‑литровый V6 предшественника (его показатели — 222 л. с. и 252 Нм), расходуя при этом на треть меньше бензина. Кроме того, VC-Turbo на 18 кг легче атмосферной «шестерки», занимает меньше места под капотом и достигает максимума крутящего момента в зоне более низких оборотов.

Кстати, система регулировки степени сжатия не только повышает эффективность работы мотора, но и снижает уровень вибраций. Благодаря коромыслам шатуны при рабочем ходе поршней занимают почти вертикальное положение, в то время как у обычных двигателей они ходят из стороны в сторону (из-за чего шатуны и получили свое название). В результате даже без уравновешивающих валов этот 4‑цилиндровый агрегат работает так же тихо и плавно, как V6.

Читать еще:  Двигатель 167 fmm тюнинг

Но изменяемое положение ВМТ при помощи сложной системы рычагов — не единственная особенность нового мотора. Меняя степень сжатия, этот агрегат также способен переключаться между двумя рабочими циклам: классическим Отто, по которому функционирует основная масса бензиновых двигателей, и циклом Аткинсона, встречающимся в основном у гибридов. В последнем случае (при высокой степени сжатия) из-за большего хода поршней рабочая смесь сильнее расширяется, сгорая с большей эффективностью, в результате растет КПД и снижается расход бензина.

Помимо двух рабочих циклов, этот мотор также использует две системы впрыска: классический распределенный MPI и непосредственный GDI, который повышает эффективность сгорания топлива и позволяет избежать детонации при высоких степенях сжатия. Обе системы работают попеременно, а при высоких нагрузках — одновременно. Положительный вклад в повышение КПД двигателя вносит и особое покрытие стенок цилиндров, которое наносится методом плазменного напыления, а затем закаливается и хонингуется. В результате получается ультрагладкая «зеркальная» поверхность, на 44 % уменьшающая трение поршневых колец.

Еще одна уникальная особенность мотора VC-Turbo — это интегрированная в его верхнюю опору система активного подавления вибраций Active Torque Road, основой которой является возвратно-поступательный актуатор. Эта система управляется датчиком ускорений, фиксирующим колебания двигателя и в ответ генерирует гасящие вибрации в противофазе. Активные опоры в Infiniti впервые использовали в 1998 году на дизельном моторе, но та система оказалась слишком громоздкой, поэтому не получила распространения. Проект пролежал под сукном до 2009 года, пока японские инженеры не взялись за его усовершенствование. На то, чтобы решить проблему избыточного веса и размеров гасителя колебаний, ушло еще 8 лет. Но результат впечатляет: благодаря ATR 4‑цилиндровый агрегат нового Infiniti QX50 работает на 9 дБ тише, чем V6 его предшественника!

avtoexperts.ru

Каждый автолюбитель рано или поздно предстает перед выбором: машину с каким мотором, атмосферным или турбированным, ему приобрести. И у тех, и у других силовых установок есть свои достоинства и недостатки. О них – наш сегодняшний материал.

Плюсы и минусы атмосферного мотора

Прежде всего, поясним, что собой представляет двигатель, который в обиходе называется атмосферным. Это двигатель внутреннего сгорания, в котором подаваемый через карбюратор или инжектор воздух участвует в образовании топливной смеси (1 часть бензина и 14 – воздуха), которая, воспламеняясь, создает энергию, приводящую в движение рабочие части мотора. Не будем вдаваться во все подробности работы таких двигателей – это не цель данного материала. Человеку, который выбирает автомобиль с атмосферным мотором, но все же поглядывает в сторону турбированного агрегата, важно понять, какие преимущества и недостатки есть у того мотора, которым будет оснащена его машина.

Несомненных плюсов у атмосферного двигателя три.

Большой моторесурс. Как показывает практика эксплуатации атмосферных двигателей, неважно, бензиновых или дизельных, срок их ресурсной эксплуатации может исчисляться сотнями тысяч километров пробега. Известны факты, когда некоторые американские атмосферные двигатели «выхаживали» по 300-400, а то и по 500 тысяч километров без капитального ремонта. Причем, были экземпляры моторов-рекордсменов, которые устанавливали на другие автомобили, так как «родной» кузов уже сгнивал, и силовая установка работала до капремонта еще не один десяток тысяч километров пробега.

Надежность и простота эксплуатации. Такие рекордные показатели обусловлены относительной простотой конструкции атмосферных двигателей и их «лояльному» отношению к качеству топлива и моторного масла. Атмосферный двигатель неплохо переваривает даже самый паршивый бензин, которого в наших краях пруд пруди. Конечно, при частой заправке таким горючим и у атмосферника могут наступить перебои в работе, но восстановить его жизнедеятельность будет в разы дешевле, чем у того же турбированного агрегата.

Высокая ремонтопригодность. Упомянутая выше относительная простота конструкции атмосферного двигателя предполагает и его высокую ремонтопригодность. То есть, в случае выхода из строя того или иного узла двигателя его ремонт обойдется в сумму меньшую, чем ушла бы на починку мотора, оснащенного турбонаддувом.

Есть у атмосферных двигателей и свои недостатки. К ним можно отнести большую массу самого агрегата, меньшую, нежели у турбированного двигателя с аналогичным объемом, мощность, неспособность поддерживать высокую мощность при езде в гористой местности с разреженным воздухом. Наконец, автомобиль с атмосферным двигателем проигрывает турбированному в динамике.

Плюсы и минусы турбированного мотора

Первый турбированный двигатель был изобретен еще в 1905 году, а на легковых автомобилях моторы такого типа начали применять в середине ХХ века. Принцип его работы состоит в том, что установленная на двигатель турбина использует выхлопные газы, чтобы создавать принудительное давление воздуха, который поступает в цилиндры, где образуется топливная смесь. Под воздействием давления в цилиндры закачивается большее количество воздуха, чем у атмосферного двигателя, что влечет за собой увеличение мощности двигателя (в среднем до 10%).

К преимуществам турбированных моторов можно отнести высокую мощность при одинаковом с атмосферным двигателем рабочем объеме, более высокий крутящий момент – это сказывается на лучшей, чем у «атмосферника» динамике. К тому же турбированный мотор экологичнее (более эффективное сгорание топлива в цилиндрах), и издает меньше шума, чем атмосферный двигатель.

К недостаткам двигателя, оснащенного турбонаддувом, можно отнести сложности в эксплуатации. Такая силовая установка более чувствительна к качеству топлива и моторного масла (для турбированных двигателей рекомендовано к использованию специальное масло). Срок службы масла и масляного фильтра в таком двигателе сокращен, по сравнению с таковым у атмосферного, в полтора – два раза из-за того, что турбине приходится работать при более высоких температурах. Необходимо тщательно следить за состоянием масла и фильтра и менять их с рекомендованной производителем двигателя периодичностью. Также нужно следить за состоянием воздушного фильтра: если он будет забит, это ухудшит работу компрессора.

Читать еще:  Автоматический прогрев двигателя по оборотам

Еще один минус турбированного мотора – повышенный, по сравнению с атмосферным, расход топлива. Из-за того, что для приготовления смеси в цилиндрах используется больший объем воздуха, туда подается больший объем горючего. Не следует забывать, что турбина быстрее изнашивается, если сразу же при остановке автомобиля отключать мотор. Поэтому для продления срока эксплуатации турбины нужно давать мотору некоторое время поработать на холостых оборотах, чтобы охладилась турбина, и только затем выключать ее.

Словом, у обоих типов двигателей есть свои положительные и отрицательные стороны. Поэтому перед покупкой автомобиля с атмосферным или турбированным мотором нужно тщательно взвесить все за и против и лишь затем делать обдуманный выбор.

Мазда 6 2.5 Турбо 2021: фото и цена, характеристики, отзывы владельцев

Купить новую Мазда 6 2.5 Турбо 2021 года в России можно только в одной — самой дорогой комплектации Executive+, рекомендованная цена такой модели на сайте официального дилера составляет 2 525 000 рублей. Производство машин для нашего рынка налажено на предприятии Sollers во Владивостоке.

В движение данную модификацию «шестерки» приводит 2,5-литровый турбированный мотор мощностью 231 л.с. и 420 Нм крутящего момента. Сочетается он в паре с шестиступенчатой автоматической коробкой передач, обеспечивая Мазде 6 Турбо разгон от до 100 км/ч за 7,0 секунд по паспорту и максимальную скорость в 239 км/ч.

Комплектации и цены Mazda 6 Turbo

КомплектацияЦена, руб.
2.5 (231 л.с.) Executive+ AT62 525 000

AT6 — автомат 6-ст.

Комплектация Executive+ включает в себя шесть подушек безопасности, ABS и ESP, датчики света и дождя, диодную адаптивную головную оптику, климат-контроль, кожаный салон, подогрев и вентиляцию передних кресел, обогрев руля, люк в крыше, музыку Bose, камеру заднего вида и легкосплавные диски R19 на шинах 225/45.

За доплату предложен «Пакет 8» (+ 111 000 руб) с камерами кругового обзора и широким набором систем безопасности. Базовый цвет для новой Мазда 6 2.5 Turbo белый, при этом доплата за другие оттенки составляет 19 000 рублей, но «Machine Gray» и фирменный красный «Soul Red» требуют добавить сверху 25 000 и 33 000 р соответственно.

Плюсы и минусы

  • Дизайн
  • Динамика
  • Управляемость
  • Жесткая подвеска
  • Расход топлива

Отзывы владельцев

Едет теперь Mazda 6 2.5T классно — 7,0 секунд до 100 км/ч — это уже кое-что! При этом расход топлива примерно такой же, как у атмосферного мотора — около 10 л на 100 км. Отличная управляемость, при этом автомобиль хорошо держит траекторию, даже на неровном покрытии.

С подвеской следующая ситуация: на более-менее ровном дорожном покрытии все хорошо, отдельные неровности она тоже хорошо отрабатывает. Но если вся дорога в заплатках и выбоинах — подвеске уже не хватает энергоемкости, приходится снижать скорость до минимальных значений, иначе велик риск повредить колеса.

Евгений, ездит на Mazda 6 Executive+ 2.5 AT 2019 года

Экстерьер и световое оформление вполне соответсвует современным веяниям и нисколько не устарело. Ставил две «шестерки» рядом — рестайл однозначно выигрывает.

Интерьер также выше всяких похвал. Все, кто садятся, восхищаются. У меня светлый салон и черный потолок — сам до сих пор восхищаюсь. Сиденья хоть и без достаточной боковой поддержки, но вполне удобные. Пока еще в них не уставал, при этом до сих пор не разобрался с работой запоминания положений, почему-то сбрасываются настройки…

Отзыв о Мазда 6 2.5 турбо (231 л.с.) с автоматом 2019 г.в.

Она едет! Чтобы ускориться даже не нужно нажимать педаль в пол, хотя я и не пробовал — обкатка. Самое важное для меня, что коробка не переключается вниз при ускорении!

Мне очень сильно нравится в автомобилях, когда они начинают ехать сразу, как только тебе это нужно. Думаю, дизелисты меня поймут. Управляемость — мне понравилось, стоит уверенно, в колее не кидает, при нажатии на газ не ведет.

Отзыв о Mazda 6 2.5 Turbo (231 л.с.) с АКПП 2018 г.в.

В ходе рестайлинга очень и очень изменилась машина в лучшую сторону. Наконец-то дотянули подвеску до нормального уровня, былая вязкость и туповатое управление ушли. Теперь все четко, жестко и понятно, крены на поворотах минимальные, сейчас реально можно сравнивать с управлением BMW.

Александр, ездит на Мазда 6 2.5Т Executive+ АКПП 2019 года

К чему жизнь меня не готовила, так это к тому, что расход у машины в смешанном цикле 13-14 литров на сотню! В сравнение с KIA Optima GT, расход больше на 1 литр, а бак меньше на 10 литров, что в поездке существенно давит на мозги. Разница запаса хода в 100+ км таки существенна!

Николай Комаров, отзыв о Mazda 6 2.5T AT 2019 г.в.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector