Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель 1nt технические характеристики

Двигатель 1nt технические характеристики

Точное наследование двигателей с диаметром цилиндра и ходом поршня 86 х 86 мм. будет таким:
R(1953) → Y(1982) → RZ(1989) → TR(2003)

Переход от семейства R к моторам семейства Y был актом величайшего позора в истории Тойоты, когда вместо инноваций и здравого смысла, они просто пытались загрузить старое оборудование, которое простаивало. Двигатели семейства Y не чем не отличались в лучшую сторону от наших моторов на Волге ГАЗ-21 и, даже, местами были хуже!

Собственно, давайте подумаем, а чем может быть вызван переход с мотора RZ на мотор TR всего через 4 года? Я думаю, вы и сами догадались, что с двигателем RZ получился жестокий обсёр.
Ладно, с ним, с RZ этим несчастным! (Кстати, если вам интересно, 1RZ они исхитрились сделать одновальным, восмьклапанным, без балансировочного вала, зато с трамблером и на цепи) Главное, что TR сделан по идеальным канонам, чем-то похож на двигатель FS (Мазда 626 GE, 1991):

Меня вот часто ругают, что я сравниваю Тойоту с Жигулями, а это не честно )) Типа, надо с иномарками сравнивать. Ну, вот этот мотор прямо похож на мотор от Мазды начала 90-х, та же промежуточная плита в креплении коленвала, она увеличивает жесткость всего двигателя, при этом БЦ (блок цилиндров) остается довольно легким.

Может, конструкторы Тойоты нашли на свалке старый маздовский мотор? Не знаю, давайте дальше посмотрим. Кстати, не сцыте, эту плиту тойотовцы уже опробовали раньше на моторе 1NZ-FE (и вообще, идеологически движёк 1TR-FE ближе всего именно к этому мотору Тойоты).

Дальше давайте посмотрим на масляный насос — ага, опять не чем не отличается от двигателя FS на Мазде, правда, такой же и на 1NZ-FE, и на ВАЗ-2108 и на куче других машин. Самый дешевый вариант по количеству деталей, их там что ли 5 или около того. Из минусов: по сравнению с любым насосом, который целиком погружен в масло, у этого есть маслозаборник, и от его длинны зависит скорость подачи масла поле пуска мотора.

После масляного насоса давайте посмотрим, что это масло смазывает, куда оно поступает? Я тут вижу однорядную цепь (part number 13506-0C010 спецификаций и фото её нигде нет! Ух, подсказывает мне шестое чувство, что по размерам она ANSI35 или меньше) и приводит она двухвальную головку с одинарным VVT-i. В этом есть плохая новость и хорошая — начнем с хорошей: размеры этого VVT-i на столько большие, что D-4 туда не воткнуть, значит, 1TR-FSE мы никогда не увидим! Плохая новость: у старой Мазды там уже был ремень что балансировочного вала нет, а двигатель будет «расти» в объемах? 2TR будет больше, чем 1TR, да ??

Давайте на пальцах объясню — раз здесь цепь (ремня как на Мазде нет), а на 2TR придется втыкать балансировочные валы, значит, придется ставить ещё пару цепей! Ну, или ещё одну здоровую и длинную.

Второе — я что-то не вижу тут гидрокомпенсаторов (а на Мазде в 90-х годах они уже были). Я тут не вижу и форсунку, которая льёт масло на эту однорядную цепь (но надеюсь, что на самом деле эта форсунка там есть). Думаю, на следующем моторе 2TR форсунок прибавится вместе с цепями! Но а здесь могу одно сказать, двигатель этот очень чувствителен к качеству масла и интервалам его замены (VVT-i же) и я послушал бы этот мотор после пробега в 250 тыс.км., как он будет греметь! Думаю, со старой Маздой это не сравнить.

Дальше на очереди у нас помпа — я рад, что помпа сделана более менее по современному, но бог мой, что это! На Мазде, как я помню, установлен электрический вентилятор — не такое сложное устройство. А здесь вискомуфта! Как-то это меня напрягает.

Мдееее, давайте ещё на ремень привода помпы посмотрим, он там случайно свистеть не будет ли?

Тут как-то не удобно сравнивать с Жигулями или Маздой старой. Явно конструкторы хотели сделать так, что бы каждые 10 000 км. к дилеру ездить и не всегда самому доезжать (тут иногда эвакуатор будет нужен!) Я, в общем, дал сравнение ремней 1TR-FE с парой других тойотовских моторов, что бы вы сами выбрали, кто чемпион по глупости! Мне лично кажется, что 1GR-FE даже вперед по идиотизму выходит.

На старой Мазде выпускной коллектор был литой и никогда проблем с ним не было. Тут я вижу крутой коллектор из труб, приваренных к фланцу. Вроде, пытались сделать трубы почти равной длинны — а получилось два тонких фланца с обоих концов коллектора! Можно бы его было сломать случайно, но только, кто в здравом уме сможет его снять?! Там же два дня потратить надо.

Двигатель не выглядит слишком надежным, он не для того сделан, что бы 20 лет отработать! Но лет 10 он вполне сможет проработать, если пробег среднегодовой не более 30000 км.

Читать еще:  Ipm двигатель что это

Последний момент на который хочется обратить внимание — это система зажигания, так называемая DIS-4 с отдельной катушкой на каждую свечу. Здесь используется 4 катушки, 4 коммутатора и такой двигатель нельзя мыть под давлением. Методом «тыка» лучше такой мотор не чинить, чуть что — сразу езжайте к дилеру!

В июле 2008 года вышла первая и единственная ревизия этого мотора, называлась она 1TR-FPE, а согласно тойотовской классификации, буква P после черточки в названии мотора означает LPG (адаптацию к работе на сжиженом газе — ГБО).

Обычно в таких моторах поднимают степень сжатия (в данном случае с 9,8 подняли до 10,6 и это повысило крутящий момент с 18,6 кг*м до 19.3 кг*м), смещают зажигание на более ранее, газ подают через те же форсинки, что и бензин. В общем, это интересные моторы, но почему их нельзя купить?

Думали ли вы над тем, как не чего не запрещать, но сделать так, чтобы мотор для сжатого газа никто не смог купить? Единственное решение, которое я вижу у Тойоты состоит в том, что она адаптирует под газ далеко не все моторы, а лишь те, которые не ставятся на нормальные машины, а используются только в грузовых и комерческих автомобилях.

С двигателями семейства 1TR так и вышло — совершенно случайно, их ставят только на микроавтобусы, развозные грузовички и машины такси (специальных серий). Видите как все просто! И движки на газу есть и купить их нельзя ))

Апсайзинг: компания Renault представила новый двигатель 1.3 TСe

Давно ли отшумел перевод европейских автомобилей на моторы Евро-6? А на дворе уже новый виток: альянс Renault-Nissan-Mitsubishi начинает выпуск двигателей, разработанных совместно с фирмой Daimler в расчете на нормы Евро-7.

Любопытно, что рабочий объем новых четырехцилиндровых бензиновых моторов 1.3 TСe семейства Energy с заводским индексом Н5х увеличен: 1330 кубических сантиметров вместо 1197 кубиков у двигателей 1.2 TСe, которые постепенно уйдут в отставку. То есть идея уменьшения рабочих объемов себя изжила? Впрочем, эксперты предупреждали об этом давно, а весной Ален Репосо, глава разработок моторного подразделения альянса, объявил во всеуслышание: даунсайзинг мертв! Причина очевидна: новые процедуры оценки топливной экономичности WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure) и RDE (Real Driving Emissions) делают бессмысленными подгонки расхода топлива под прежний цикл NEDC.

Мотор 1.3 TСe с непосредственным впрыском и турбонаддувом использует также технологию плазменного напыления на стенки цилиндров, заимствованную у двигателя спорткара Nissan GT-R: это позволяет снизить трение и улучшить отвод тепла. Кроме того, мотор имеет фазовращатели на впуске и выпуске и повышенное на 250 бар давление впрыска. Компания обещает больший крутящий момент на низких оборотах, более плавную кривую момента и, разумеется, сниженный расход топлива.

Впрочем, это нетрудно проверить. На сегодняшний день объявлено о трех версиях двигателя: ТСе 115, ТСе 140 и ТСе 160 (цифры соответствуют мощности в лошадиных силах). Самый слабый мотор сочетается только с шестиступенчатой «механикой», остальные два могут работать в паре с семиступенчатым «роботом» EDC с двумя сцеплениями. Версии мощностью 115 и 140 л.с. уже устанавливаются на минивэны Renault Scenic и Grand Scenic, и их технические характеристики известны.

Более компактный Scenic с мотором 1.2 TСe 115 выдавал максимальную мощность на 4500 об/мин, а максимальный момент (190 Нм)— на 2000 об/мин и расходовал в комбинированном цикле 6,2 л/100 км. У нового двигателя с мощностью ничего не изменилось, а момент 220 Нм достигается при 1500 об/мин. Расход топлива в цикле NEDC снизился до 5,4 л/100 км, правда, уменьшилась и максималка (со 185 до 182 км/ч), зато время разгона до «сотни» сократилось с 11,7 до 11,3 с.

Renault Scenic 1.2 ТСе 130 выдавал 132 л.с. при 5500 об/мин и 205 Нм при 2000 об/мин. Показатели нынешней версии 1.3 ТСе 140 — 140 л.с. при 5000 об/мин и 240 Нм при 1600 об/мин. Максимальная скорость выросла на 10 км/ч (195 км/ч), разгон сократился на 1,3 с (10,1 с), а расход топлива — на 2,1 л (5,4 л/100 км).

Минивэны Renault Scenic и Grand Scenic с новыми моторами, изготовленными на заводе в испанском Вальядолиде, европейцы уже могут заказать: первые машины придут к покупателям в середине января. Дальнейшую схему внедрения двигателей 1.3 ТСе компания не детализирует, однако ожидается, что следующей моделью с новым мотором станет обновленный Renault Megane. Несомненно, такой двигатель получит и Mercedes А-класса нового поколения, а также другие автомобили марок Renault, Nissan, Mitsubishi и Dacia.

Россия вряд ли входит в число приоритетных рынков для новых моторов, хотя их появление на машинах российской сборки лет через пять не исключено.

Двигатель IQDB

Технические характеристики
Объем (см3)1596
Мощность (л.с.)105
Крутящий момент150 Нм
Привод ГРМРемень
Экологический классЕвро 5/6
Тип топливаБензин АИ-95
Особенности ДВСНет
Система питанияРаспр. впрыск
ГидрокомпенсаторыНет
Блок цилиндровАлюминиевый R4
Головка блока цилиндровАлюминиевая 16v
Диаметр цилиндра79 мм
Ход поршня81.4 мм
Степень сжатия11
ФазорегуляторTi-VCT
ТурбонаддувНет
Моторное масло4.05 л 5W-30
Средний ресурс330 000 км
Применимость двигателя IQDB
Описание двигателя IQDB

Двигатель IQDB представляет собой работающий на бензине мотор с ременным приводом ГРМ для третьего поколения Ford Focus объемом 1.6 литра. Максимальный показатель мощности движка – 105 л/с. ДВС ставился на автомобили 2011-2019 года выпуска и относится к линейке Duratec Ti-VCT. От схожей модели 1.6 литра на 115 л/с для второго поколения двигатель IQDB отличается только прошивкой.

Достоинства ДВС
Повышенная эффективность работы ДВС достигается за счет системы распределительного впрыска топлива, т.е. попадание бензина в камеры строго дозируется. Эта же система делает двигатель более экологически безопасным. ГБЦ и моторный блок из алюминия обеспечивают легкость агрегата, не сказываясь на его технических характеристиках. Довольно высокая степень сжатия 11.0 позволяет уменьшить топливный расход.

Максимальный ресурс без возникновения проблем составляет 330.000 км. Если использовать качественный бензин и смазывающие жидкости, показатель способен достигать 400.000 км. В целом двигатель IQDB достаточно надежен для реалий российских дорог.

Перспективы тюнинга
После чип-тюнинга с помощью прошивки s-line можно добиться максимальной мощности 125 л/с, однако автовладельцы отзываются неоднозначно об этом варианте тюнинга. Бытует мнение, что характеристики агрегата увеличиваются совсем незначительно.

Другой вариант – установка компенсатора. Например, есть уже собранные кит комплекты на базе турбонагнетателя ПК-23-1 (желательно устанавливать с интеркуллером). После установки такого комплекта показатели в теории способны увеличиться до 150 л/с.
Тем не менее, о результатах таких модификаций известно мало. Любые более крупные вмешательства, включая установку турбины, на двигатель IQDB финансово не выгодны.

Недостатки и проблемы двигателя IQDB

Самая частая проблема движка – катализаторные крошки, которые затягиваются в камеру сгорания. Поломки в системе зажигания, не терпящей некачественного топлива, тоже не являются редкостью. По заверениям автовладельцев, нередко течет задний сальник коленвала, протекает из-под крышки клапана.

Из-за отсутствия в моторе гидрокомпенсаторов каждый 100.000 км придется заниматься регулировкой клапанов. Бензиновый насос и ремень навесных агрегатов имеют скромный ресурс.

Интересные видео о двигателе IQDB

Двигатель 1jz ge

Постоянное работа на усовершенствованием оборудования во всех сферах приводит к тому, что даже надежные и хорошие устройства, в частности тойотовские двигатели серии М для легковых машин, приходится менять на агрегаты, более мощные, более экономичные и т.д. Двигатели 1jz-ge смени линейку M Toyota.

1jz ge

Данный двигатель производится японской компанией Toyota. Мотор рядный, имеет 6 цилиндров, работает на бензине, сменил линейку моторов М. Все модификации 1jz имеют газораспределительный механизм DOCH c четырьмя клапанами на каждый цилиндр (получается 24 клапана всего). Выпускается в объемах 2,5 и 3,0 литров.

Первый двигатель серии jz вышел в 1990 году. Последний — в 2007 году. После 2007 года, линейку тойотовских моторов JZ сменила новая серия GR V6.

Расшифровка обозначения модификаций JZ:

  • Цифра 1 указывает на номер поколения (есть 1 и 2 поколения).
  • Буквы JZ — япония, внутренний рынок.
  • Если есть буква G — механизм ГРМ DOCH.
  • Если есть буква T — турбонаддув.
  • Если есть буква Е, то ДВС с электронным управлением.

Технические характеристики 1jz-GE/GTE/FSE объемом 2,5 л.

На какие машины ставился

Модификации моторов JZ

Все есть 5 моделей таких двигателей:
    1. 1JZ-GE;
    2. 1JZ-GTE;
    3. 1JZ-FSE.
    4. 2JZ-GE.
    5. 2JZ-GTE.

Объем ДВС 2,5 литра (2495 см 3 ). Диаметр цилиндра 86 мм. Длина хода поршня 71,5 мм. Привод ГРМ ременный. В двигателе 24 клапана. Количество распределительных вало — 2. Производился с 1990 по 2007.

1JZ-GE

Такие двигатели с 1990 по 1995 годы развивали мощность 180 л.с. или 125 килоВатт при скорости вращения коленвала — 6000 об/мин. Максимальный крутящий момент получался 235 Н*м при скорости вращения коленчатого вала 4800 об/мин.

Такие двигатели после 1995 года выпуска развивали мощность 200 л.с. или 147 кВт при скорости вращения коленвала 6000 оборотов в минуту. Максимальный крутящий момент был 251 Н*м при 4000 об/мин. Степень сжатия в цилиндрах в пропорции 10:1.

До 1995 года — 1-е поколение моторов шли с трамблерным зажиганием. После 95 г. — 2-е поколение двигателей шли с катушечным зажиганием (одна катушка на две свечи зажигания). В них уже начали устанавливать систему фаз газораспределения vvt-i. Это поспособствовало тому, что крутящий момент поднимался плавнее и увеличилась эксплуатационная мощность на 20 л.с.

Двигатели устанавливались продольно на машинах с задним приводом. Авто с такими моторами оснащались автоматической коробкой переключения передач с 4 или 5-ю скоростями. Механическую КПП не устанавливали на машины с двигателями JZ. Привод деталей газораспределительного механизма — ременный.

1jz-GE устанавливался на такие модели Тойота:
  1. Toyota Mark II (Марк 2)/ Toyota Chaser (Шасер)/ Toyota Cresta (Креста)
  2. Toyota Mark II Blit (Марк 2 Блит)
  3. Toyota Progres (Прогресс)
  4. Toyota Crown (Кроун)
  5. Toyota Crown Majesta (Кроун Маджеста)
  6. Toyota Brevis (Бревис)
  7. Toyota Progres (Прогресс)
  8. Toyota Soarer (Соарер)
  9. Toyota Verossa (Веросса)
1JZ-GTE

Двигатели первого поколения имели два параллельно расположенных турбокомпрессора СТ12А (Twin Turbo / Твин Турбо) под одним общим интеркулером. Степень сжатия в цилиндрах была 8,5:1. Мощность ДВС 280 л.с. или 210 кВт при 6200 об/мин. Крутящий (max) момент был 363 Н*м при 4800 об/мин. Габаритные размеры поршней и цилиндров, длина хода поршней такие же, как у предыдущей модели 1jz-ge.На ременный защитный кожух с завода наносился логотип Yamaha (Ямаха) и означает, что производство было совместно с этой компанией. С 1991 года моторы 1jz-gte ставили на Toyota Soarer GT (Тойота Соарер).

Второе поколение производимых движков начинасло с 1996 года. Мотор уже оснащался системой VVT-i, степень сжатия была значительно увеличена и составляла 9,1:1. Турбонагнетатель был один, но большего размера. Также ставились усовершенствованные прокладки клапанов с покрытием нитрита титана, что уменьшало силу трения с кулачками механизма газораспределения.

Мотор 1JZ-GTE устанавливался на следующие автомобили:

Toyota Mark II / Chaser / Cresta модификаций 2.5 GT TwinTurbo (1JZ-GTE ) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra (JZA70)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)

1JZ-FSE

В 2000 году, 18 лет назад появилась новая модификация серии 1JZ. Этот мотор был с принудительным впрыском бензина — D4. Мощность агрегата составляла 197 лс, крутящий момент — 250 Н*м. Модель может работать на бедной смеси в соотношении от 20:1 до 40:1. Это снижает расход топлива.

2JZ-GE

Выпускался с 1991 года. Объем мотора 3,0 литров. Диаметр цилиндров составляет 86 мм, длина хода поршня тоже 86 мм.

2Jz-ge 1-го поколения мотор имел обычную схему газораспределительного механизма DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Мощность — 220 лс. при скорости вращения коленвала от 5800 до 6000 об/мин. Максимальный крутящий момент — 298 Н*м при 4800 об/мин.

2Jz-ge 2-го поколения устанавливалась система газораспределения фаз VVT-i, система зажигания DIS с одной катушкой на 2 цилиндра. Мощность увеличилась на 10 л.с. и составляла 230 л.с. при тех же 5800-6000 об/мин.

Устанавливался на следующие модели:
  1. Toyota Altezza / Lexus IS 300
  2. Toyota Aristo / Lexus GS 300
  3. Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
  4. Toyota Mark II
  5. Toyota Chaser
  6. Toyota Cresta
  7. Toyota Progres
  8. Toyota Soarer / Lexus SC 300
  9. Toyota Supra MK IV
2JZ-GE

Последняя модель в этой серии JZ выпускалась с 1991 по 2002 годы. Мощность силового агрегата составляля 280 л.с. при скорости вращения коленвала 5600 об/мин. Макс крутящий момент — 435 Н*м.

Систему фаз VVT-i газораспределения начали устанавливать в эту модификацию с 1997 года. Крутящий момент был увеличен до 451 Н*м.

Правительство Японии ограничило мощность двигателей легковых автмомобилей для эксплуатации в своей стране до 280 л.с. Экспортные варианты двигателей и машин для США обладали мощностью 321 л.с.

В это время компания Ниссан успешно выигрывала автомобильные гоночные соревнования FIA и N Touring Car с разработанными компанией Nismo двигателями RB26DETT и RB26DETT N1. А двигатель Toyota 2JZ-GE стал их конкурентом.

Toyota 2JZ-GE оснащалась коробкой передач автомат и механика:
  • АКПП 4-ступенчатая Toyota A341E
  • МКПП 6-ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.
Двигатель устанавливался на автомобили:
  1. Lexus GS (JZS161);
  2. Toyota Aristo V(JZS161);
  3. Toyota Supra RZ(JZA80).

Ремонт и эксплуатация

Двигатели предназначены для работы с топливом — АИ-92 — АИ-98. На 98-м восьмом бензине бывает, что плохо заводится, но повышает характеристики. Устанавливаются 2 датчика детонации. Пусковой форсунки нет, датчик положения коленвала ДВС расположен в трамблере.

Замена платиновых свеч необходимо делать через каждые 100 000 км, но для их замены приходится снимать верх впускного коллектора.

Объем моторного масла в норме — 5 литров. Объем охлаждающей жидкости — 8 литров. Установлен стандартный вентилятор на валу ДВС.

Был установлен вакуумный расходомер воздуха. Чтобы заменить кислородный датчик, придется через моторный отсек со стороны выпускного коллектора.

В зависимости от манеры эксплуатации, кап ремонт двигателя приходится делать кому-то через 300 000 км пробега, кому-то 350 000 км пробега.

Основная деталь в таких двигателях, которая часто ломается — это натяжной ролик ремня ГРМ. Масляный насос (маслонасос), который похож на ВАЗовский тоже иногда выходит из строя. Средний расход топлива — 11 литров на 100 км пути.

Видео

Это видео о всех модификациях моторов JZ компании Toyota Motors: 1JZ-GE, 1JZ-GTE, 1JZ-FSE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE, 2JZ-FSE.

Как заменить свечи зажигания на моторах JZ.

На российский автомобиль Волга установили двигатель Тойота JZ-GE с коробкой автомат. На видео — соревнование тюнингованной волги и тойоты камри.

Свап двигателя 2JZ-GE.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector