Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Пуск и остановка дизеля 1Д6

Пуск и остановка дизеля 1Д6

После проверки общего состояния крана и двигателя приступают к подготовке двигателя к пуску. Для этого необходимо:

1) проверить положение рычагов крана и рычага включения муфты сцепления или рукояток управления краном, которые должны быть в нейтральном положении;

2) установить рычаг управления в нерабочее положение для выключения подачи топлива;

3) открыть кран масляною бака;

4) открыть кран топливного бака;

5) выпустить при необходимости воздух из топливной системы;

6) ручным маслоподкачивающим насосом создать давление масла в главной магистрали 2,5-3 кгс/см 2 ;

7) включить переключатель аккумуляторной батареи;

8) нажать кнопку пуска стартера и дать возможность коленчатому валу провернуться иа несколько оборотов, после чего рукоятку управления подачей топлива перевести вправо;

9) отпустить пусковую кнопку стартера, как только дизель начнет работать;

10) установить устойчивые обороты холостого хода (не выше 600 об/мин).

После пуска необходимо обратить внимание на показания всех приборов двигателя: тахометра, термометра, манометра и вольтамперметра.

Через минуту после пуска давление масла должно быть не менее 2,5 кгс/см 2 . Если манометр показывает меньшее давление, двигатель необходимо остановить, выяснить и устранить причину неполадки. Сразу же после пуска двигателя следует снова проверить уровень масла и охлаждающей жидкости. При необходимости произвести дозаправку.

До включения нагрузки двигатель необходимо прогреть на холостом ходу при 600-800 об/мин (длительная работа на этих оборотах не рекомендуется) с постепенным переходом на 1000 об/мин, пока температура воды и масла не достигнет 50°С.

В процессе разогрева на кранах КДЭ-151 запрещается работа дизеля на оборотах 1100-1200 об/мин ввиду возникновения резонансных колебаний.

После прогрева устанавливается номинальная частота вращения дизеля (1500 об/мин), работать с большей частотой категорически запрещается, номинальная мощность дизеля — 150 л. с. На номинальном режиме приборы должны указывать- масляный манометр 6-9 кгс/см 2 , термометр масла 70-90°С, термометр воды 70-85°С. Максимально допускаемая температура масла и воды 95°С

Если при полностью включенной подаче топлива частота вращения вала дизеля начинает падать до 1300 и ниже, значит, это вызвано перегрузкой Немедленно следует перейти на меньшую нагрузку. В случае падения давления масла или резкого повышения температуры выходящего масла и воды дизель необходимо сразу же остановить и устранить неисправности.

При частоте вращения вала дизеля более 700 об/мин амперметр должен показывать зарядку аккумуляторной батареи При заряженных аккумуляторных батареях и 700-800 об/мин коленчатого вала зарядный ток должен быть 2- 10 А, а при полностью разряженных аккумуляторных батареях до 30 А, при 1500 об/мин соответственно 15-20 А и при большой разрядке до 50 А.

Перед остановкой необходимо постепенно уменьшить частоту вращения вала до 600-800 об/мин и дать дизелю проработать вхолостую, пока температура воды и масла на выходе не снизится до 60°С. Останавливать горячий дизель ие разрешается во избежание недопустимого повышения его температуры

Для остановки дизеля рукоятку подачи топлива медленно переводят в положение прекращения подачи (влево), после остановки обязательно выключают аккумуляторную батарею и перекрывают запорные краны масляного и топливного баков.

Механизмы крана следует включать плавно, без рывков, при кратковременных остановках проверять на ощупь нагрев коробки передач и подшипников Хорошо подготовленный, отрегулированный и исправный двигатель при внима-іельном уходе работает бесперебойно и обеспечивает производительную работу крана

Маневровые локомотивы

Восьмицилиндровые дизели

Дизели 8ЧН 26/26 применяются на тепловозах с гидропередачей и электропередачей. Основные параметры и характеристики четырех восьмицилиндровых модификаций тепловозных дизелей 6Д49 и созданных на их базе дизель-генераторов для тепловозов приведены в табл. 5. Мощность этих модификаций лежит в диапазоне от 590 до 1100 кВт.

Значения параметров дизелей (дизель-генераторов)

Полная мощность дизеля, кВт

Частота вращения коленчатого вала, об/мин:

Средняя скорость поршня, м/с

Среднее эффективное давление, МПа

Поршневая мощность, кВт/м 2

Удельный расход топлива г/(кВт-ч)

Расход топлива на холостом ходу при /гmin, кг/ч

Давление наддува МПа

Максимальное давление сгорания не более, МПа

Температура выпускных газов по цилиндрам, не более, °С

Значения параметров дизелей (днзель-генераторов)

Теплоотвод от дизеля суммарный 1 1 2 , кДж/ч

Подача шестеренного насоса масла при пном, не менее, м 3 /ч

Давление масла 3 , не менее, МПа:

Подача водяного насоса При пНом. м 3 /ч

Подача маслопрокачивающего насоса, м 3 /ч

Автоматическая защита дизеля:

дизель останавливается при падении давления масла на входе, до, МПа

с дизеля снимается нагрузка при падении давления масла, до, МПа

с дизеля снимается нагрузка при повышении температуры воды с дизеля, выше, °С

Габаритные размеры дизеля или дизель-генератора, м:

Масса дизеля 4 , кг

Ресурс до первой переборки 5 , ч

Ресурс до капитального ремонта 5

1 Прн работе на полной мощности.

* При температуре воздуха иа входе в дизель 40 °С.

8 Прн температуре масла на входе в дизель 80 °С,

4 С электрооборудованием и оборудованием, установленным на дизеле.

• На 1981 г. включительно.

Рис. 7. Поперечный разрез дизеля ЗА-6Д49: 1 — ванна масляная; 2 — опорная лапа; 3 — крепление стартера; 4 — шатуны; 5 — охладитель масла; 6 — блок цилиндров; 7 — втулка цилиндра; 8 — кронштейн крепления теплообменника; 9 — поршень; 10 — выпускной коллектор; 11 — крышка цнлнидра; 12 — лоток с распределительным валом; 13 — топливный иасос; 14 — регулятор всере-жнмный; 15 — серводвигатель пусковой; 16 — люк картера

Дизель ЗА-6Д49. Это базовая модификация дизелей 8ЧН 26/26. Дизель имеет мощность 880 кВт и устанавливается в качестве главного двигателя на маневровых тепловозах ТГМ6А с гидропередачей.

На блоке цилиндров (рис. 7 и 8) смонтированы все агрегаты и узлы дизеля. Снизу блок цилиндров закрыт стальной сварной ванной, предназначенной для размещения и сбора масла дизеля. Конструктивное исполнение блока цилиндров, цилиндро-поршневой группы, деталей шатунно-кривошипного механизма, привода клапанов, крышек цилиндров аналогично дизелям 16ЧН 26/26. Компоновка дизеля несколько отличается от компоновки дизель-генераторов с дизелями 16ЧН 26/26 и 12ЧН 26/26.

На переднем торце дизеля расположены турбокомпрессор 11, охладитель наддувочного воздуха, привод насосов 2. Турбокомпрессор и охладитель наддувочного воздуха установлены на кронштейне 8, который крепится болтами к блоку цилиндров. В кронштейне имеются каналы для подвода наддувочного воздуха в ресивер блока цилиндров и для подвода масла в центральный масляный канал блока цилиндров.

Компрессор турбокомпрессора подает воздух через охладитель наддувочного воздуха, канал в кронштейне турбокомпрессора в наддувочный ресивер, размещенный в развале блока 6 цилиндров. Выпускные газы из крышек 11 цилиндров (см. рис. 7) отводятся к турбокомпрессору через выпускные коллекторы и газовые трубопроводы, размещенные по обеим сторонам дизеля. В каждый из коллекторов выпускаются газы из четырех цилиндров дизеля.

Привод насосов соединен с коленчатым валом 22 (см. рис. 8) шлицевым валом. Привод насосов представляет собой зубчатую передачу из прямозубых шестерен. На приводе насосов размещены и приводятся от него насос 3 масла, два насоса 5 воды, топливоподкачивающий насос 6. Привод насосов имеет выходной вал отбора мощности для привода потребителей тепловоза. В приводе насосов размещены и вращаются грузы, уравновешивающие силы инерции второго порядка. Насос масла обеспечивает подачу масла в масляную систему дизеля. Топливоподкачивающий насос шестеренного типа служит для непрерывной подачи 1 топлива к топливным насосам. К приводу насосов с правой стороны прикреплен фильтр грубой очистки масла, с левой стороны фильтр тонкой очистки топлива. На переднем торце дизеля размещена система вентиляции картера, которая служит для создания разрежения в картере и его вентиляции. Система вентиляции картера состоит из маслоотделительного бачка, эжектора и заслонки для ручного регулирования разрежения в картере.

Читать еще:  Двигатель akl технические характеристики

На заднем торце дизеля расположены привод распределительного вала 19 и механизм уравновешивания 23 (сил инерции второго порядка), размещенный в нижней части торца. Привод распределительного вала и механизм уравновешивания крепятся к торцовому листу блока цилиндров и получают вращение от шестерни, закрепленной на фланце коленчатого вала. На приводе распределительного вала размещены приводимые от него всережимный регулятор 14 (см. рис. 7), механический тахометр, предельный выключатель и датчик дистанционного тахометра. Всережимный регулятор и механический тахометр расположены с левой, а предельный выключатель и датчик дистанционного тахометра — с правой стороны привода. Электропневматический серводвигатель, предназначенный для управления всережимным регулятором, размещен на заднем торце дизеля с левой стороны. Все тепловозные модификации восьмицилиндровых дизелей Д49 имеют восемь ступеней изменения регулятором скоростных режимов.

Рис. 8. Продольный разрез дизеля ЗА-6Д49: 1 — подвеска блока цилиндров; 2 — привод насосов; 3 — насос масляный; 4 — труба; 5 — иасос водяной; 6 — топливоподкачивающий иасос; 7 — фланец иасоса водяного; 8 — кронштейн турбокомпрессора; 9 — реле давления масла; 10 — труба блива масла; II — турбокомпрессор; 12 — эжектор системы вентиляции картера; 13 — трубопровод; 14 — газовый трубопровод; 15 — кран индикаторный; 16 — трубопровод топлива; 17 — форсунка; 18 — фильтр центробежный; 19 — привод распределительного вала; 20 — механизм валоповоротный; 21 — диск соединительный; 22 — вал коленчатый; 2$ — механизм уравновешивания

К корпусу привода распределительного вала прикреплены центробежный фильтр 18 тонкой очистки масла и валоповоротный механизм 20 (см. рис. 8). Масло из центробежного фильтра сливается в корпус привода распределительного вала. Охладитель масла 5 (см. рис. 7), предназначенный для охлаждения масла, циркулирующего в масляной системе дизеля, размещен с правой стороны дизеля и крепится к блоку цилиндров на специальном кронштейне. С правой стороны на корпусе механизма уравновешивания закреплен кронштейн, на котором установлен электрический стартер 3.

На фланце отбора мощности коленчатого вала установлен диск со съемным зубчатым венцом, служащим для проворачивания вала дизеля валоповоротный механизмом, а также для пуска дизеля электрическим стартером. Электрическим стартером от аккумуляторной батареи производится также пуск дизеля ЗАЭ-6Д49 и дизель-генератора 18ДГ.

Диск отбора мощности соединен муфтой с гидропередачей тепловоза. Система охлаждения дизеля двухконтурная, принудительная замкнутого типа. Маслопрокачивающий насос для предпусковой прокачки дизеля и фильтр тонкой очистки с бумажными фильтрующими элементами установлены на раме тепловоза. Остальные агрегаты и трубопроводы масляной системы размещены на дизеле.

Дизель установлен на раме тепловоза на четырех резинометаллических амортизаторах (рис. 9). Амортизаторы 4 крепятся к опорам блока через четыре промежуточных кронштейна 7 болтами 5. Между нажимной тарелкой 2 и кронштейном на блоке опоры амортизатора установлен резиновый проставок 3. К раме тепловоза амортизаторы крепятся болтами 1 и фиксируются штифтами 6.

Все тепловозные модификации дизелей 8ЧН 26/26 имеют следующий порядок работы цилиндров: 1пр-4лев-2пр-Злев — 4пр-1 лев-Зпр-2лев. У всех восьмицилиндровых дизелей типа Д49 удельный расход масла на угар на полной мощности составляет не более 1 г/(кВт-ч), уровень шума не превышает 109 Дб. Для всех четырех тепловозных дизелей 8ЧН 26/26 рекомендуемая температура воды на выходе равна 70-90 °С, рекомендуемая температура масла на выходе составляет 65-80 °С, а максимальная температура масла не должна превышать 85 °С. У дизелей 8ЧН 26/26 наиболее тяжелой деталью является блок цилиндров, масса которого равна 2600 кг.

Рис. 9. Установка дизеля ЗА-6Д49 на тепловозе

Дизель ЗАЭ-6Д49. Дизель применяется в качестве главного двигателя на маневровых тепловозах ТГМ8 с гидропередачей для поставки в страны с тропическим климатом. Дизель ЗАЭ-6Д49 является наименее форсированной модификацией из ряда тепловозных дизелей типа Д49. Основное конструктивное отличие дизеля ЗАЭ-6Д49 от дизеля ЗА-6Д49 заключается в отсутствии охладителя наддувочного воздуха. В остальном по своей компоновке, комплектации, методу установки на раме тепловоза дизель ЗАЭ-6Д49 аналогичен ЗА-6Д49.

Дизель-генератор 18ДГ. Установленные на общей раме дизель 2-6Д49 мощностью 1100 кВт и генератор ГП-319 образуют дизель-генератор 18ДГ, используемый для тяговых агрегатов ОПЭ-1А и тепловозов ТЭМ6. Внешний вид дизель-генератора приведен на рис. 10.

Блок цилиндров, шатунно-кривошипный механизм, цилиндропоршневая группа, механизм газораспределения, схемы систем этого дизеля одинаковы с дизелем ЗА-6Д49. На переднем конце коленчатого вала установлен демпфер вязкого трения, предназначенный для уменьшения напряжений в коленчатом вале. Рама под дизель и генератор сварная. В нижней части рамы приварена ванна, в которую заливают масло для смазки дизеля. Привод насосов имеет два внешних вала для отбора мощности: для привода вентилятора холодильного устройства установки и привода синхронного генератора. Привод распределительного вала также отличается от дизеля ЗА-6Д49: он имеет в верхней части валы отбора мощности для привода возбудителя и вспомогательного генератора.

Вспомогательный генератор и возбудитель закреплены на кронштейнах в верхней части корпуса тягового генератора. На поддизельной раме установлены центробежный фильтр масла (справа) и маслопрокачивающий насос (слева). Фильтр тонкой

Рис. 10. Дизель-генератор 18ДГ: 1 генератор; 2 — возбудитель; З — регулятор; 4 — турбокомпрессор; 5 — фильтр масла; 6 — теплообменник масляный; 7 — фильтр масла центробежный; 8 — фильтр топлива; 9 — рама поддизельная

турбокомпрессор; 2 — регулятор, 3 — фильтр масла центробежный, 4 — генератор* ь — корпус механизма уравновешивания, 6 — масляная ванна, 7 — корпус привода насосов н механизма уравновешивания; & — фильтр топливный, 9 — насос масляный;

ОЧистки масла с бумажными элементами установлен вне дизель-генератора на раме тепловоза. Все остальные узлы и трубопроводы системы масла размещены на дизель-генераторе.

Дизель-генератор 17ПДГ-2. Дизель 6Д49 мощностью 880 кВт и генератор ГП-300 образуют дизель-генератор 17ПДГ-2 (рис. 11), предназначенный для установки на тепловозы ТЭМ2М вместо дизелей Д50. Корпус генератора 4 своим фланцем крепится к фланцу корпусов 5 уравновешивания и привода распределительного вала. При установке на тепловозную раму дизель-генератор опирается на лапы генератора, лапы корпуса механизма уравновешивания и блока цилиндров.

Стальная сварная ванна 6, закрывающая снизу блок цилиндров и образующая емкость для масла, в отличие от дизелей ЗА-6Д49 и ЗАЭ-6Д49 имеет в верхней части жесткие боковые стенки. Привод 7 насосов, как и у дизель-генератора 18ДГ, имеет два внешних вала для отбора мощности на привод вентилятора охлаждающего устройства тепловоза и на привод вспомогательного генератора. Так же, как и дизель-генератор 18ДГ, на конце коленчатого вала установлен демпфер вязкого трения.

Читать еще:  Двигатель c20xe в каких опель

Пуск дизеля осуществляется тяговым генератором 4 постоянного тока от аккумуляторной батареи.

Дизели типа Ч8,5/11 и Ч9,5/11

ДИЗЕЛИ ТИПА Ч8,5/11 И Ч9,5/11

Дизели типа Ч8,5/11 и Ч9,5/11 — рядные, с числом цилиндров 2, 4 или 6, выпускаются в различных модификациях и комплектности для использования в качестве главных и вспомогательных судовых, а также промышленных. В процессе модернизации семейства завод переходит от вихрекамерного смесеобразования к непосредственному впрыску (с камерой в поршне). Такой вид смесеобразования имеют двигатели с диаметром цилиндров 95 мм («Каспий 40», ДС25М, 10Д6М, 5Д2М, 5Д4М, 8Д6М, ДП18, и ДП18-03).

Блок-картер выполнен литым чугунным со вставными мокрыми чугунными гильзами цилин-доров. Блок-картер двухцилиндровых дизелей Ч8,5/11 является монолитной конструкцией туннельного типа. В его поперечных стенках размещаются подшипники коленчатого и распределительного валов. Блок-картер двухцилиндровых дизелей Ч9,5/11, четырех- и шестицилиндровых дизелей обеих размерностей разъемный, его нижняя часть является поддоном и служит резервуаром для смазочного масла.

Головки цилиндров литые чугунные, общие для двух смежных цилиндров. Для каждого цилиндра установлены один впускной и один выпускной клапаны, а также вставка вихревой камеры сгорания (у вихрекамерных дизелей).

Поршни, штампованные из алюминиевого сплава, имеют три компрессионных и одно маслосъем-ное кольцо коробчатого типа со спиральным экспандером, верхнее компрессионное кольцо хромированное. Поршни дизелей охлаждаются смазочным маслом, подводимым из внутренней полости коленчатого вала через отверстия в шатунах. Поршневые пальцы полые, плавающего типа. Шатуны штампованные двутаврового сечения с косым разъемом кривошипной головки.

Коленчатые валы выполнены цельными штампованными из легированной стали, шейки валов закалены током высокой частоты. Коренные подшипники дизелей 248,5/11 роликовые, остальных дизелей — подшипники скольжения с тонкостенными взаимозаменяемыми вкладышами.

Клапаны приводятся толкателями, штангами и коромыслами от распределительного вала, размещенного в блок-картере дизеля. На распределительном валу двухцилиндровых дизелей 48,5/11 расположены также кулачки для привода топливных насосов.

На дизелях, предназначенных для привода генераторов, установлен однорежимный центробежный регулятор прямого действия с изменяемой степенью неравномерности и упруго присоединенным катарактом. На дизелях, предназначенных для установки на картерах и рабочих шлюпках в качестве главного двигателя, установлен всережимный центробежный регулятор прямого действия.

Топливная система включает топливоподкачи-вающий насос с механизмом ручной подкачки топлива, топливный фильтр, топливный насос высоко-о давления, форсунки и трубопроводы.

Система полнопоточной смазки включает сетчатый фильтр-приемник, шестеренный насос, фильтр очистки масла, предохранительный и редукционный клапаны, дистанционные манометр и термометр, указатель уровня масла.

Система охлаждения выполнена комбинированной. Охлаждение гильз цилиндров — термосифонное, головок цилиндров — принудительное, с прокачкой охлаждающей жидкости центробежным насосом. Температура охлаждающей жидкости на выходе из дизеля поддерживается термостатом сильфонного типа.
Впускной тракт выполнен с воздушным фильтром инерционно-масляного типа. Выпуск отработавших газов производится через впускной коллектор. Комплектно с каждым дизелем поставляется глушитель.

Пуск дизелей осуществляется электростартером. Для облегчения пуска дизели имеют декомпресси-онное устройство, свечи накаливания и могут снабжаться в зависимости от заказа предпусковым подогревательным устройством.

Некоторые модификации дизелей подготовлены к оборудованию системами аварийно-предупредительной сигнализации и защиты.
Дизели поставляются комплектно с набором инструмента и приспособлений, необходимых для обслуживания, разборки и сборки, комплектом запасных частей, а главные судовые дизели также контрольно-измерительными приборами.

ДИЗЕЛИ СУДОВЫЕ ГЛАВНЫЕ ЧСП8,5/11, ЧСП9,5/11 И Ч9,5/11

Дизели «Каспий ЗОМ» (4ЧСП8.5/11-5) и «Каспий 40» (4ЧСП9.5/11) предназначены для установки на спасательные шлюпки морских судов неограниченного района плавания в качестве главных двигателей. Дизели удовлетворяют требованиям Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) и действующим Правилам Регистра СССР. На дизели может быть установлено устройство отбора мощности для привода оросительного насоса танкерных шлюпок.

Дизели ДС25 (4ЧСП8.5/11), ДС25М (4ЧСП9.5/ 11) предназначены для установки на катерах и рабочих шлюпках в качестве главного двигателя.

Дизели 10Д6 (649,5/11-1) и 10Д6М (649,5/ 11-1) предназначены для конвертации в специальные главные судовые дизели, устанавливаемые на малых катерах.

Все главные судовые дизели могут поставляться в экспортном и экспортно-тропическом исполнениях.

Основные технические характеристики главных судовых дизелей даны в табл. 4, общий вид и габаритный чертеж дизеля «-Каспий ЗОМ» на рис. 11 и 12.

Рис. 11. Главный судовой дизель «Каспий-3ОМ»

УТД-20

УТД-20 — шестицилиндровый четырёхтактный бескомпрессорный дизель жидкостного охлаждения со струйным распыливанием топлива. [1]

Двигатель УТД-20 устанавливается на некоторых моделях военной техники (в частности БМП-1, БМП-2 и др.). Это востребованный тип моторов, который применяется также и на тяжелой спецтехнике.

Силовая установка на основе дизеля УТД-20 содержит следующие основные системы: система питания топливом, система питания воздухом, система смазки двигателя, система охлаждения, система подогрева, система воздушного пуска и механизм защиты двигателя от попадания воды (так как машины с данной силовой установкой в основном плавающие). [2]

Содержание

  • 1 История создания
  • 2 Применение и модернизация
  • 3 Описание
  • 4 Технические характеристики
  • 5 Модификации
    • 5.1 5Д20
    • 5.2 УТД-20С1 (УТД-20С2 и т. д.)
    • 5.3 Другие модификации
  • 6 Галерея
  • 7 Примечания
  • 8 Ссылки

История создания [ править | править код ]

Двигатель УТД-20 имеет давнюю историю. Так, во времена войны на заводе «Барнаултрансмаш» был запущен в массовое производство двигатель В-2 на дизельном топливе. Затем в 50-60-х годах прошлого столетия на его основе была разработана серия унифицированных танковых двигателей, которые получили название УТД.

Основным в этой серии был мотор УТД четырёхтактного типа, который имел размерность 15 х 15. Эта особенность позволила увеличить мощность цилиндра, скорость вращения. Также была уменьшена высота V-типа. В конструкции предусмотрен однокомпонентный картер. Он оснащается подшипниками качения. Это повысило и его жесткость. В кривошипном механизме были зафиксированы шатуны, что позволило сократить продольные габариты мотора.

Конфигурация камеры сгорания УТД изменилась по сравнению с В-2, но клапанный механизм сохранился прежним. Он запускался с помощью шестерен цилиндрической конфигурации. Их стало проще изготавливать. При этом такие элементы системы доказали свою высокую надежность, по сравнению со скошенными. Конструкторы представленного предприятия разработали прототипы двигателей на 12, 10, 8 и 6 цилиндров. Дальше были созданы модификации с большим количеством этих элементов. Причем разрабатывались как наддувные, так и безнаддувные разновидности.

Техпроцесс сборки двигателя УТД-20 претерпевал ряд изменений. В результате появились модификации с мощностью 150—1200 кВт. При этом удельный расход топлива составлял 240 г/кВт*ч. Двигатели устанавливались на бронированные самоходные машины. Их период эксплуатации составлял не менее 1000 часов. В депонированных коммерческих версиях этот показатель составлял 15-20 тыс. часов.

Применение и модернизация [ править | править код ]

Самым востребованным в серии представленных моторов стала 6-цилиндровая модификация. Она нашла применение в боевой пехотной технике в машинах БМП-2 и БМП-1. Двигатель УТД-20 производился массово на заводах Чехословакии, в Барнауле и Токмаке.

Читать еще:  Электросхема запуска двигателя ивеко евротех

Десятицилиндровый дизельный четырёхтактник был установлен на автомобиле пехоты БМП-3. Исследования в области разработки представленных моторов привели к появлению многоцелевых высокоскоростных двигателей. Их мощность варьировалась в диапазоне 74-965 кВт. Эти вариации предназначены для установки в коммерческих автотранспортных средствах. Также их можно устанавливать в броневики. Они соответствуют ряду требований.

Описание [ править | править код ]

Этот мотор славится своей надежностью. В его конструкции предусмотрено жидкостное охлаждение. Впрыск топлива производится непосредственно. При этом представленный агрегат прост в эксплуатации. Он отличается длительным сроком эксплуатации. Ещё одним достоинством является неприхотливость к топливу, на котором может работать система.

Применение на коленчатом валу подшипников качения вместо подшипников скольжения является отличительной особенностью представленного агрегата. Это техническое решение позволило упростить процесс эксплуатации мотора. Он стал надежнее.

Силовой агрегат имеет рабочий объём 15,9 л. Это наделяет дизельную установку замечательными тяговыми качествами. Поэтому мотор применяли на танковой технике и устанавливают и сейчас на грузовых автомобилях. С минимальными изменениями этот двигатель устанавливали на КамАЗе и прочей специальной автотехнике.

Модификация УТД-20С1 позволяет эксплуатировать мотор при температуре до −20°С. Здесь конструкторы предусмотрели наличие бесфорсуночного факельного подогрева входящего потока воздуха. Так как мотор изготовлен из качественного металлического сплава, он может применяться в условиях повышенных нагрузок. Двигатель является устойчивым к перегреву. [ источник не указан 62 дня ]

Технические характеристики [ править | править код ]

Чтобы понимать особенности представленного силового агрегата, нужно уделить внимание техническим характеристикам двигателя УТД-20. Его блок цилиндров изготовлен из алюминия. Тип системы питания в представленной системе V-образный, под углом 120°. Рабочий объём цилиндров — 15,9 л. [1]

При 2600 об/мин. двигатель имеет мощность 285—300 л. с. [1]

В системе предусмотрено 6 цилиндров, на которых имеется по 4 клапана. Ход поршня составляет 150 мм, как и диаметр цилиндра. Степень сжатия составляет 15,8. Агрегат способен работать на топливе ДЛ (в летнее время), ДЗ (в зимний период), ТС-1.

Двигатель УТД-20 расходует не более 175 г топлива в час на 1 единицу развиваемой мощности (л. с.), то есть является высокоэкономичным для своего назначения и эпохи, а также учитывая его конструктивную унификацию с более ранними двигателями семейства В-2. Удельный расход масла при 2200 об/мин — 8 г/л. с.ч.

Диапазон изменения эксплуатационных оборотов: 1500—2600 об/мин, минимально устойчивые обороты на холостом ходу — не более 700 об/мин. [1]

Габаритные размеры (ДхШхВ) составляют 791х1150х748 мм (без вала отбора мощности). [1]

Масса сухого двигателя 665 кг + 5 %. [1]

Производителем гарантирована работа прибора в течение 500 ч. Это основные характеристики представленного прибора. Они определяют его область применения и особенности эксплуатации.

В системе применяется смазка М-16ИХП-3, МТ-16п или МТЗ-10п. Масла при полной заправке требуется около 58 л. При этом расход смазочного компонента составляет максимум 10,9 г/кВт*ч. В этом случае количество оборотов вала составляет 2200 об/мин.

Система имеет два типа пуска:

  • Основной. Применяется сжатый воздух.
  • Дополнительный. Используется электростартер.

Двигатель имеет автоматическую систему защиты от попадания воды. С помощью ручного привода клапан устанавливается в первоначальное положение.

показания на которых на эксплуатационных режимах должны соответствовать заданным

без ограничения времени работы

2200 об/мин — 3,5 л/час

Модификации [ править | править код ]

5Д20 [ править | править код ]

Двигатель 5Д20 является модификацией двигателя УТД-20 с минимальными конструктивными изменениями: уменьшена мощность (до 240 лс при 2400 об/мин) при этом увеличился удельный расход топлива (до 178 г/л. с.ч), уменьшена производительность водяного насоса до 16000 л/ч при 2400 об/мин. Никаких других отличий в основных технических данных данные двигатели не имеют. Существуют лишь мелкие конструктивные отличия: например на 5Д20- не ставится сапун блок-картера, а головка двигателя отличается тем, что вместо шпилек крепления выпускного коллектора в головку ввёрнуты резьбовые втулки, и прочие мелкие отличия. В остальном двигатель 5Д20 рассматривается в наставлениях и технических описаниях как двигатель УТД-20 с некоторыми отличиями, которые указывают отдельно. [4] В основном данный двигатель устанавливается на боевые машины для Воздушно-десантных войск: БМД-1, БМД-2, БТР-Д и их варианты.

УТД-20С1 (УТД-20С2 и т. д.) [ править | править код ]

Одной из самых удачных доработок стал мотор с предусмотренной системой объединённого слива горючего из системы форсунок. Этот силовой агрегат получил маркировку УТД-20С1. У него также был предусмотрен бесфорсунчатый факельный подогрев потока входящего воздуха. Также конструкция дополнялась двухсекционным фильтром для топлива. Это была одна из самых удачных доработок. Представленный двигатель впервые был введен в эксплуатацию в 1985 году.

Наличие обратки в представленной модели позволило полноценно подготовить его к зиме. Для этого с двигателя УТД-20С1 сливалось летнее топливо. Также появилась возможность проведения качественной консервации силового агрегата. Поэтому область применения этого мотора была гораздо шире.

У представленной модификации также появилась система подогрева горючего. Поэтому её применяли даже в зимний период. Однако иных существенных отличий представленная модификация не имела. При этом она оказалась более универсальной и простой в применении.

Как и УТД-20, двигатель УТД-20С1 представляет собой шестицилиндровый V-образный четырёхтактный бескомпрессорный дизель жидкостного охлаждения со струйным распыливанием топлива. Мощность от двигателя отбирается на силовую передачу с носка коленчатого вала через маховик, а на компрессор — с противоположного конца коленчатого вала через вал отбора мощности. [5] Данные двигатели устанавливались на боевые машины пехоты БМП-2, БМО-1 и некоторые БМП-1.

Другие модификации [ править | править код ]

Двигатель УТД-20 имеет и несколько иных модификаций. Они менее известны и имеют ограниченную область применения. Так, модель 3Д20 применяется на судах. Он работает на дизеле и имеет подвиды:

  • С2 — в конструкции предусмотрен забортный насос для воды. В конструкции отсутствует вал отбора мощности.
  • АС2 (или 3Д23) — не имеет в своей системе ВОМ и забортного насоса.
  • ВС2 — в конструкции предусмотрены как насос, так и вал отбора мощности.
  • ВС2-1 — с забортным водным насосом, но без ВОМ.
  • 3Д23-01 — с насосом, но без вала.
  • 3Д23-02 — есть вал и насос.

Ещё одной модификацией является силовой агрегат 1Д20. Это мотор, предназначенный для передвижных или стационарных электрических станций. Он производится на базе силового агрегата 5Д20. От последнего представленная модификация отличается особенностями настройки регулятора скорости. Это узел ТНВД всережимного типа, который предназначен для функционирования на постоянных оборотах 1500 шт/мин.

Представленная модификация уступает базовой модели по показателю мощности. Её номинальное значение составляет 150 л. с. При этом максимальное значение представленного показателя достигает 208 л. с. В конструкции не предусмотрено наличие низковольтного генератора.

Следующим поколением двигателей представленного типа стала модель УТД-29. Этот силовой агрегат устанавливается в БМП-3.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector