Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двадцатицилиндровые дизели

Двадцатицилиндровые дизели

Двадцатицилиндровые модификации дизелей типа Д49 являются наиболее форсированными и мощными тепловозными дизелями. Основные параметры и характеристики двух тепловозных дизель-агрегатов с дизелями 20ЧН 26/26 приведены в табл. 6.

Дизель-агрегат 20ДГ. Дизель типа Д49 мощностью 4410 кВт и тяговый агрегат А-713 установлены на общей поддизельной раме и предназначены для тепловозов ТЭП75 (рис. 12). На поддизельной раме и блоке цилиндров размещены и закреплены все узлы и системы дизель-агрегата. Конструктивное исполнение цилиндро-поршневой группы, шатунно-кривошипного механизма, крышек цилиндров, механизма газораспределения, топливоподачи и привода клапанов одинаковое с другими модификациями дизелей типа Д49.

Одной из особенностей дизелей 20ЧН 26/26 является применение двухступенчатой системы наддува и двойного охлаждения наддувочного воздуха после каждой ступени. Двухступенчатый наддув осуществляется специальным турбонаддувоч-ным агрегатом, в котором два турбокомпрессора низкого и высокого давления размещены в одном блоке. Турбонаддувочный агрегат крепится к кронштейну, закрепленному на заднем торце блока цилиндров дизеля. Двойное охлаждение воздуха после каждой ступени наддува происходит в воздухо-воздушных охладителях, размещенных на тепловозе. Дизель имеет два выпускных коллектора, по одному коллектору для каждого ряда цилиндров. Из Таблица 6

Значения параметров дизелей для дизель-агрегатов

Полная мощность дизеля, кВт

Среднее эффективное давление, МПа

Частота вращения коленчатого вала, об/мин номинальная (%0м) минимальная (птіп)

Поршневая мощность, кВт/м2

Удельный расход топлива на полной мощности, г/(кВт-ч)

Расход топлива на холостом ходу при nmin> кг/ч

Удельный расход масла на угар на полной мощности, не более, г/(кВт-ч)

Давление наддува, МПа

Максимальное давление сгорания, не более, МПа

Температура выпускных газов по цилиндрам, не более, °С

Теплоотвод от дизеля при температуре воздуха на входе 40 °С, кДж/ч

Подача насоса масла при яном, не менее, м3/ч

Давление масла на входе при температуре масла 80 °С, не менее, МПа:

Подача водяных насосов при яНоМ’ не менее, м3/ч

С дизеля снимается нагрузка: при температуре воды на выходе из дизеля, °С при температуре масла на выходе из дизеля, °С

Габаритные размеры дизель-агрегата, м: длина ширина высота

Масса дизель-агрегата, кг при массе тягового агрегата, кг

газовыпускных патрубков коллекторов газ подводится с двух сторон к турбокомпрессору высокого давления турбоагрегата. Из турбины высокого давления газ с торца через газовыпускной корпус подводится к турбокомпрессору низкого давления.

К переднему концу стального коленчатого вала, имеющего на каждой щеке съемные противовесы, болтами прифланцована отъемная часть вала, являющаяся продолжением коленчатого вала. Эта часть имеет дополнительную выносную опору, аналогичную опорам коренных шеек вала в блоке цилиндров. На его конус посажен комбинированный антивибратор, состоящий из маятникового антивибратора и демпфера вязкого трения. Передний носок коленчатого вала через муфту соединен с редуктором, установленным на тепловозе, от которого отбирается мощность на вспомогательные нужды тепловоза (вентилятор охлаждающего устройства и др.). Редуктор соединен со стартер-генератором, также установленным на раме тепловоза, который получает питание от аккумуляторной батареи и осуществляет пуск дизеля.

В отличие от других модификаций дизелей Д49 на дизеле 1Д49 привод распределительного вала объединен с приводомнасосов и размещен на переднем торце дизель-агрегата. Привод распределительного вала и привод насосов приводятся упругой шестерней, закрепленной на фланце коленчатого вала. На переднем торце дизеля установлены и приводятся во вращение через систему шестерен регулятор частоты вращения и мощности, предельный выключатель, выключающий подачу топлива при превышении частоты вращения коленчатого вала выше допустимой, два водяных и два масляных насоса. На заднем торце дизеля, кроме турбо-наддувочного агрегата, размещены корпус уплотнения коленчатого вала, заслонка управления системой вентиляции картера, вало-поворотный механизм и второй предельный выключатель, перекрывающий доступ воздуха к цилиндрам дизеля при превышении частоты вращения коленчатого вала выше допустимой.

Все узлы и трубопроводы масляной системы размещены непосредственно на дизель-агрегате. С правой стороны дизеля расположены охладитель масла, фильтр грубой очистки масла, два центробежных фильтра очистки масла. С левой стороны дизеля расположены полнопоточный фильтр тонкой очистки масла с бумажными фильтрующими элементами, маслопрокачивающий насос, второй фильтр грубой очистки масла. Фильтр тонкой очистки масла, водомасляный теплообменник и маслопрокачивающий насос размещены на поддизельной раме, фильтры грубой очистки масла и центробежные фильтры масла закреплены на корпусе привода насосов. Два насоса масла работают последовательно. Система охлаждения дизеля двухконтурная, принудительная, закрытая. Топливоподкачивающий насос, фильтр грубой очистки топлива установлены на тепловозе. Фильтр тонкой очистки топлива расположен на дизель-агрегате и закреплен в верхней части переднего торца с левой стороны.

Система автоматического регулирования частоты вращения обеспечивает ступенчатое управление частотой вращения с неравномерной разбивкой по рабочему диапазону аналогично дизель-генератору 2А-9ДГ тепловоза ТЭП70. Защита дизеля от падения давления масла обеспечивается устройством регулятора частоты вращения и мощности. Как и на других дизелях типа Д49, на дизеле 1Д49 имеется система для удаления масла из ресивера.

Двадцатицилиндровые модификации дизелей Д49 имеют следующий порядок работы цилиндров: 1л-Юпр-7л-4пр-2л — -9пр -6л -5пр -Зл -8пр -1 Ол -1 пр -4л -7пр -9л -2пр -5л — —бпр-8л-Зпр. Дизель-агрегат 20ДГ устанавливается на раме тепловоза на резинометаллических амортизаторах подобно установке на тепловозе дизель-генератора 2А-9ДГ (см. рис. 6).

Дизель-агрегат 1-20ДГ. Агрегат и дизель смонтированы на общей поддизельной раме, соединены муфтой и предназначены для установки на тепловозы типа ТЭ124. Дизель 1-1Д49 имеет по сравнению с дизелем 1Д49 меньшую частоту вращения. Как и дизель 1Д49 дизель-агрегата 20ДГ, дизель 1-1Д49 имеет двухступенчатую систему наддува и двойное охлаждение наддувоч ного воздуха после каждой ступени наддува в воздуховоздушных охладителях, размещенных на тепловозе. Турбонаддувочный агрегат размещен на кронштейне, закрепленном на переднем торце блока цилиндров над приводом насосов. Привод насосов крепится к торцам блока цилиндров и поддизельной рамы.

С переднего торца дизеля от коленчатого вала отбирается мощность на вспомогательные нужды тепловоза. В отличие от дизеля 1Д49 привод распределительного вала у дизеля 1-1Д49 размещен на заднем торце дизеля. На приводе распределительного вала размещены и приводятся от него регулятор частоты вращения и мощности, тахометр, предельный выключатель. При превышении частоты вращения коленчатого вала выше допустимой предельный выключатель выключает подачу топлива и воздействует на заслонку, которая закрывает доступ воздуха к цилиндрам дизеля. На корпусе привода распределительного вала размещен вало-поворотный механизм.

Читать еще:  Двигатель 2ct датчик температуры

Дизель пускают сжатым воздухом, который подается от баллонов, размещенных на тепловозе. В крышках одного ряда цилиндров установлены пусковые клапаны, а на лотке десять пусковых золотников, которые подают сжатый воздух к цилиндрам в период пуска. Пусковые золотники управляются кулачками, размещенными на распределительном валу. Дизель-агрегат устанавливается в кузове тепловоза на жестких опорах (см. рис. 5). В остальном схемы систем, примененное установочное оборудование (фильтры, теплообменник, маслопрокачивающий насос и др.) и его размещение на дизель-агрегате, устройство других узлов-дизеля 1-1Д49 аналогичны дизелю 1Д49.

Двигатель 1д20 технические характеристики

Первый отечественный турбореактивный двухконтурный авиационный двигатель

К концу 40-х гг. прошлого столетия возможности поршневых моторов оказались полностью исчерпаны. После Второй Мировой войны практически все конструкторские двигателестроительные фирмы активно занимались разработкой авиационных газотурбинных двигателей. Пермские конструкторы вплотную приступили к их разработке в 1953 году, когда ОКБ-19 возглавил Павел Александрович Соловьев.

В пермском КБ был проведен большой объем работ по исследованию различных схем воздушно-реактивных дви­гателей, в результате чего была выбрана перспективная схема двухконтурного турбореактивного двигателя, обеспе­чивающая топливную экономичность на всех режимах работы двигателя и, особенно, на высоких дозвуковых скоростях полета. Идею двухконтурного турбореактивного двигателя в свое время предложил замечательный советский авиаконструктор А.М. Люлька

В 1956 году было начато проектирование двухкаскадного турбореактивного двухконтурного двигателя Д-20 с форсажной камерой (ТРДДФ), который предполагалось использовать на бомбардировщике А.Н. Туполева. Было изготовлено пять опытных двигателей, однако, проект самолета был закрыт

В 1960 году под руководством Павла Соловьева на базе ТРДДФ Д-20 соз­дается первый серийный двухконтурный турбореактивный двухвальный двигатель Д-20П (П – пассажирский). Его успешные государствен­ные испытания утвердили двухконтурную схему как основ­ную в отечественном авиадвигателестроении.

Непросто шло освоение Д-20П на серийном заводе имени Я. М. Свердлова (ныне «ОДК-ПМ»). Даже квалифи­цированные сборщики не сразу смогли уловить все техни­ческие особенности нового двигателя. Было необходимо быстро решать возникающие вопросы по изготовлению и испытанию изделий. Для этой цели в 1961 году была создана первая ведущая бригада по серийному сопровождению двигателя Д-20П. С ее помощью были устранены такие дефекты, как вибрация двигателя, искрение при задевании лабиринтов сопловых аппаратов о диски турбины, резонансные колеба­ния рабочих лопаток первой ступени компрессора низкого давления и др.

Двигатель Д-20П стал первым отечественным серийным двухконтурным двухвальным двигателем. Всего было изготовлено 1795 двигателей Д-20П

Двигатель Д-20П тягой 5 400 кгс широко использовался в составе силовой установки первого отечественного ближ­немагистрального реактивного пассажирского самолета Ту-124 разработки конструкторского бюро Андрея Туполева.

В 1961 году на базе Д-20П разработан турборе­активный одновальный двухконтурный двигатель Д-21 с форсажной каме­рой для всепогодного стратегического разведчика – первого в мире самолета, способного вести авиаразведку на сверхзвуке на удалении более 1 700 км от аэродрома базирования. Несмотря на то, что самолет был создан в ОКБ-256 под руководством П.В. Цыбина, он, как и двигатель, серийно не выпускался.

Двигатели NA20P и NA20S Nissan

За свою многолетнюю историю компания «Nissan» спроектировала и спустила со своих конвейеров огромное количество автомобильной продукции. Наибольшее признание во всем мире получили машины концерна и комплектующие их моторы. Сегодня поговорим именно о последних. Если быть точней, речь пойдет о 2-литровых агрегатах серии «NA» в лице NA20P и NA20S. Описание всех различий данных моторов, их технические характеристики и особенности эксплуатации можно найти ниже.

Концепт и история создания моторов

На рубеже 80-х годов прошлого столетия перед инженерами Nissan встала серьезная и ответственная задача. Ее суть заключалась в том, чтобы заменить морально и технически устаревшие ДВС серии «Z» на что-то более инновационное и не менее качественное.

Решение поставленной задачи пришлось на вторую половину 80-х, когда в 1989-м году в серийный выпуск пошли рассматриваемые сегодня моторы линейки «NA». Далее поговорим о 2-литровых представителях серии. Мотор объемом в 1,6 литров рассмотрим в другой раз.

Итак, NA20-е двигателя – это двухлитровые силовые установки производства Nissan. Встретить их можно в двух разных вариациях:

  • NA20S – карбюраторный мотор на бензине.
  • NA20P – газовый агрегат, работающий за счет специальной инжекторной системы.

Помимо вида подпитки, вариации NA20-х между собой не различаются. Все моторы серии выполнены на базе алюминиевого блока и его головки, а также с использованием одного распредвала. Из-за такой конструкции на каждый из 4-х цилиндров двигателя приходится всего по 2 клапана. Охлаждение у всех представителей серии жидкостное.

Двигатель «NA20S» производился в период с 1989-ого по 1999-ый год. Устанавливался данный агрегат на седаны концерна «Nissan». Наибольшее распространение получил на моделях «Cedric» и «Crew».

NA20P производится с того же года и до сих пор. Концепт этого двигателя оказался настолько успешным, что им до сих пор комплектуются бюджетные крупногабаритные модели японцев. Чаще всего газовый NA20 можно встретить на Nissan Truck, Atlas и Caravan.

Технические характеристики ДВС NA20

Марка мотораNA20SNA20P
Годы производства1989-19991989-н.в.
ГБЦалюминий
Питаниекарбюраторгазовый «инжектор»
Схема построениярядный
Кол-во цилиндров (клапанов на цилиндр)4 (2)
Ход поршня, мм86
Диаметр цилиндра, мм86
Степень сжатия8.7:1
Объем двигателя, куб. см1998
Мощность, л.с9182 — 85
Крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.159 (16) / 3000159 (16) / 2400
167 (17) / 2400
Топливобензинуглеводородный газ
Расход топлива на 100 км пути8-109 — 11
Расход масла, грамм на 1000 кмдо 6 000
Вид используемой смазки5W-30, 10W-30, 5W-40 или 10W-40
Периодичность замены масла, км10 000-15 000
Ресурс двигателя, км300 000-450 000
Возможности модернизацииимеются, потенциал – 120 л.с.
Расположение заводского номеразадняя часть блока двигателя слева, недалеко от его соединения с КПП

Моторы «NA20» выпускались исключительно в атмосферных вариациях с указанными в таблице характеристиками. Найти иные образцы NA20S и NA20P в стоковом состоянии невозможно.

Обслуживание и ремонт

Моторы «NA» является не просто удачными для Ниссан в плане дохода от их продаж, но и очень качественными. Двухлитровые двигатели линейки – не исключение, поэтому имеют только положительные отзывы со стороны всех своих эксплуататоров.

Ни NA20S, ни NA20P не имеют типичных неисправностей. При систематичном и правильном обслуживании ломаются рассматриваемые агрегаты редко и с лихвой откатывают свой ресурс в 300 000 — 400 000 километров.

Если же поломки NA20-ого избежать не удалось, обращаться за его ремонтом можно на абсолютно любую СТО. Ремонтом этих двигателей, как и любых других от Ниссан, занимаются многие автомастерские, а проблемы с ним возникают нечасто.

Конструкция и общий концепт NA20S и NA20P в меру просты, поэтому «привести их в чувства» несложно. При должной сноровке и наличии определенного опыта можно заняться даже самостоятельным ремонтом.

Что касается модернизации NA20-х, то она вполне реализуема. Однако проводить тюнинг данных двигателей не стоит, как минимум, по двум причинам:

  • Во-первых, это нецелесообразно в плане денежных средств. Выжать из них удастся не более 120-130 лошадиных сил, зато траты будут существенные.
  • Во-вторых, сильно упадет ресурс – вплоть до 50 процентов от имеющегося, что также делает из модернизации бессмысленное мероприятие.

Многие автомобилисты понимают бессмысленность улучшения NA20S и NA20P, поэтому тема их тюнинга среди них непопулярна. Намного чаще владельцы этих моторов интересуются возможностью из замены.

Как показывает практика, наилучшим вариантом для реализации последней будет приобретение дизеля от Ниссан с названием «TD27» или его турбо-версии «TD27t». Для всех моделей производителя они подходят отлично, естественно – в плане замены NA20-х.

Двигатель В-2 — победитель и долгожитель

Под термином «оружие Победы» обычно понимают самолеты, танки, артиллерийские установки, иногда стрелковое вооружение, дошедшее до Берлина. Менее значимые разработки упоминают реже, а ведь они тоже прошли всю войну и внесли свой важный вклад. Например, дизель В-2, без которого был бы невозможен танк Т-34.

К военным и стратегическим изделиям, как известно, требования выносят более суровые, чем для «штатской» техники. Поскольку реальный срок их службы зачастую превышает лет тридцать — не только в России, но и в армиях большинства стран.

Если речь о танковых моторах, они, естественно, должны быть надежными, нетребовательными к качеству топлива, удобными для обслуживания и некоторых видов ремонта в экстремальных условиях, с достаточным по военным меркам ресурсом. И при этом исправно выдавать базовые характеристики. Подход к конструированию таких двигателей особенный. И результат, как правило, достойный. Но то, что произошло с дизелем В-2, — случай феноменальный.

Мучительное рождение

Его жизнь началась на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна, конструкторский отдел которого в 1931 году получил госзаказ на быстроходный дизель для танков. И сразу был переименован в дизельный отдел. В задании оговаривалась мощность 300 л.с. при 1600 об/мин, при том что у типичных дизелей того времени рабочая частота вращения коленвала не превышала 250 об/мин.

Поскольку на заводе раньше ничем подобным не занимались, то начали разработку издалека, с обсуждения схемы — рядной, V-образной или звездообразной. Остановились на конфигурации V12 с водяным охлаждением, пуском от электростартера и топливной аппаратурой Bosch — с дальнейшим переходом на полностью отечественную, которую также предстояло создать с нуля.

Сначала построили одноцилиндровый двигатель, потом двухцилиндровую секцию — и долго ее отлаживали, добившись 70 л.с. при 1700 об/мин и удельной массы 2 кг/л.с. Рекордно малая удельная масса также была оговорена в задании. В 1933-м работоспособный, но недоведенный V12 прошел стендовые испытания, где непрестанно ломался, страшно дымил и сильно вибрировал.

Двигатель В-2 в первоначальном виде провел на массовой военной службе более 20 лет. Отдельные экземпляры на ходу до сих пор. Еще несколько обрели покой в различных музеях.

Испытательный танк БТ-5, оснащенный таким мотором, долго не мог доехать до полигона. То картер трескался, то подшипники коленвала разрушались, то еще что-то, причем для решения многих проблем требовалось создать новые технологии и новые материалы — прежде всего, сорта стали и алюминиевых сплавов. И закупить новое оборудование за рубежом

Тем не менее в 1935-м танки с такими дизелями представили правительственной комиссии, на ХПЗ возвели дополнительные цеха для выпуска моторов — «дизельный отдел» преобразовывался в опытный завод. В процессе доводки мотора учитывалось второстепенное его предназначение — возможность использования на самолетах. Уже в 1936-м самолет Р-5 с дизелем БД-2А (быстроходный дизель второй авиационный) поднимался в воздух, но этот мотор в авиации так и не был востребован — в частности, из-за появления более подходящих агрегатов, созданных профильными институтами в эти же годы.

В главном, танковом направлении дело продвигалось медленно и тяжко. Дизель по-прежнему жрал слишком много масла и топлива. Некоторые детали регулярно ломались, а слишком дымный выхлоп демаскировал машину, что особо не нравилось заказчикам. Команду разработчиков усилили военными инженерами.

В 1937-м двигатель получил название В-2, под которым он и вошел в мировую историю. А команду усилили еще раз, ведущими инженерами Центрального института авиационных моторов. Часть технических проблем доверили Украинскому институту авиадвигателестроения (позже он был присоединен к заводу), пришедшему к выводу, что необходимо повышать точность изготовления и обработки деталей. Собственный 12-плунжерный топливный насос также требовал доводки.

580-сильный двигатель В-55В применялся на танках Т-62, производимых с 1961 по 1975 год. Всего выпущено порядка 20 000 машин — самих танков и различной техники, созданной на их базе

На государственных испытаниях 1938 года все три двигателя В-2 второго поколения провалились. У первого заклинило поршень, у второго потрескались цилиндры, у третьего — картер. По итогам испытаний изменили почти все технологические операции, поменяли топливный и масляный насосы. За этим последовали новые испытания и новые изменения. Все это шло параллельно с выявлением «врагов народа» и превращением отдела в огромный Государственный завод №75 по выпуску 10 000 моторов в год, для чего станки завозили и монтировали сотнями.

В 1939-м двигатели, наконец, прошли государственные испытания, получив оценку «хорошо» и одобрение на серийное производство. Которое тоже отлаживали мучительно и долго, что было, впрочем, прервано спешной эвакуацией завода в Челябинск — началась война. Правда, еще до того дизель В-2 прошел боевое крещение в реальных военных действиях, будучи установленным на тяжелые танки КВ.

Что получилось?

Получился мотор, про который позже напишут, что с точки зрения конструкции он сильно опередил свое время. А по ряду характеристик еще лет тридцать превосходил аналоги реальных и потенциальных противников. Хотя был далек от совершенства и имел множество направлений для модернизации и улучшений. Некоторые эксперты армейской техники считают, что принципиально новые советские военные дизели, созданные в 1960–1970 годы, уступали дизелям семейства В-2 и были приняты на вооружение лишь по той причине, что становилось уже неприлично не заменить «устаревшее» чем-то современным.

Блок цилиндров и картер — из сплава алюминия с кремнием, поршни — из дюралюминия. Четыре клапана на цилиндр, верхние распредвалы, непосредственный впрыск топлива. Дублированная система пуска — электростартером либо сжатым воздухом из баллонов. Почти все техническое описание — список передовых и инновационных решений того времени.

Двигатель В-46 применен на средних танках Т-72, принятых на вооружение с 1973 года. Благодаря системе наддува снимали 780 л.с. Принципиальных отличий от В-2, прямо сказать, немного.

Он оказался сверхлегким, с выдающимся показателем удельной массы, экономичным и мощным, причем мощность легко варьировалась локальным изменением рабочих оборотов коленвала и степени сжатия. Еще до начала войны в постоянном производстве были три версии — 375-, 500- и 600-сильная, для техники разных весовых категорий. Приладив к В-2 систему наддува от авиамотора АМ-38, получили 850 л.с. и немедленно испытали на опытном тяжелом танке КВ-3.

Как говорят, в бак машины с мотором семейства В-2 можно было заливать любую более-менее подходящую смесь углеводородов, начиная от бытового керосина. Это был сильный аргумент в условиях тяжелой затяжной войны — полуразрушенных коммуникаций и затрудненного обеспечения всех всем необходимым.

Вместе с тем мотор так и не стал надежным, несмотря на требования наркома танковой промышленности В.А. Малышева. Часто ломался — и на фронте, и на различных испытаниях в годы войны, хотя с начала 1941-го выпускали уже моторы «четвертой серии». Подводили и конструкторские просчеты, и нарушения технологии изготовления — во многом вынужденные, поскольку не хватало нужных материалов, не успевали возобновлять изношенную оснастку, а производство отлаживали в дикой спешке. Отмечали, в частности, что через различные фильтры в камеры сгорания попадает грязь «с улицы» и гарантийный срок в 150 часов в большинстве случаев не выдерживается. Тогда как требуемый ресурс дизеля для танка Т-34 составлял 350 часов.

Т-34 считается первым в мире танком, разработанным под дизельный двигатель. Успешность его была предопределена, как пишут, применением новейшего высокоэкономичного дизеля авиационного типа В-2.

Поэтому модернизация и «затягивание гаек» шли непрерывно. И если в 1943-м обычный срок службы мотора составлял 300–400 км, то к концу войны превышал 1200 км. А общее число поломок удалось снизить с 26 до 9 на 1000 км.

Завод №75 не справлялся с потребностями фронта, и построили заводы №76 в Свердловске и №77 в Барнауле, которые выпускали все тот же В-2 и его различные версии. Подавляющее большинство танков и часть самоходок, участвовавших в Великой Отечественной, оснащали продукцией этих трех заводов. Челябинский тракторный выпускал дизели в вариантах для среднего танка Т-34, тяжелых танков серии КВ, легких танков Т-50 и БТ-7М, артиллерийского тягача «Ворошиловец». На основе В-2 разработали В-12, позже примененный в танках ИС-4 (успел повоевать около месяца) и Т-10.

Жизнь в мирное время

Весь потенциал конструкции В-2 не удалось раскрыть ни до, ни во время войны — некогда было заниматься раскрытием потенциала. Но набор из различных мелких недоделок оказался прекрасной базой для развития, а сама концепция — оптимальной. После войны семейство постепенно пополнилось танковыми двигателями В-45, В-46, В-54, В-55, В-58, В-59, В-84, В-85, В-88, В-90, В-92, В-93 и так далее. Причем развитие еще не завершено, а отдельные моторы семейства серийно выпускают до сих пор.

Современный танк Т-90 сегодня оснащен мотором В-84МС (840 л.с.) или его модернизированным вариантом В-92С2 (1000 л.с.) Оба они — прямые потомки и дальнейшее развитие концепции В-2.

Танк Т-72 — основной боевой танк СССР, выпущенный тиражом порядка 30 тысяч экземпляров, получил 780-сильный мотор В-46. Современный основной боевой танк России Т-90 изначально оснащали 1000-сильным наддувным двигателем В-92. Многие тезисы описаний В-2 и В-92 полностью совпадают: четырехтактный, V-образный, 12-цилиндровый, многотопливный, жидкостное охлаждение, непосредственный впрыск топлива, алюминиевые сплавы в блоке цилиндров, картере, поршнях.

Для БМП и прочей менее тяжелой техники создали рядный мотор-половинку от B-2, причем первые наработки такой схемы провели и испытали в 1939-м. Также среди прямых потомков В-2 — новое поколение X-образных танковых дизелей производства ЧТЗ (применены на БМД-3, БТР-90), где использованы половинки в другом измерении — V6.

Полезен он был и на гражданской службе. В объединении «Барнаултрансмаш» (бывший завод №77) из В-2 создали рядный Д6, а позже и полноразмерный Д12. Их ставили на множество речных катеров и буксиров, на теплоходы серий «Москва» и «Москвич».

Речной трамвай серии «Москвич»

Маневровый тепловоз ТГК2, выпущенный суммарным тиражом под десять тысяч экземпляров, получил модификацию 1Д6, а 1Д12 ставили на карьерные самосвалы МАЗ. Тяжелые тракторы, локомотивы, тягачи, различные специальные машины — везде, где требовался мощный надежный дизель, вы найдете ближайших родственников великого двигателя В-2.

Маневровый тепловоз ТГК2

А «144-й Бронетанковый ремонтный завод», прошедший в составе 3-го Украинского фронта от Сталинграда до Вены, по сей день предлагает услуги по ремонту и восстановлению дизельных двигателей типа В-2. Хотя давно уже стал акционерным обществом и осел в Свердловске-19. И честно говоря, не верится, что высокая габаритная мощность, безотказность и надежность в работе, хорошая ремонтопригодность, удобство и простота обслуживания современных моторов этого семейства — просто рекламная зазывалка. Скорее всего, так оно и есть на самом деле. За что спасибо всем, кто создал и улучшал этот мотор-долгожитель.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector